Το τέλος της αποκλειστικότητας των ΚΤΕΛ στην περιφέρεια

Εδώ και 70 χρόνια περίπου, τα ΚΤΕΛ είναι η ραχοκοκαλιά του συστήματος συγκοινωνιών στην ελληνική περιφέρεια. Ένωσαν περισσότερο ή λιγότερο απομακρυσμένες περιοχές, μετέφεραν αγαθά και έδωσαν δουλειά σε χιλιάδες ανθρώπους· όλα αυτά μέσα σε ένα καθεστώς απευθείας αναθέσεων από την πολιτεία, που παρατεινόταν για δεκαετίες.

Πλέον, 20 σχεδόν χρόνια μετά την ψήφιση ενός δεσμευτικού Κανονισμού της ΕΕ, φαίνεται πως η Ελλάδα θα προσαρμοστεί καθυστερημένα στο ευρωπαϊκό παράδειγμα, πραγματοποιώντας για πρώτη φορά ανοικτούς διαγωνισμούς για το επιβατικό οδικό έργο σε ολόκληρη τη χώρα, πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης.

Οι πρώτοι διαγωνισμοί είναι ήδη σε εξέλιξη και φέρνουν αρκετές καινοτομίες αλλά και κάποιες εκπλήξεις σε σχέση με αυτά που προσδοκούνταν. Μιλήσαμε με εκπροσώπους του κλάδου και συγκοινωνιολόγους, ώστε να μάθουμε ποια οφέλη και ποιους πιθανούς κινδύνους κρύβει αυτή η μεταρρύθμιση.

Μετά τα πόδια, τα μουλάρια και τις άμαξες: Μια μικρή ιστορία των μετακινήσεων

Το πρώτο υπεραστικό δρομολόγιο με λεωφορείο στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε το 1896. Τις επόμενες δεκαετίες, οι ιδιοκτήτες λεωφορείων, που έπαιρναν άδειες με απλή έγκριση από τις αστυνομικές αρχές, πολλαπλασιάστηκαν ραγδαία. Στην πράξη, η αγορά ήταν αρρύθμιστη και κάθε αυτοκινητιστής επέλεγε μόνος ποιες διαδρομές θα εξυπηρετεί και με τι κόμιστρο.

Image

Οι πρώτες απόπειρες κρατικής παρέμβασης έγιναν από τη δεκαετία του 1920 και μετά. Το 1937 καθιερώθηκαν οι λεγόμενες Κοινές Διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστικών Λεωφορείων, σε μια απόπειρα όλοι οι αυτοκινητιστές να υπάγονται σε κοινούς κανόνες αναφορικά με τα δρομολόγια και το κόστος των εισιτηρίων. Στο μεταξύ, τα λεωφορεία σε ολόκληρη τη χώρα ξεπέρασαν τα 1.500 και επιτέλεσαν σημαντικό στρατιωτικό και ανθρωπιστικό έργο κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά τη λήξη και του Εμφυλίου, τα λίγα ιδιόκτητα λεωφορεία που δεν είχαν επιταχθεί ή καταστραφεί σε πολεμικές επιχειρήσεις σήκωσαν το βάρος των μετακινήσεων σε όλη την επικράτεια.

Το 1952 δημιουργήθηκαν για πρώτη φορά τα Κοινά Ταμεία Εκμεταλλεύσεως Λεωφορείων, τα γνωστά σε όλους μας ΚΤΕΛ. Επρόκειτο για νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου και απαρτίζονταν από μεμονωμένους αυτοκινητιστές που διέθεταν τα οχήματά τους με σκοπό τη δημιουργία κοινού ταμείου.

Προβλεπόταν η δημιουργία τουλάχιστον ενός ΚΤΕΛ ανά Νομό στην ηπειρωτική χώρα και η ένταξη σε αυτό τόσο των ενδονομαρχιακών όσο και των διανομαρχιακών γραμμών. Για τα νησιά, δόθηκε η δυνατότητα δημιουργίας ΚΤΕΛ ανεξαρτήτως του αν συνιστούσαν από μόνα τους Νομό.

Image

Το 1973, κατά τη διάρκεια της Δικτατορίας, αποφασίστηκε η λειτουργία ενός και μόνο ΚΤΕΛ σε κάθε Νομό, με εξαίρεση τους Νομούς Γρεβενών, Ρεθύμνης και Λασιθίου, που εξυπηρετούνταν από τα ΚΤΕΛ όμορων Νομών. Έδρα των ΚΤΕΛ ορίστηκε η πρωτεύουσα κάθε Νομού. Το εκάστοτε συγκοινωνιακό έργο παραχωρήθηκε απευθείας με υπουργικές αποφάσεις για 12 με 15 έτη, με δυνατότητα ανανέωσης. Την εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου και τον καθορισμό των δρομολογίων (διαδρομές, ώρες, στάσεις κτλ.) ανέλαβαν οι Νομαρχίες μαζί με το αρμόδιο υπουργείο Ναυτιλίας, Μεταφορών και Επικοινωνιών.

Το 2001, όλα τα ΚΤΕΛ μετατράπηκαν σε Ανώνυμες Εταιρείες, με μετόχους τα νομικά και φυσικά πρόσωπα που συμμετείχαν ως τότε σε αυτά. Στο μεταξύ, συνέχισε να τους δίνεται το αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, στο πλαίσιο ενός καθεστώτος που λειτουργούσε στην πράξη ως διοικητική ανάθεση χωρίς διαγωνιστική διαδικασία.

