Μπορεί ο Προαστιακός να λύσει το κυκλοφοριακό της Αθήνας;

Ένα «σκιώδες» σιδηροδρομικό δίκτυο μήκους 50 περίπου χιλιομέτρων εκτείνεται εντός της Αττικής, δίπλα σε μερικούς από τους πλέον κορεσμένους οδικούς άξονες του Λεκανοπεδίου. Ένα δίκτυο με διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή που διέρχεται από πυκνοκατοικημένες περιοχές και βιομηχανικές ζώνες, στο οποίο, υπό προϋποθέσεις, θα μπορούσαν να κινούνται δεκάδες συρμοί καθημερινά, συμβάλλοντας στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού χάους στην ευρύτερη περιοχή της πρωτεύουσας.

Κι όμως, ο Προαστιακός της Αθήνας παραμένει ο φτωχός συγγενής των αστικών συγκοινωνιών. 

Τα δρομολόγια

Ο επίσημος πίνακας δρομολογίων της Hellenic Train είναι αποκαλυπτικός για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι επιβάτες του Προαστιακού λόγω αραιών δρομολογίων – δυσκολίες που εντείνονται στις ώρες αιχμής λόγω συνωστισμού.

Στη γραμμή Πειραιάς-Κιάτο, που εξυπηρετεί περιοχές όπου ζει πολύς κόσμος και βιομηχανικές ζώνες με δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενους, όπως ο Ασπρόπυργος και η Μαγούλα, οι συρμοί περνούν μόλις μία φορά ανά ώρα.

Image

Παρόμοια κατάσταση επικρατεί και στη γραμμή Αθήνα-Χαλκίδα, η οποία καλύπτει, μεταξύ άλλων, τη βιομηχανική ζώνη των Οινοφύτων. Εδώ τα δρομολόγια εκτελούνται ανά μία ώρα στις ζώνες 05:00–06:00 το πρωί και 16:00–19:00 το απόγευμα και ανά δύο ώρες την υπόλοιπη ημέρα.

Λίγο καλύτερη εικόνα παρουσιάζει η γραμμή προς το Αεροδρόμιο, που επίσης εξυπηρετεί περιοχές με μεγάλη συγκέντρωση επιχειρήσεων και εργαζομένων, όπως το Δαχτυλίδι της Κηφισίας και το Κορωπί. Το πρόγραμμα από τις 22 Νοεμβρίου 2025 προβλέπει ότι τις καθημερινές στο τμήμα Μεταμόρφωση-Αεροδρόμιο οι συρμοί περνούν τρεις φορές την ώρα, ωστόσο τα απευθείας δρομολόγια από τον Πειραιά και τον Σταθμό Λαρίσης εξακολουθούν να διέρχονται ανά μία ώρα. Με απλά λόγια, ένας επιβάτης που θέλει να πάει από τον σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας προς το Δαχτυλίδι της Κηφισίας βρίσκει τρία δρομολόγια την ώρα. Αν όμως ξεκινήσει από τον Σταθμό Λαρίσης για τον ίδιο προορισμό, υπάρχει μόνο ένα απευθείας δρομολόγιο.

Βλάβες και καθυστερήσεις

Στα παραπάνω έρχονται να προστεθούν οι καθυστερήσεις και οι ακυρώσεις δρομολογίων λόγω ατυχημάτων, βλαβών και προβλημάτων στη σιδηροδρομική υποδομή – σταθερό μοτίβο όλο το 2025.

Σε ένα εξαιρετικά σοβαρό περιστατικό, στις 13 Ιανουαρίου, σημειώθηκε πτώση παντογράφου συρμού του Προαστιακού κατά την άφιξή του στη στάση του Αεροδρομίου, χωρίς ευτυχώς να υπάρξει τραυματισμός. Στις 5 Φεβρουαρίου ορισμένα δρομολόγια στις γραμμές Χαλκίδας και Κιάτου αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία, ενώ στις 31 Μαρτίου μια διακοπή ηλεκτροδότησης σε όλο το δίκτυο του Προαστιακού Αθηνών ακινητοποίησε συρμό στη σήραγγα των Αγίων Αναργύρων για περίπου 30 λεπτά.

Image

Στις 14 Απριλίου αμαξοστοιχία συγκρούστηκε ελαφρά με φορτηγό πριν τον σταθμό της Αυλίδας, ενώ την ίδια ημέρα άλλη αμαξοστοιχία ακινητοποιήθηκε κοντά στον σταθμό της Οινόης λόγω βλάβης. Από τα τέλη Μαΐου έως τα μέσα Ιουνίου καταργήθηκαν ορισμένα δρομολόγια στο τμήμα Αθήνα-Κιάτο και αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία λόγω τεχνικών εργασιών του ΟΣΕ, ενώ στις 9 και 29 Ιουνίου σημειώθηκαν νέα προβλήματα στην κυκλοφορία, στη δεύτερη περίπτωση λόγω διακοπής ηλεκτροδότησης.

Τον Ιούλιο πυρκαγιές προκάλεσαν επανειλημμένες διακοπές κυκλοφορίας και ακινητοποιήσεις συρμών στις 2, 4 και 18 του μήνα, με το περιστατικό της 4ης Ιουλίου να επηρεάζει περισσότερους από 500 επιβάτες. Στις 13 Ιουλίου καταργήθηκαν μέχρι νεωτέρας 16 δρομολόγια στο τμήμα Άνω Λιόσια-Κάντζα και στις 26-27 Ιουλίου διακόπηκαν τα δρομολόγια στο τμήμα Οινόη-Χαλκίδα λόγω τεχνικών εργασιών.

Ανάλογη εικόνα επικράτησε και το υπόλοιπο έτος: Πυρκαγιές οδήγησαν σε νέες διακοπές κυκλοφορίας στις 14 Αυγούστου, 16 Σεπτεμβρίου, 15 Νοεμβρίου και 18 Δεκεμβρίου, ενώ στις 18 Οκτωβρίου αμαξοστοιχία στη γραμμή Κιάτο-Αίγιο ακινητοποιήθηκε λόγω τεχνικού προβλήματος. Στις 10 Νοεμβρίου αμαξοστοιχία συγκρούστηκε με δίκυκλο, με αποτέλεσμα καθυστέρηση 44 λεπτών, και στις 22 Νοεμβρίου βλάβη σε αμαξοστοιχία στον Ασπρόπυργο προκάλεσε καθυστέρηση 83 λεπτών που επηρέασε και άλλα δρομολόγια.

Τον Δεκέμβριο, πέραν της πυρκαγιάς στις 18 του μηνός, καταγράφηκαν σημαντικές καθυστερήσεις στα δρομολόγια του Προαστιακού στις 3 Δεκεμβρίου λόγω προβλημάτων ηλεκτροδότησης στη γραμμή 3 του Μετρό, ενώ στις 17 Δεκεμβρίου συρμός στο δρομολόγιο Αεροδρόμιο-Πειραιάς έφτασε με καθυστέρηση 87 λεπτών λόγω τεχνικού προβλήματος στην υποδομή στο ΣΚΑ. Στις 30 Δεκεμβρίου, αμαξοστοιχία παρέσυρε πεζό κοντά στον Σταθμό Λιοσίων, με αποτέλεσμα ακινητοποίηση του συρμού, δρομολόγηση λεωφορείων και σημαντικές καθυστερήσεις στο δίκτυο.

Προαστιακός...

Για την Αναστασία Παντελάκη, που μετακινείται με τον Προαστιακό από τον Σταθμό Λαρίσης προς την εργασία της στην περιοχή της Μαγούλας, η διαδρομή αποτελεί σταθερή πρόκληση. Με δρομολόγια ανά μία ώρα, οποιαδήποτε καθυστέρηση στη μετακίνηση από τον Νέο Κόσμο, όπου κατοικεί, μέχρι τον Σταθμό Λαρίσης, σημαίνει αναμονή έως και 60 λεπτά για τον επόμενο συρμό.

Η αραιή συχνότητα επηρεάζει τις συνθήκες μετακίνησης. «Το δρομολόγιο των 09:35 είναι σχεδόν πάντα ασφυκτικά γεμάτο» μας λέει, τονίζοντας ότι ειδικά τις ώρες αιχμής –7:00-10:00 το πρωί και 16:00-19:00 το απόγευμα– τα δρομολόγια θα έπρεπε να είναι ανά 15 λεπτά ή έστω ανά μισάωρο.

Ίδια προβληματική εικόνα και στο τέλος της βάρδιας: Έως την αλλαγή των δρομολογίων τον Νοέμβριο, οι συρμοί περνούσαν από τον σταθμό της Μαγούλας περίπου 10 λεπτά πριν το τέλος του ωραρίου, με αποτέλεσμα οι εργαζόμενοι να χάνουν το τρένο και να περιμένουν έως και 50 λεπτά για το επόμενο, σε έναν σταθμό που βρίσκεται στο μέσον της Αττικής Οδού, εκτεθειμένος σε μεγάλο βαθμό στα καιρικά φαινόμενα.

Η κατάσταση αυτή, σε συνδυασμό με τις συχνές καθυστερήσεις, ώθησε την Αναστασία να επισπεύσει την έκδοση διπλώματος οδήγησης.