Η Ελλάδα προσαρμόζεται με αργούς ρυθμούς

Το 2007, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ευρώπης εξέδωσαν τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 1370, με δεσμευτική ισχύ για όλα τα κράτη-μέλη. Θέσπισε συγκεκριμένους κανόνες ως προς τη διενέργεια ανοικτών διαγωνισμών για την ανάθεση έργου δημόσιων επιβατικών μεταφορών, προστατεύοντας τον υγιή ανταγωνισμό και επιτρέποντας την απευθείας ανάθεση μόνο σε πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις (έκτακτες συνθήκες, συμβάσεις μικρού οικονομικού αντικειμένου κ.ά.).

Η ελληνική πολιτεία κλήθηκε, λοιπόν, να προσαρμοστεί, αλλά αυτό συνέβη μόνο σε νομοθετικό επίπεδο: Το 2013 προωθήθηκε η δημιουργία της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών, για τη διενέργεια ανοικτών διαγωνισμών, όμως από κει και πέρα δεν υπήρξε καμία απτή εξέλιξη.

Το 2022, το πλαίσιο άλλαξε για ακόμα μία φορά με τον νόμο 4974/2022. Η Ρυθμιστική Αρχή καταργήθηκε και η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΟΜΕ) κατέστη η Αναθέτουσα Αρχή για τη διενέργεια των διαγωνισμών. Ο νόμος προέβλεψε τη διενέργεια διαγωνισμών ανά Περιφερειακή Ενότητα στην ηπειρωτική Ελλάδα και στα νησιά ενός διαγωνισμού ανά νησί.

Η χρονική διάρκεια των αναθέσεων καθορίστηκε στα 10 έτη, με δυνατότητα παράτασης για άλλα πέντε. Για την επιλογή των αναδόχων μετρά η πλέον συμφέρουσα οικονομική προσφορά καθώς και άλλα κριτήρια, με βασικότερο την επιχειρησιακή ετοιμότητα.

Τέσσερα χρόνια μετά την ψήφιση του νόμου 4974, το ΥΠΟΜΕ προχωρά επιτέλους στις απαραίτητες κινήσεις για να εφαρμοστούν όσα αυτός επιβάλλει. Αυτό οφείλεται και στο γεγονός ότι η δρομολόγηση των διαγωνισμών εντός του 2026 αποτελεί ορόσημο για την εκταμίευση πόρων από το Ταμείο Ανάκαμψης. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε συνάντησή του τον περασμένο Ιανουάριο με επαγγελματίες του κλάδου, ο αναπλ. υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, τόνισε ότι το καθεστώς των απευθείας αναθέσεων παραβιάζει την ευρωπαϊκή νομοθεσία και δεν μπορεί να διατηρείται άλλο.

Image

Στο μεταξύ, όμως, ήδη από τον Οκτώβριο είχε τεθεί προς δημόσια Προκαταρκτική Διαβούλευση ένα πρότυπο με τους όρους που θα περιλάμβαναν οι διακηρύξεις των διαγωνισμών. Εκεί παρατηρήθηκε μία σημαντική διαφορά σε σχέση με τον νόμο του 2022: Το πρότυπο έκανε λόγο για ανάθεση έργου σε επίπεδο ολόκληρης Περιφέρειας και όχι Περιφερειακής Ενότητας.

Αναμενόμενα, αυτό προκάλεσε αντιδράσεις από τα ΚΤΕΛ, που έκριναν ότι πρακτικά αποκλείονται από τους διαγωνισμούς, καθότι εδώ και δεκαετίες λειτουργούν σε επίπεδο Περιφερειακών Ενοτήτων (πρώην Νομών). Το ζήτημα μεταφέρθηκε και στη Βουλή, με κοινοβουλευτικές ερωτήσεις βουλευτών της περιφέρειας, από τη Θράκη μέχρι τη Στερεά Ελλάδα και την Πελοπόννησο.

Ποδαρικό με τη Στερεά Ελλάδα

Στις 12 Μαρτίου, η επιλογή του υπουργείου να αλλάξει τον σχεδιασμό επιβεβαιώθηκε και επισήμως, αφού στον αέρα βγήκε η τελική διακήρυξη του πρώτου ανοικτού διαγωνισμού. Αφορά ολόκληρη την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας και έχει καταληκτική ημερομηνία παραλαβής προσφορών την 27η Απριλίου. 

Διενεργούσα αρχή του διαγωνισμού ορίζεται το Υπερταμείο και κριτήριο ανάθεσης είναι η πλέον συμφέρουσα προσφορά από οικονομική άποψη, βάσει της βέλτιστης σχέσης ποιότητας-τιμής. Το αντικείμενο του διαγωνισμού χωρίζεται σε δύο τμήματα, με το ένα να αφορά τις υπεραστικές μεταφορές στις Περιφερειακές Ενότητες Φθιώτιδας, Εύβοιας, Θηβών, Λιβαδειάς και Φωκίδας, και το δεύτερο τις αστικές σε Λαμία και Χαλκίδα. Η διάρκεια της σύμβασης ορίζεται στα 10 έτη, με δυνατότητα παράτασης για ακόμη πέντε, εφόσον ο ανάδοχος εμφανίζει στοιχεία ενεργητικού με πολύ μεγάλη περίοδο απόσβεσης, κάτι που συνάδει και με τον Κανονισμό 1370/2007.