… ή αυτοκίνητο;

Στην ίδια επιχείρηση με την Αναστασία εργάζεται και ο Χρίστος Κ., ο οποίος όμως μετακινείται με το αυτοκίνητό του. Ξεκινώντας από το Παγκράτι, έρχεται κατά κανόνα αντιμέτωπος με έντονο μποτιλιάρισμα στις ώρες αιχμής, τόσο στην Αττική Οδό όσο και στο κέντρο της Αθήνας και τον Σκαραμαγκά, αν επιλέξει τη διαδρομή χωρίς διόδια. «Σε Περιφερειακή Υμηττού και Αττική Οδό μετά τις 08:30 το μποτιλιάρισμα είναι βέβαιο», μας λέει, υπολογίζοντας ότι η κίνηση προσθέτει στον καθαρό χρόνο μετακίνησης με το ΙΧ περίπου 40 λεπτά ανά διαδρομή. Σε περίπτωση κακοκαιρίας, ο χρόνος εκτοξεύεται: «Στη μεγάλη κακοκαιρία της 21ης Ιανουαρίου η επιστροφή από τη δουλειά μού πήρε τρεις ώρες».

Σημαντικό είναι και το κόστος. Ο Χρίστος υπολογίζει ότι για έναν εργαζόμενο που μετακινείται καθημερινά από τις ανατολικές συνοικίες της Αθήνας στο Θριάσιο η βενζίνη κοστίζει τουλάχιστον 200 ευρώ μηνιαίως, ποσό στο οποίο προστίθενται και τα διόδια της Αττικής Οδού. Όπως τονίζει, η συμφόρηση οφείλεται κυρίως σε μετακινήσεις για λόγους εργασίας καθώς, όπως λέει, τα Σαββατοκύριακα ή τις αργίες η κίνηση στην ίδια διαδρομή είναι πολύ λιγότερη. 

Όπως η Αναστασία σκέφτεται ως λύση το ΙΧ, ο Χρίστος έχει σκεφτεί την εναλλακτική των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, κυρίως για λόγους κόστους. Διστάζει όμως, όπως λέει, λόγω του έντονου συνωστισμού στις ώρες αιχμής, των αραιών δρομολογίων του Προαστιακού και της κακής διασύνδεσης με τα υπόλοιπα μέσα του Λεκανοπεδίου. «Αν είναι να περιμένω μισή ώρα στη Μαγούλα ενώ έχω σχολάσει, θα προτιμήσω να κολλήσω στην κίνηση», λέει.

Από τον σταθμό στη δουλειά, με τα πόδια μέσα από χωράφια

Παρά τις δυσκολίες, ο Προαστιακός παραμένει μια υπαρκτή λύση μετακίνησης για την Αναστασία και τον Χρίστο, καθώς η εταιρεία στην οποία εργάζονται μισθώνει λεωφορείο για τη μεταφορά από τον σταθμό έως τις εγκαταστάσεις. Πρόκειται όμως για εξαίρεση.

Όπως μας λέει ο γραμματέας του Εργατικού Κέντρου Ελευσίνας-Δυτικής Αττικής, Αριστοτέλης Κυριαζόπουλος, πολλοί εργαζόμενοι που φτάνουν στον σταθμό της Μαγούλας αναγκάζονται να συνεχίσουν πεζή προς τη δουλειά τους. «Περνούν μέσα από χωράφια και αγροτικούς δρόμους για να φτάσουν στη βιομηχανική περιοχή της Μάνδρας. Έχουν δημιουργήσει μονοπάτια», σημειώνει, τονίζοντας την προβληματική διασύνδεση με τοπικά λεωφορεία. Εταιρικά βαν διαθέτουν μόνο λίγες μεγάλες εταιρείες.

Image

Πράγματι, μια απλή αναζήτηση δρομολογίων με αναχώρηση από τον σταθμό της Μαγούλας στις 07:15 (εννέα λεπτά μετά την άφιξη του Προαστιακού στις 07:06) δίνει συνολικό χρόνο 24 λεπτών έως την επιχείρηση που εργάζονται η Αναστασία και ο Χρίστος, τα 13 με τα πόδια. Αυτό σημαίνει ότι, αν δεν υπήρχε εταιρικό όχημα, οι εργαζόμενοι θα έπρεπε να πάρουν το λεωφορείο 863 (τρία δρομολόγια ανά ώρα στις ζώνες αιχμής) ή το 861 (ένα δρομολόγια ανά ώρα), να κατέβουν στην πλατεία Μαγούλας και μετά να περπατήσουν για σχεδόν ένα τέταρτο προς τη βιομηχανική ζώνη. 

«Στο Θριάσιο Πεδίο υπολογίζουμε ότι έχουμε 100.000 εργαζόμενους ημερησίως, οι οποίοι δεν εξυπηρετούνται από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς», λέει ο Κυριαζόπουλος, προσθέτοντας ότι ως εκ τούτου οι περισσότεροι οδηγούνται στο ΙΧ, με αποτέλεσμα αφενός να κολλάνε στην κίνηση, αφετέρου να επιβαρύνονται οικονομικά. Κατά τον ίδιο, εάν λειτουργούσε σωστά ο Προαστιακός, με τέσσερα δρομολόγια την ώρα αντί για ένα και σωστή διασύνδεση με ένα πυκνό δίκτυο τοπικών λεωφορείων, η εικόνα θα ήταν πολύ καλύτερη. Την κατάσταση ενδέχεται να βελτιώσει ο υπό κατασκευή «Δυτικός Προαστιακός» επί της παλαιάς χάραξης του Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου, για τον οποίον ωστόσο δεν λείπουν οι διαμαρτυρίες τοπικών φορέων, καθώς διέρχεται μέσα από τον αστικό ιστό πόλεων όπως ο Ασπρόπυργος και η Ελευσίνα. 

Οινόφυτα και Κορωπί

Παρόμοια εικόνα παρουσιάζουν οι πολυσύχναστες βιομηχανικές ζώνες σε Οινόφυτα και Κορωπί. «Στα Οινόφυτα φτάνουν εργαζόμενοι με τον Προαστιακό από Χαλκίδα και Αθήνα, όμως η συχνότητα δεν εξυπηρετεί», μας λέει ο Δημήτρης Δάβρης, πρόεδρος του Εμπορικού, Επαγγελματικού και Επιχειρηματικού Συλλόγου Οινοφύτων. Όπως λέει, απαιτείται τουλάχιστον διπλασιασμός των δρομολογίων και βελτίωση υποδομών, ιδίως στον σταθμό της περιοχής. Κρίσιμο ζήτημα παραμένει και εδώ το «τελευταίο μίλι», καθώς λίγες εταιρείες διαθέτουν βαν ή ΙΧ, με αποτέλεσμα πολλοί εργαζόμενοι να συνεχίζουν πεζή έως τη δουλειά τους.

Στην Ανατολική Αττική, όπου λόγω Αεροδρομίου διέρχονται πέντε συρμοί ανά ώρα (τρεις του Προαστιακού και δύο του Μετρό), βασικό πρόβλημα αποτελεί η διασύνδεση με τα τοπικά λεωφορεία, αφού και εδώ ελάχιστες από τις περίπου 300 βιομηχανίες παρέχουν εταιρική μετακίνηση. «Η Βιομηχανική Ζώνη Κορωπίου έχει δύο βασικούς δρόμους, αλλά η συγκοινωνία εξυπηρετεί μόνο τον έναν», μας λέει η Ελένη Σοφρώνη, γραμματέας της Ένωσης Εταιρειών Ανατολικής Αττικής. Ακόμα δυσκολότερη είναι η κατάσταση στο γειτονικό Μαρκόπουλο, όπου πολλές βιομηχανίες δεν καλύπτονται καθόλου. Έτσι, πολλοί εργαζόμενοι καταφεύγουν στο ΙΧ, ενώ όσοι δεν μπορούν –όπως αρκετοί μετανάστες που εργάζονται στην περιοχή– περιορίζονται σε τοπικά μέσα και περπάτημα.

Το δίκτυο

Σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες είναι ο χάρτης των γραμμών του Προαστιακού. Το δίκτυο εμφανίζεται χωρισμένο σε τέσσερις γραμμές: «Α1 Πειραιάς-Αεροδρόμιο» (με πορτοκαλί), «Α2 Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο» (με μωβ), «Α3 Αθήνα-Χαλκίδα» (με πράσινο) και «Α4 Πειραιάς-Κιάτο» (με γαλάζιο).

Image

Από νότο προς βορρά, στο τμήμα Πειραιάς-Κάτω Αχαρνές, για εννέα δηλαδή στάσεις, κινούνται παράλληλα οι γραμμές Α4 και Α1, ενώ στον Σταθμό Λαρίσης προστίθεται και η Α3 προς Χαλκίδα. Στο ύψος της Αττικής Οδού οι γραμμές διαχωρίζονται: η Α4 συνεχίζει προς Κιάτο, η Α3 προς Χαλκίδα και η Α1 προς Αεροδρόμιο. Εκεί εμφανίζεται ξαφνικά και η Α2, που ξεκινά από τα Άνω Λιόσια.

Σύνδεση μεταξύ των γραμμών Α4 και Α2 υπάρχει στα Άνω Λιόσια, μεταξύ των Α4, Α1 και Α3 στους Αγίους Αναργύρους, ενώ οι Α2 και Α3 φαίνεται να συνδέονται στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) μέσω πεζογέφυρας. Αν όλα αυτά μοιάζουν μπερδεμένα... πράγματι είναι.