Δικαίωμα συμμετοχής έχουν φυσικά ή νομικά πρόσωπα και ενώσεις οικονομικών φορέων από την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Απαιτείται η προσκόμιση εγγυητικής επιστολής ίσης με το 1% της εκτιμώμενης αξίας του αντικειμένου του έργου. Επιτρέπονται μόνο πιστοποιημένοι επαγγελματίες στις οδικές μεταφορές, με αποδεδειγμένη επαγγελματική εμπειρία και συγκεκριμένο κύκλο εργασιών τα τελευταία τρία έτη.

Image

Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να καταθέσουν προσφορά είτε για ένα μόνο τμήμα είτε και για τα δύο. Η εκτιμώμενη αξία του πρώτου τμήματος ανέρχεται σε 240 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ και του δεύτερου σε 37,5 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ (σύνολο: 277,5 εκατ. ευρώ).

Οι γραμμές προς ανάθεση αναγράφονται αναλυτικά στη διακήρυξη, δίνεται ωστόσο το δικαίωμα στη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του ΥΠΟΜΕ να προχωρήσει σε επιμέρους τροποποιήσεις ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες.

Στη διακήρυξη τονίζεται ότι ο ανάδοχος αποδέχεται πλήρως το ρίσκο της επένδυσής του και ότι καμία κρατική αντιστάθμιση δεν παρέχεται για την απόσβεσή της. Μοναδική εξαίρεση οι ζημίες λόγω μειωμένων εισιτηρίων για φοιτητές, πολύτεκνους, ΑμεΑ κτλ., που θα αποζημιώνονται, αλλά και η διάθεση ηλεκτρικών λεωφορείων από το κράτος αποκλειστικά στις αστικές γραμμές Λαμίας και Χαλκίδας, προκειμένου ο ανάδοχος να εξοικονομεί χρήματα από τα καύσιμα και να προχωρά σε ανάλογη μείωση κομίστρου. Πηγή εσόδων θα είναι επίσης η ανάρτηση διαφημίσεων στα οχήματα.

Πιο κοντά στην υπογραφή της σύμβασης θα βρεθούν όσοι συμμετέχοντες μπορούν αποδεδειγμένα να προσφέρουν έκπτωση επί των ανώτατων τιμών κομίστρου που ισχύουν ανά χιλιόμετρο στη γεωγραφική περιοχή του διαγωνισμού. Υπενθυμίζεται ότι αυτές οι τιμές είναι καθορισμένες με Υπουργικές Αποφάσεις από το ΥΠΟΜΕ, και μάλιστα αυξήθηκαν στις αρχές Μαρτίου, υπό το αυξημένο εργασιακό και ενεργειακό κόστος που επωμίζονται πλέον οι πάροχοι.

Οι προδιαγραφές του διαγωνισμού

Πολύ εξειδικευμένες είναι οι απαιτήσεις ως προς τον στόλο των λεωφορείων και τις εγκαταστάσεις που θα λειτουργεί ο ανάδοχος. Συγκεκριμένα, επιτρέπεται η δρομολόγηση λεωφορείων μέχρι 25 ετών και η αντικατάστασή τους, μετά την παρέλευση αυτού του ορίου, με οχήματα μέχρι 18 ετών. Υποχρεωτική είναι η δρομολόγηση οχημάτων με υποδομές για ΑμεΑ στα αστικά δρομολόγια, στα δε υπεραστικά σχετική υποχρέωση υπάρχει μόνο για τα νέα οχήματα που θα εντάσσονται στο στόλο. Με την ανάληψη του έργου, ο ανάδοχος αποδέχεται την πλήρη ετοιμότητα του στόλου εντός έξι μηνών αλλά και τη λειτουργία αδειοδοτημένου αμαξοστασίου και σταθμού επιβατών εντός επτά μηνών.

Image

Η τήρηση των συμφωνηθέντων θα εποπτεύεται από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και τις κατά τόπους Περιφέρειες, με επιτόπιους ελέγχους, υποβολή περιοδικών εκθέσεων και αποστολή δεδομένων από τους αναδόχους όλης της χώρας σε ειδικό Κεντρικό Πληροφοριακό Σύστημα που θα αναπτύξει το ΥΠΟΜΕ. Η αποστολή θα γίνεται μέσα από συστήματα τηλεματικής που θα εγκατασταθούν υποχρεωτικά σε όλα τα οχήματα, μέσα από τα οποία θα καταγράφεται σε πραγματικό χρόνο η εκτέλεση του έργου. Φυσικά, αυτά τα συστήματα τηλεματικής θα αξιοποιούνται και για την ενημέρωση του επιβατικού κοινού για καθυστερήσεις, αλλαγές δρομολογίων κ.λπ. Σε περίπτωση αποδεδειγμένης πλημμελούς άσκησης καθηκόντων, εφαρμόζονται συγκεκριμένες ποινικές ρήτρες οικονομικής φύσης.

Εκτός των συστημάτων τηλεματικής, όλα τα οχήματα θα είναι εφοδιασμένα και με εξοπλισμό έκδοσης-επικύρωσης ηλεκτρονικού εισιτηρίου, όπως συμβαίνει ήδη στα αστικά λεωφορεία Αθήνας, Θεσσαλονίκης και άλλων πόλεων.

Γιατί οι διαγωνισμοί γίνονται σε επίπεδο Περιφέρειας, σύμφωνα με το ΥΠΟΜΕ

Αν και αρχικά εξέφρασαν τις αντιρρήσεις τους, φαίνεται πως τελικά τα ΚΤΕΛ θα κατέβουν κανονικά στους διαγωνισμούς, παρά την «έκπληξη» που τους επιφύλαξε το υπουργείο.

«Δεν έχουμε να φοβηθούμε κάτι. Γνωρίζουμε το αντικείμενο όσο κανείς άλλος», δηλώνει στο inside story ο Σοφοκλής Φάτσιος, πρόεδρος της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών (ΠΟΑΥΣ). Το ενδεχόμενο κινητοποιήσεων, μας μεταφέρει, δεν είναι στο τραπέζι: «Έχουμε άμεση συνεργασία με το υπουργείο και προσωπικά με τον κύριο Κυρανάκη. Μοναδικό αγκάθι παραμένει η ανάθεση σε επίπεδο ολόκληρης Περιφέρειας. Αλλά δεν νομίζω ότι σαν κλάδος θα κάνουμε πλέον κάποια προσπάθεια να το ανατρέψουμε αυτό».

Image

«Πάντως, ο Κανονισμός 1370/2007 λέει ξεκάθαρα ότι “τα συμφέροντα των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων” θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στους διαγωνισμούς. Άρα, θεωρητικά, θα έπρεπε η ΕΕ να επιθυμεί διαγωνισμούς με μικρότερη χωρική αρμοδιότητα, για να ενθαρρυνθεί η συμμετοχή και τέτοιων εταιρειών, να υπάρχει περισσότερος ανταγωνισμός. Φαίνεται πως αυτό δεν συνέβη», σχολιάζει και προσθέτει: «Με αυτό το “τσουβάλιασμα”, ο μέσος Ευρωπαίος γραφειοκράτης μοιάζει να αγνοεί τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής αγοράς. Καταρχήν, στην Ευρώπη η πλειοψηφία μεταφέρεται με τα τρένα και οι λίγοι με τα λεωφορεία, ενώ σε εμάς συμβαίνει το ανάποδο. Επίσης, έχουμε μία χώρα με δύσκολο ανάγλυφο και ολιγοπληθείς περιοχές.

Πράγματι, σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία από την ίδια την ΕΕ, από τα συνολικά 130,5 δισ. επιβατοχιλιόμετρα χερσαίων μεταφορών στην Ελλάδα το 2023 –χρονιά του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών– το 83,8% έγινε με Ι.Χ., το 14,5% με λεωφορεία, το 1,2% με μετρό και τραμ και μόλις το 0,5% με σιδηρόδρομο (συμπεριλαμβανομένου του Προαστιακού).

Αντιθέτως, η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών υποστηρίζει ότι αυτή η αλλαγή έγινε ακριβώς με βάση τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής αγοράς και την οικονομική βιωσιμότητα του όλου εγχειρήματος. Απαντώντας σε γραπτά ερωτήματα του inside story, ενημερώνει ότι η αλλαγή είναι σύννομη με τον Νόμο 4974/2022, ότι έγινε «με βάση τα πραγματικά δεδομένα της αγοράς» και ότι «επιτρέπει τη δημιουργία λειτουργικά ανθεκτικών σχημάτων, ικανών να υποστηρίξουν ενιαίο σχεδιασμό υπηρεσιών, καλύτερη αξιοποίηση πόρων και συνολική αναβάθμιση της ποιότητας εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού». Δηλώνει, επίσης, ότι υπήρξε συνεργασία και τεχνική υποστήριξη από τους ευρωπαϊκούς θεσμούς, «για την υιοθέτηση βέλτιστων πρακτικών που εφαρμόζονται σε άλλα ευρωπαϊκά συστήματα δημόσιων μεταφορών, με την τελική διαμόρφωση να προσαρμόζεται στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ελληνικής αγοράς».

Κεντρική θέση στο σχεδιασμό του υπουργείου, πάντα σύμφωνα με την Αναθέτουσα Αρχή των διαγωνισμών, είναι η «εξισορρόπηση μεταξύ γραμμών με υψηλή και χαμηλή ζήτηση» και η δημιουργία των προϋποθέσεων «για την ανάπτυξη ενιαίων συστημάτων, όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο και η κεντρική παρακολούθηση του συγκοινωνιακού έργου, προς όφελος της αξιοπιστίας και της ενημέρωσης των πολιτών».

Image

Τη δική του άποψη μάς δίνει και ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος: «Με την ανάθεση του έργου ολόκληρης Περιφέρειας σε έναν πάροχο, ίσως δημιουργηθούν οικονομίες κλίμακας που τελικά θα ωφελήσουν το επιβατικό κοινό. Ο πάροχος θα έχει μεγαλύτερο κίνητρο να αυξήσει το επιβατικό κοινό, να ανταγωνιστεί τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, και ιδίως το Ι.Χ., να δημιουργήσει συνδυαστικά ταξιδιωτικά πακέτα κ.λπ.».

Εφόσον τηρηθούν οι αυστηρές προδιαγραφές του διαγωνισμού, πιστεύει ότι η μεταρρύθμιση θα είναι «μία επανάσταση» για το σύστημα συγκοινωνιών της χώρας, αφού ανατρέπει καθεστώς δεκαετιών και εισάγει ένα νέο πιο «εξευρωπαϊσμένο» πλαίσιο.

Η ισχύς εν τη ενώσει… οικονομικών φορέων

Να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια της Επταετίας είχε γίνει προσπάθεια να συνενωθούν πολλά ΚΤΕΛ μαζί σε οκτώ μεγάλους περιφερειακούς οργανισμούς, τα λεγόμενα Κοινά Ταμεία Εισπράξεως Υπεραστικών Λεωφορείων (ΚΤΕΥΛ). «Τελικά, μέσα σε λίγα χρόνια, η Δικτατορία υπαναχώρησε και γύρισε στο καθεστώς του Νομού, γιατί είχε γίνει μπάχαλο», θυμίζει ο Φάτσιος.