Αποφεύγοντας τον Προαστιακό

Τα προβλήματα πρόσβασης στους σταθμούς, τα αραιά δρομολόγια και η ασυνέπεια με την οποίαν έχει ταυτιστεί ο Προαστιακός αποθαρρύνουν πολλούς εν δυνάμει επιβάτες. Στο Ολυμπιακό Χωριό ελάχιστοι χρησιμοποιούν τον σταθμό της Δεκέλειας, παρότι βρίσκεται σε κοντινή απόσταση, ενώ ο Νίκος Κυρίτσης, κάτοικος Αγίου Στεφάνου που εργάζεται σε νοσοκομείο στο κέντρο της Αθήνας, έχει στραφεί σε εναλλακτικούς συνδυασμούς μετακίνησης: «Δεν χρησιμοποιώ πλέον τον Προαστιακό όπως παλιά, γιατί είναι ασυνεπής. Κάνει επιπλέον στάσεις εκτός σταθμών για λόγους κυκλοφορίας και καθυστερεί, με αποτέλεσμα να έχω εκτεθεί στη δουλειά, όχι μόνο μία φορά», αφηγείται. Όπως λέει, η κατάσταση έχει επιδεινωθεί, καθώς η διαδρομή Άγιος Στέφανος-Σταθμός Λαρίσης μπορεί να φτάσει τη μία ώρα, αντί για μισή που προβλέπεται. Πλέον επιλέγει το λεωφορείο και τον ΗΣΑΠ για τις μετακινήσεις του.

«Κλειδί» η συχνότητα και η αξιοπιστία

Η εικόνα από το σύνολο σχεδόν των περιοχών που εξυπηρετεί ο Προαστιακός Αθηνών αναδεικνύει δύο κρίσιμες παραμέτρους για την ομαλή λειτουργία του, η απουσία των οποίων τον καθιστά τον φτωχό συγγενή των μετακινήσεων στην Αττική: Τη συχνότητα και την αξιοπιστία.

Για τον Πέτρο Ευγενικό, συγκοινωνιολόγο και αντιπρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, οι παραπάνω παράμετροι αποτελούν δύο από τα κλειδιά που θα επέτρεπαν στον Προαστιακό να επιτελέσει τον ρόλο του, λειτουργώντας συμπληρωματικά προς τα υπόλοιπα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. «Το πρώτο που πρέπει να βελτιωθεί είναι η συχνότητα και η αξιοπιστία των δρομολογίων» σημειώνει, εξηγώντας μας ότι δεν μπορεί κάποιος που βασίζεται στον Προαστιακό για τη μετακίνηση προς τη δουλειά ή τις σπουδές του να καθυστερεί από 20 λεπτά έως μία ώρα.

Εξίσου σημαντικό, όπως τονίζει, είναι να ενταχθεί το δίκτυο σε ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών και να διασυνδέεται αποτελεσματικά με τα άλλα μέσα. «Δεν μπορεί να κατεβαίνεις σε ένα σταθμό και μετά από εκεί να μην υπάρχει ανταπόκριση με κάποιο άλλο μέσο για να πας στον προορισμό σου», επισημαίνει.

Μία ακόμα κομβική παράμετρος, σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο του ΣΕΣ, είναι η σωστή κάλυψη των περιοχών με σταθμούς, ως προς την πυκνότητα και την τοποθεσία τους, ώστε να εξυπηρετούνται όσο το δυνατόν περισσότεροι επιβάτες. «Να υπάρχει δηλαδή μία αποδεκτή απόσταση την οποία να μπορεί κάποιος να διανύσει χωρίς το αυτοκίνητό του» – απόσταση που, σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία, υπολογίζεται σε περίπου 800 μέτρα (10 έως 15 λεπτά περπάτημα). «Η απόσταση μπορεί βέβαια να ανέβει στο 1 ή και 1,5 χιλιόμετρο, αν κάποιος μπορεί να χρησιμοποιήσει άλλα μέσα, όπως ποδήλατο ή πατίνι, για να φτάσει στον σταθμό», προσθέτει ο Ευγενικός, τονίζοντας ότι σε πιο απομακρυσμένες ή αραιοκατοικημένες περιοχές, όπου η απόσταση μπορεί να ξεπερνά τα 2 χιλιόμετρα, απαιτείται ΙΧ ή κάποιο τοπικό λεωφορείο· στην πρώτη περίπτωση, είναι αναγκαίος και χώρος στάθμευσης για τη συνέχεια της διαδρομής με τον Προαστιακό.

Ένα «αόρατο» δίκτυο

Τη σημασία της διασύνδεσης του Προαστιακού με τα υπόλοιπα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της πρωτεύουσας αναδεικνύει και ο τοπογράφος μηχανικός και μελετητής τοπογράφος-συγκοινωνιολόγος Στέφανος Κατσώλης. Έχοντας δημιουργήσει τα τελευταία χρόνια στο YouTube μια σειρά βίντεο για τον Προαστιακό και τη βιώσιμη αστική κινητικότητα με ευρύτατη απήχηση, υποστηρίζει ότι τέσσερις εύκολα υλοποιήσιμες παρεμβάσεις θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε άμεση αναβάθμιση του δικτύου: 

• πύκνωση στάσεων

• πύκνωση δρομολογίων

• σύνδεση με το Μετρό και

• ανάρτηση κοινού χάρτη σε συρμούς και εκδοτήρια, ώστε να πάψει το δίκτυο να είναι «κρυφό». 

«Σήμερα ο Προαστιακός δεν υπάρχει καν στους χάρτες του Μετρό – και αντίστροφα» μας λέει, επισημαίνοντας την ανάγκη εξορθολογισμού των γραμμών, με το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) να λειτουργεί ως κόμβος δύο αξόνων: ενός οριζόντιου (Αεροδρόμιο-Κιάτο) και ενός κάθετου (Πειραιάς-Χαλκίδα).

Πράγματι, στους χάρτες του Μετρό ο Προαστιακός εμφανίζεται να ξεκινά από τον Πειραιά, όμως ακολούθως «εξαφανίζεται». Η ύπαρξή του υπενθυμίζεται μόνο στους σταθμούς διασύνδεσης, δηλαδή στον Σταθμό Λαρίσης, τη Νερατζιώτισσα και στο τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας-Αεροδρόμιο. Και αυτό παρότι, όπως επισημαίνει ο Κατσώλης, πρόκειται θεωρητικά για ένα ενιαίο δίκτυο με κοινό εισιτήριο που για 1,5 ώρα επιτρέπει τη μετακίνηση με όλα τα ΜΜΜ της πρωτεύουσας. Ενδεικτικό της απαξίωσης του μέσου άλλωστε είναι το γεγονός ότι το τρένο διέρχεται δίπλα από κεντρικούς σταθμούς του Μετρό, όπως ο Κεραμεικός (Γκάζι), χωρίς όμως να υπάρχει διασύνδεση. 

Για τον Κατσώλη, ο Προαστιακός θα μπορούσε να λειτουργήσει ως μια επιπλέον γραμμή Μετρό, προσφέροντας άμεσα, με χαμηλού κόστους δημόσια επένδυση, 25 νέες στάσεις σε ένα ενιαίο δίκτυο το οποίο, κινούμενο παράλληλα με τη Λεωφόρο Κηφισού και την Αττική Οδό, θα μπορούσε να αποσυμφορήσει τους κορεσμένους οδικούς άξονες, καθώς κάθε συρμός μεταφέρει πολλαπλάσιους επιβάτες σε σχέση με το ΙΧ.

«Ανάσα» για το κυκλοφοριακό

Ο Πέτρος Ευγενικός αντιμετωπίζει τον Προαστιακό μάλλον ως «κάτι ενδιάμεσο μεταξύ του μετρό και του υπεραστικού σιδηροδρόμου», καθώς, όπως εξηγεί, η λογική του μέσου είναι διαφορετική. Τονίζει, ωστόσο, τις θετικές επιδράσεις που θα μπορούσε να έχει η βελτίωση του δικτύου στην άμβλυνση του κυκλοφοριακού.

«Η απάντηση είναι εύκολη και είναι ναι», απαντά, ερωτώμενος αν η ενίσχυση του Προαστιακού θα μπορούσε να μειώσει τη συμφόρηση σε Κηφισό και Αττική Οδό. Αν και, όπως σημειώνει, δεν μπορούμε να ποσοτικοποιήσουμε τις θετικές επιδράσεις, είναι γεγονός πως όταν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς λειτουργούν με συχνά και αξιόπιστα δρομολόγια, προσφέροντας ένα καλό επίπεδο εξυπηρέτησης που συνδέεται μεταξύ άλλων με την κατάσταση συρμών και σταθμών, καθώς και με την ασφάλεια, τότε πολλοί από τους μετακινούμενους με ΙΧ επιλέγουν τη δημόσια συγκοινωνία. «Μια τέτοια αναβάθμιση θα είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί η χρήση του αυτοκινήτου, επομένως να «αποσυμφορηθεί από ένα σημαντικό μέρος της επιβατικής κίνησης το οδικό δίκτυο». 

Image

Όπως εξηγεί μάλιστα, κατά τον ίδιο τρόπο θα μπορούσαν να ωφεληθούν και περιοχές όπως το Λαύριο και η Ραφήνα, που αποτελούν σημαντικά λιμάνια – γι’ αυτό και κατά την άποψη του ΣΕΣ πρέπει άμεσα να προχωρήσουν οι επί χρόνια σχεδιαζόμενες επεκτάσεις του Προαστιακού προς τις περιοχές αυτές. Ο Ευγενικός υπογραμμίζει δε ότι, αφού ενισχυθούν ο Προαστιακός και τα υπόλοιπα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, πρέπει να δοθεί έμφαση σε μέτρα που αφορούν τη ρύθμιση της χρήσης ΙΧ, όπως η φωτεινή σηματοδότηση και η επιτήρηση της απαγόρευσης στάθμευσης.