Μισό αιώνα μετά, φαίνεται πως το πείραμα θα επαναληφθεί με άλλο τρόπο, αφού πιθανώς θα δούμε όλα τα ΚΤΕΛ μίας ολόκληρης Περιφέρειας να διεκδικούν από κοινού το αντίστοιχο έργο. Αυτό θα γίνει μέσω της συμμετοχής τους ως ενώσεων οικονομικών φορέων, κάτι που προβλέπεται στη διακήρυξη.

«Αυτή είναι ίσως η μοναδική διέξοδος για τα ΚΤΕΛ, αν θέλουν να κερδίσουν τους διαγωνισμούς», υποστηρίζει ο Κωνσταντινίδης. Και αυτός πιστεύει ότι το «γκρουπάρισμα» μίας ολόκληρης Περιφέρειας σε έναν διαγωνισμό έγινε για να δοθεί κίνητρο συμμετοχής, αφού ο ανάδοχος θα εξυπηρετεί ζημιογόνες γραμμές, θα έχει όμως και κάποιες (πιο) κερδοφόρες.

Image

Ως προς αυτό, ενδιαφέρον παρουσιάζει ο δεύτερος κατά σειρά διαγωνισμός, εκτιμώμενης αξίας 490,5 εκατ. ευρώ, που αφορά την Κρήτη και έχει διορία υποβολής προσφορών την 11η Μαΐου. Εδώ το υπεραστικό και το αστικό έργο δεν χωρίζονται σε τμήματα. Αντίθετα, ένας ανάδοχος θα αναλάβει τα πάντα. Αυτό αιτιολογείται μέσα στη διακήρυξη από το ότι είναι η μόνη περίπτωση όπου τα δύο ΚΤΕΛ του νησιού δραστηριοποιούνται σε δύο Περιφερειακές Ενότητες αντί για μία (Ηράκλειο-Λασίθι στα δυτικά και Χανιά-Ρέθυμνο στα ανατολικά). «Το επιβατικό έργο και οι κύκλοι εργασιών των δύο αυτών εταιρειών, και δη συνεκτιμώντας το μέρος που αφορά τακτικό μεταφορικό έργο, είναι παρεμφερείς», αναγράφεται στη διακήρυξη, ενώ αμέσως μετά αναφέρεται πως στις αστικές συγκοινωνίες «η λειτουργία των υφιστάμενων παρόχων προκύπτει κοντά στο όριο της βιωσιμότητας, οπότε συνδυασμός τους με τα αντίστοιχα υπεραστικά δίκτυα [...] δύναται να συντείνει στην εξασφάλιση βιωσιμότητας, συνολικά σε αστικό και υπεραστικό επίπεδο, των οδικών μεταφορών στην Κρήτη».

Οι (πολύ) συγκεκριμένες προδιαγραφές που ίσως αποθαρρύνουν τους «πρωτάρηδες»

Ομολογουμένως, τα κατά τόπους ΚΤΕΛ δεν διαθέτουν μόνο τεχνογνωσία δεκαετιών. Διαθέτουν χιλιάδες λεωφορεία, ολοκληρωμένες εγκαταστάσεις και –το κυριότερο– οδηγούς, τη στιγμή που στην Αθήνα οι αστικές συγκοινωνίες τούς ψάχνουν με… το κυάλι.

Ο Φάτσιος θυμάται κάτι που του είχε πει πριν 25 χρόνια χρόνια ο Χρήστος Βερελής, τότε υπουργός Μεταφορών: «Θέλετε να μην σας πειράξει ποτέ κανείς; Χτίστε δικούς σας σταθμούς».

Πράγματι, η κατασκευή αδειοδοτημένων εγκαταστάσεων εντός επτά μηνών φαντάζει σύντομο ανέκδοτο για όσους ξέρουν τους ρυθμούς του ελληνικού κράτους. «Σκεφτείτε ότι, σε κεντρικό σταθμό ΚΤΕΛ της χώρας, εκκρεμεί εδώ και ενάμιση χρόνο η επικαιροποίηση της περιβαλλοντικής μελέτης, για να ανανεωθεί η άδεια του κτιρίου», μεταφέρει έμπειρο στέλεχος του κλάδου που θέλει να διατηρήσει την ανωνυμία του. «Ας πούμε ότι κάποια ξένη εταιρεία παίρνει π.χ. το διαγωνισμό της Δυτικής Μακεδονίας. Δεν αρκεί να φτιάξει σταθμούς σε Γρεβενά, Κοζάνη, Καστοριά, Φλώρινα. Πρέπει να φτιάξει και στη Θεσσαλονίκη, την Αθήνα, όπου θα χρειάζεται να αποβιβάζει επιβάτες».

Εδώ εντοπίζεται και μία επιπλέον αλλαγή σε σχέση με τον νόμο 4974/2022, αφού εκεί δινόταν περιθώριο ενός έτους για τη λειτουργία των απαιτούμενων εγκαταστάσεων, αντί μόλις επτά μηνών.

Ζητήσαμε μία εκτίμηση από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών για το αν αυτό το ιδιαίτερα σφιχτό χρονοδιάγραμμα θα κάμψει το ενδιαφέρον νέων «παικτών» για τους διαγωνισμούς. Απαντά ότι το χρονοδιάγραμμα είναι «ρεαλιστικό και εφαρμόσιμο. Η αγορά είχε ήδη σημαντικό χρόνο προετοιμασίας, καθώς η προκήρυξη των διαγωνισμών ήταν γνωστή ήδη από καιρό, ενώ έχουν θεσπιστεί ρυθμίσεις για την επιτάχυνση των διαδικασιών αδειοδότησης. Επιπλέον, το συνολικό πλαίσιο περιλαμβάνει και την περίοδο αξιολόγησης πριν την ανάληψη του έργου, παρέχοντας πρόσθετο χρόνο προσαρμογής».