Θα αφήναμε το αμάξι;

Ακόμα και αν ο Προαστιακός μετατρεπόταν σε ραχοκοκαλιά ενός ανανεωμένου και πυκνού συγκοινωνιακού δικτύου για το Λεκανοπέδιο, παραμένει ερώτημα αν οι κάτοικοι θα εγκατέλειπαν τη συνήθεια του αυτοκινήτου υπέρ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Για τον Γιάννη Παπαδημητρίου, αντιπρόεδρο του Σωματείου Εργαζομένων Επιβατών Προαστιακού, το βασικό ζήτημα δεν είναι αν στην Ελλάδα υπάρχει «κουλτούρα αυτοκινήτου», αλλά κατά πόσο η Πολιτεία θα δημιουργήσει τα κατάλληλα κίνητρα, ώστε οι οδηγοί να εγκαταλείψουν το ΙΧ, μέσα από ένα αξιόπιστο και λειτουργικό δίκτυο μεταφορών, εντός και εκτός πρωτεύουσας. «Ας μην ξεχνάμε ότι εξακολουθούμε να ζούμε στη σκιά της τραγωδίας των Τεμπών», σημειώνει. «Η έννοια του τρένου, για όσο ζούμε εμείς, θα συνοδεύεται πάντα από αυτή τη σκιά».

«Το αυτοκίνητο αφορά κυρίως αυτούς που μετακινούνται πολύ νωρίς ή πολύ αργά», λέει από την πλευρά της η πρόεδρος του σωματείου, Μόνικα Φρώυντε. «Αν υπήρχαν δρομολόγια από τις 4 το πρωί μέχρι τις 12 το βράδυ, πιστεύω ότι πολλοί θα προτιμούσαν το τρένο», τονίζει.

Τόσο η Φρώυντε όσο και ο Παπαδημητρίου εστιάζουν στην ανάγκη πλήρους αποκατάστασης των συστημάτων ασφαλείας, ιδίως στον άξονα Κιάτο-Αθήνα-Αεροδρόμιο, σε τμήματα του οποίου –όπως επισημαίνουν– απουσιάζουν η τηλεδιοίκηση, η επαρκής φωτοσήμανση και το σύστημα αυτόματης πέδησης (ETCS), παρά το γεγονός ότι σχετικές παρεμβάσεις έχουν εξαγγελθεί ήδη από το 2023. Μάλιστα, η Φρώυντε αναφέρει ότι επιβάτες-μέλη του Σωματείου έχουν βρεθεί δύο φορές σε περιστατικά παρολίγον εκτροχιασμού, με αποτέλεσμα να υπάρξουν τραυματισμοί και νοσηλείες.

Παράλληλα, αναδεικνύουν μια σειρά από χρόνια προβλήματα που αντιμετωπίζει ο Προαστιακός: ζητήματα υποδομών, συχνές βλάβες, ελλιπή συντήρηση, ανεπαρκές προσωπικό για θέματα υγιεινής και καθαριότητας, αραιά δρομολόγια και έντονο συνωστισμό. Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται και στην ελλιπή ενημέρωση των επιβατών για καθυστερήσεις ή τροποποιήσεις δρομολογίων, καθώς και στην απουσία εκδοτηρίων – πολλά από τα οποία έκλεισαν πέρυσι. Τέλος, αναφέρουν το πάγιο πρόβλημα της ανύπαρκτης ή ανεπαρκούς διασύνδεσης των σταθμών με τοπικά λεωφορεία, τόσο στο Λεκανοπέδιο όσο και στην Κορινθία.

ΟΣΕ και Hellenic Train

Το inside story απηύθυνε τους παραπάνω προβληματισμούς στις δύο εταιρείες που εμπλέκονται στη λειτουργία του Προαστιακού: Τη Hellenic Train, ως εταιρεία λειτουργίας, και τον ΟΣΕ, ως διαχειριστή της υποδομής.

Ειδικότερα, προς τη Hellenic Train θέσαμε ερωτήματα σχετικά με τον αριθμό και την επιχειρησιακή κατάσταση των συρμών του Προαστιακού Αθηνών, τα τεχνικά προβλήματα που έχουν καταγραφεί, καθώς και το πλαίσιο συντήρησης του στόλου. Παράλληλα, ζητήσαμε διευκρινίσεις για την επάρκεια του διαθέσιμου τεχνικού προσωπικού, τον αντίκτυπο των ζητημάτων αυτών στην εκτέλεση των δρομολογίων, τυχόν σχεδιασμό για αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων, καθώς και για τα συστήματα ενημέρωσης του επιβατικού κοινού στους σταθμούς.