Image

Μένει να φανεί αν την ίδια άποψη θα έχουν και άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις οδικές μεταφορές, ιδίως στο εξωτερικό. Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης, πολιτικός μηχανικός και συγκοινωνιολόγος, προτιμά να μην κάνει κάποια εκτίμηση για το αν θα δούμε εταιρείες από το εξωτερικό να συμμετέχουν στους διαγωνισμούς: «Δεν μπορώ να κάνω πρόβλεψη. Πιθανότατα για κάποιες γραμμές να υπάρξει ενδιαφέρον. Αλλά, όπως και να το κάνουμε, είναι ένας δύσκολος διαγωνισμός για όσους δεν είναι χρόνια στο επάγγελμα. Κατά κάποιον τρόπο, τα ΚΤΕΛ έχουν ένα προβάδισμα επειδή κάνουν αυτήν τη δουλειά εδώ και δεκαετίες».

Εδώ να σημειωθεί ότι, σε πρόσφατο ρεπορτάζ που πραγματοποίησα με Γερμανίδα συνάδελφο, επικοινωνήσαμε με τη γερμανική Flix, μία από τις πιο εδραιωμένες εταιρείες υπεραστικών μεταφορών με λεωφορεία παγκοσμίως, ζητώντας κάποιο σχόλιο για το άνοιγμα της ελληνικής αγοράς. Η εταιρεία, που εδώ και κάποια χρόνια παρέχει αναγκαστικά μόνο διεθνή δρομολόγια από και προς την Ελλάδα, δήλωσε απλώς ότι τηρεί στάση αναμονής ενόψει των διαγωνισμών. Μένει να φανεί αν θα αναλάβει εν τέλει το ρίσκο να διεκδικήσει και δρομολόγια εσωτερικού, τώρα που βγήκαν στον αέρα οι διαγωνισμοί.

Πώς προέκυψε η αξία των διαγωνισμών και το οικονομικό ρίσκο

Αναφέρθηκε παραπάνω ότι το συγκοινωνιακό έργο θα ανατεθεί με βάση την τη βέλτιστη σχέση ποιότητας-τιμής. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη;

Σύμφωνα με πηγές από τον κλάδο των αυτοκινητιστών, η εκτιμώμενη αξία κάθε διαγωνισμού –άρα και τα χρήματα που θα κληθούν να βάλουν οι ανάδοχοι για να εκτελέσουν το έργο– υπολογίστηκε με βάση τα έσοδα που είχαν όλες οι ΚΤΕΛ ΑΕ της εκάστοτε Περιφέρειας, έτσι όπως αυτά αποτυπώθηκαν στους επίσημους ισολογισμούς τους. Στον υπολογισμό λήφθηκαν υπόψη μόνο τα έσοδα από τα εισιτήρια και όχι από παράλληλες συμβάσεις έργου (π.χ. μεταφορές μαθητών ανά την Ελλάδα). 

Επίσης, το ΥΠΟΜΕ συνεκτίμησε το συνολικό έργο που επιτελούν τα ΚΤΕΛ σε οχηματοχιλιόμετρα, όπως αυτό αποτυπώνεται σε μελέτες που πραγματοποιεί η κάθε Περιφέρεια. Τέλος, συνυπολόγισε τις τιμές των εισιτηρίων: υπάρχουν προκαθορισμένοι συντελεστές, βάσει των οποίων διαμορφώνεται από το κράτος μία ανώτατη τιμή εισιτηρίου ανά χιλιόμετρο σε κάθε περιοχή της χώρας. Οι συντελεστές καθορίζονται με Υπουργική Απόφαση και είναι δεσμευτικοί για τα ΚΤΕΛ. Μάλιστα, πριν έναν μήνα περίπου, με νέα Υπουργική Απόφαση αυξήθηκαν οι συντελεστές, άρα και τα εισιτήρια πανελλαδικά, κατά 10%.

Από αυτές τις τιμές, τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα και τα έσοδα των ΚΤΕΛ, λοιπόν, προκύπτει συνδυαστικά η εκτιμώμενη αξία του έργου σε κάθε Περιφέρεια.

Image

Εκτός από τις ανώτατες τιμές κομίστρου, προκαθορισμένες είναι επίσης οι διαδρομές και ο αριθμός των δρομολογίων που θα εκτελεί ο πάροχος. Αλλαγές μπορούν να υπάρξουν, εφόσον κριθεί αναγκαίο λόγω συνθηκών (π.χ. μεταβολές στις ανάγκες του επιβατικού κοινού, έκτακτες συνθήκες κτλ.), με εισηγήσεις των Περιφερειών προς τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών.

Σε αυτό το κλίμα, θα είναι μάλλον δύσκολο να δούμε θεαματικές εκπτώσεις από τους υποψηφίους, προκειμένου να εξασφαλίσουν κάποιο προβάδισμα. «Οι διαγωνισμοί στις συγκοινωνίες διαφέρουν από τους διαγωνισμούς προμηθειών. Εκεί υπάρχουν μεγάλα περιθώρια κέρδους. Εδώ τα κέρδη είναι μετρημένα, ίσα ίσα για να εξασφαλίζεται η βιωσιμότητα του αναδόχου. Πρέπει όποιος κατεβαίνει στο διαγωνισμό να αποδείξει ότι με την προσφορά που δίνει θα τα βγάζει πέρα. Αν έρθει, λοιπόν, κάποιος και σου δώσει 50% έκπτωση, θα προβληματιστείς για το αν μπορεί να εκτελέσει το έργο», παρατηρεί ο Κωνσταντινίδης.

Ο Φάτσιος συμφωνεί: «Το να έχει ένας πάροχος την ευθύνη της δημόσιας συγκοινωνίας σε όλη την επικράτεια, ακόμα και σε ιδιαίτερα δύσβατες, ακριτικές περιοχές με λίγους κατοίκους, είχε, έχει και θα έχει τεράστιες οικονομικές δυσκολίες. Πηγαίνουμε μέχρι και στο τελευταίο χωριό, ακόμα και με τρεις επιβάτες ή μόνο με το ταχυδρομείο και τα φάρμακα για το χωριό. Είμαστε υποχρεωμένοι. Αυτό βγαίνει οικονομικά επειδή έχουμε και τα έσοδα από τις διανομαρχιακές γραμμές. Βοηθά και το γεγονός ότι πολλοί μέτοχοι των ΚΤΕΛ είναι οι ίδιοι και οδηγοί, σε ποσοστό 80% περίπου. Αυτό ρίχνει το κόστος».

Ως αντίλογο στα λεγόμενα του Φάτσιου, θα μπορούσε κάποιος να αντιτείνει ότι το μονοπώλιο de jure (λόγω απευθείας αναθέσεων) ή de facto (λόγω ανυπαρξίας σιδηρόδρομου) στις υπεραστικές συγκοινωνίες ήταν σημαντικό αβαντάζ για τα ΚΤΕΛ όλες αυτές τις δεκαετίες. Εκείνος, όμως, ανταπαντά ότι, τόσες δεκαετίες, τα ΚΤΕΛ κράτησαν την ύπαιθρο όρθια χωρίς ούτε ένα ευρώ άμεσης κρατικής επιχορήγησης για το μεταφορικό έργο. Η δημόσια χρηματοδότηση αφορούσε μόνο την κάλυψη του κόστους κοινωνικής πολιτικής, όπως τις αποζημιώσεις για μετακινήσεις με μειωμένο ή μηδενικό εισιτήριο.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί εδώ ότι ο Νόμος 4974/2022 προέβλεπε κρατική αποζημίωση προς τους αναδόχους, με βάση σχετικές διατάξεις του Κανονισμού 1370/2007. Ο υπολογισμός της προβλεπόταν να γίνεται με βάση το καθαρό οικονομικό τους αποτέλεσμα και ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Όμως, στις τελικές διακηρύξεις λείπει η οποιαδήποτε τέτοια αναφορά και το ρίσκο, όπως προαναφέρθηκε, βαραίνει αποκλειστικά τους αναδόχους. Προβλέπεται μόνο προσαρμογή –δυνητικά– των κομίστρων λόγω τιμαρίθμου, κάτι που οι εκπρόσωποι των ΚΤΕΛ ευελπιστούν να γίνει το συντομότερο, λόγω ραγδαίας αύξησης των τιμών του πετρελαίου.

Ο Κωνσταντινίδης θεωρεί ότι, στην τρέχουσα οικονομική πραγματικότητα, θα πρέπει κάποτε να τεθεί ζήτημα επιδότησης των οδικών συγκοινωνιών τουλάχιστον για κάποιες άγονες γραμμές, όπως γίνεται με τις ακτοπλοϊκές και τις αεροπορικές εταιρείες. «Όταν υποτίθεται ότι θέλουμε μία πολιτική περιφερειακής ανάπτυξης, που θα βοηθήσει τον κόσμο να γυρίσει στην περιφέρεια, να τονωθούν τα χωριά κ.λπ., πρέπει κάπως να το βοηθάς αυτό το θέμα», δηλώνει.

Αυστηρές οι προδιαγραφές για τα δρομολόγια, πιο ελαστικές για την ηλικία του στόλου

Αν, λοιπόν, ως προς το οικονομικό σκέλος θα είναι δύσκολο να δούμε σημαντικές διαφοροποιήσεις μεταξύ των υποψηφίων, ίσως πολλά κριθούν τελικά στους αυστηρούς δείκτες ποιότητας που θέτει το Υπουργείο.

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, σημαντικός θα είναι ο ρόλος της τηλεματικής και του συστήματος έκδοσης εισιτηρίων, καθώς από αυτά θα εποπτεύεται η τήρηση των δρομολογίων και των ωρών αναχώρησης. Σε περίπτωση ακύρωσης πάνω του 1% του δρομολογίων ή σε καθυστερήσεις άνω των 10 λεπτών, προβλέπονται συγκεκριμένες οικονομικές ποινές. 

Όλα αυτά απαιτούν, βέβαια, την ανάπτυξη του απαραίτητου Κεντρικού Πληροφοριακού Συστήματος από το ΥΠΟΜΕ.

Η κάθε Περιφέρεια θα ασκεί και αυτή εποπτεία, με έρευνες ικανοποίησης επιβατικού κοινού και υπαλλήλους που θα κάνουν χρήση των λεωφορείων παριστάνοντας τους επιβάτες. Θα αξιολογούν, μεταξύ άλλων, την κατάσταση του οχήματος και τον επαγγελματισμό των οδηγών. Τέλος, κάθε τρίμηνο, ο ανάδοχος θα υποβάλλει στο ΥΠΟΜΕ απολογιστική έκθεση εργασιών.

Image

Τόσο ο Κωνσταντινίδης όσο και ο Τσιάνος χαιρετίζουν τη θέσπιση αυστηρών ποιοτικών κριτηρίων, με μεθόδους ελέγχου πρωτόγνωρες για τα ελληνικά δεδομένα. Ωστόσο, ο τελευταίος συμπληρώνει ότι θα ήθελε να δει μικρότερα όρια ηλικίας για την αντικατάσταση των παλιών λεωφορείων: «Άμα ένα όχημα συμπληρώσει τα 25 έτη, οι ανάδοχοι θα πρέπει να το αποσύρουν και να το αντικαθιστούν με ένα άλλο, μέχρι 18 ετών. Αυτό είναι αρνητικό, θεωρώ. Και με οχήματα 18 ετών, πάλι παλιός θα είναι ο στόλος».

Πάντως, σε πρόσφατο ερανιστικό νομοσχέδιο του ΥΠΟΜΕ για τις μεταφορές προβλέπονται πρόσθετες πιστώσεις 8 εκατ. ευρώ για εκσυγχρονισμό του στόλου στα ΚΤΕΛ, σε συνέχεια ανάλογων πιστώσεων ύψους 30 εκατ. ευρώ που είχαν δεσμευτεί για αυτόν το σκοπό με προγενέστερους νόμους. Οι πόροι θα διατεθούν από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και θα επιδοτούν μέχρι και το 30% της αξίας κάθε λεωφορείου.

Σύμφωνα με τον Φάτσιο, από τα περίπου 4.000 λεωφορεία ΚΤΕΛ που κυκλοφορούν στη χώρα σήμερα, τα 3.000 είναι κατά μέσο όρο μέχρι 12 ετών και τα υπόλοιπα 15-17 περίπου.

Το παράδειγμα (προς αποφυγή) της Χίου

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα όσων διακυβεύονται στις υπεραστικές συγκοινωνίες είναι το παράδειγμα της Χίου. Πέρσι το καλοκαίρι, το υπεραστικό ΚΤΕΛ του νησιού ξεκίνησε τις περικοπές δρομολογίων και τελικά διέκοψε πλήρως το έργο του, λόγω σοβαρών οικονομικών προβλημάτων. Την ίδια στιγμή, τα δρομολόγια του αστικού ΚΤΕΛ στη Χώρα σταματούν ήδη από τις 15:30 περίπου.

Ο Γιώργος Μυλωνάδης, πρόεδρος του Συλλόγου Ενοικιαζόμενων Επιπλωμένων Δωματίων-Διαμερισμάτων Χίου, περιγράφει την κατάσταση: «Τα ΚΤΕΛ μπήκαν μέσα οικονομικά λόγω τεχνικών προβλημάτων στα οχήματα και λόγω ελλιπούς επιβατικής κίνησης. Για το πρώτο, φταίει η παλαιότητα του στόλου και το δύσκολο οδικό δίκτυο του νησιού. Για το δεύτερο, έφταιξε και η ακαταλληλότητα των δρομολογίων. Δεν υπήρχαν, για παράδειγμα, απογευματινά δρομολόγια από και προς τις βασικές παραλίες. Δεν υπήρχαν δρομολόγια προς τη Νέα Μονή, που είναι και μνημείο UNESCO. Ήταν αδύνατον κάποιος να πάρει το λεωφορείο, να πάει για φαγητό σε κάποιο χωριό π.χ. και από εκεί να γυρίσει πίσω στη Χώρα. Άρα, πώς να υπάρχει επιβατική κίνηση; Είναι φαύλος κύκλος».

Μοναδική εναλλακτική αυτήν τη στιγμή αποτελεί η δημοτική συγκοινωνία, που όμως αντιμετώπισε κι αυτή προβλήματα. Ο Μυλωνάδης ελπίζει σε επέκτασή της μέχρις ότου αποκατασταθούν τα προβλήματα με τα ΚΤΕΛ και υπογραμμίζει ότι, παρά τις συνεχείς εκκλήσεις προς όλους τους ιθύνοντες, δεν έχει υπάρξει κάποια θετική εξέλιξη. Για τους διαγωνισμούς δεν έχει δοθεί επίσης κάποια ενημέρωση, λέει.

Ούτως ή άλλως, τα νησιά του Αιγαίου ίσως χρειαστεί να περιμένουν αρκετά για τον δικό τους διαγωνισμό. Μετά την Κρήτη, σειρά έχει το Ιόνιο και η Δυτική Ελλάδα.

Σε αναμονή, λοιπόν, για την ολοκλήρωση της διαδικασίας, με το βλέμμα στραμμένο στη στάση που θα τηρήσουν τα ΚΤΕΛ αλλά και στην ασφυκτική οικονομική πραγματικότητα.

**Οι αναλυτικές απαντήσεις της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών είναι διαθέσιμες εδώ.

To inside story υλοποιεί τη δράση «Inside the story: Youth Perspectives», που υποστηρίζεται από από το Open Society Institute – Sofia και συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση για το πρόγραμμα Media Resilience. Οι θέσεις και οι απόψεις που διατυπώνονται ανήκουν στους συγγραφείς και δεν αντιπροσωπεύουν κατ’ ανάγκην αυτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Εκτελεστικού Οργανισμού «Εκπαίδευσης, Οπτικοακουστικών Θεμάτων και Πολιτισμού» (EACEA) ή του Open Society Institute – Sofia (OSIS). Ούτε η Ευρωπαϊκή Ένωση ούτε ο EACEA ούτε το OSIS μπορούν να θεωρηθούν υπεύθυνα γι’ αυτές.

Image