Στην απάντησή της, η εταιρεία επισημαίνει ότι από τους 16 συνολικά συρμούς οι 12 βρίσκονται σε κυκλοφορία, ότι τα τεχνικά ζητήματα που προέκυψαν αντιμετωπίζονται, πως το τεχνικό προσωπικό έχει ενισχυθεί και κρίνεται επαρκές, ενώ για ζητήματα δρομολογίων και ενημέρωσης επιβατών αρμόδιος είναι ο ΟΣΕ.

Απευθυνθήκαμε επίσης στον ΟΣΕ, θέτοντας ερωτήματα σχετικά με τη λειτουργία της τηλεδιοίκησης, της σηματοδότησης και του ETCS, καθώς και για το αν καταγράφονται περιορισμοί χωρητικότητας στον άξονα Θριάσιο-ΣΚΑ-Αθήνα, όπου συνυπάρχουν επιβατικές και εμπορικές αμαξοστοιχίες. Παράλληλα, ζητήσαμε διευκρινίσεις για τη σημερινή κατάσταση του δικτύου του Προαστιακού, το ενδεχόμενο αύξησης της χωρητικότητας των γραμμών και τις επιτρεπόμενες ταχύτητες. Επιπλέον, τέθηκαν ερωτήματα για το κατά πόσο η υπογειοποίηση των γραμμών στο τμήμα Σεπόλια-Σ.Σ. Αθηνών θεωρείται κρίσιμη για την ενίσχυση της χωρητικότητας του δικτύου, καθώς και για το αν ο Οργανισμός επιβεβαιώνει αναφορές επιβατών περί ελλιπούς ενημέρωσης σχετικά με τα δρομολόγια και τις καθυστερήσεις.

Μέχρι τη δημοσιοποίηση αυτού του ρεπορτάζ, ο ΟΣΕ δεν είχε απαντήσει στα παραπάνω ερωτήματα.

Μπορεί τελικά ο Προαστιακός να λύσει το κυκλοφοριακό της Αθήνας;

Με λιγοστούς συρμούς σε κυκλοφορία, προβληματικές υποδομές, ανύπαρκτο σχεδιασμό πολυτροπικών μετακινήσεων και μεταφορά ευθυνών μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train, ο Προαστιακός αποτελεί προς το παρόν μία ακόμα χαμένη ευκαιρία για το Λεκανοπέδιο της Αττικής και τις γύρω περιοχές που «πνίγονται» από το κυκλοφοριακό. Αποτελεί δε και μια χαμένη ευκαιρία αποκέντρωσης, την ώρα που η Αθήνα δοκιμάζεται από τη στεγαστική κρίση και τις υψηλές τιμές των ενοικίων.

Η πρόθεση υπάρχει: «Το 2005, όταν ξεκίνησε η λειτουργία του Προαστιακού προς την Κόρινθο, τα περισσότερα μέλη του σωματείου μας άρχισαν να μετακομίζουν από την Αθήνα προς τις πόλεις και τα χωριά της Κορινθίας με βάση την αρχική εξαγγελία, ότι η διαδρομή Κόρινθος-Αθήνα με τον Προαστιακό θα διαρκούσε 40 λεπτά», λέει η Μόνικα Φρώυντε, τονίζοντας ότι είναι ο ίδιος χρόνος που κάνει κανείς για να πάει, εντός Αθήνας, από το σπίτι στη δουλειά. Όπως λέει, πριν 20 χρόνια υπήρξε ελπίδα και διάθεση για αποκέντρωση που όμως διαψεύστηκε: «Στην πράξη το δρομολόγιο διαρκεί τουλάχιστον 70 λεπτά, ενώ στις δύο δεκαετίες που μεσολάβησαν δεν είδαμε κάποια βελτίωση: Ένα δρομολόγιο υπήρχε τότε, ένα υπάρχει και τώρα», λέει.

Για τον Γιάννη Παπαδημητρίου, κομβικό ζήτημα παραμένει η ασφάλεια: «Αφετηρία για οποιαδήποτε συζήτηση σχετικά με τη βελτίωση του Προαστιακού είναι η αποκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας», τονίζει. «Σήμερα ταξιδεύουμε καθημερινά σε τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου όπου η μοναδική δικλείδα ασφαλείας είναι ο κανονισμός κυκλοφορίας και ο σταθμάρχης. Αυτό είναι κάτι που θεωρούμε ανεπίτρεπτο σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου».

Έπειτα, όπως επισημαίνει, πέρα από τις επιμέρους βελτιώσεις που απαιτούνται, κρίσιμη παραμένει η ανάγκη εκπόνησης ενός συνολικού, μεσοπρόθεσμου σχεδίου για τον Προαστιακό και τον σιδηρόδρομο ευρύτερα. Όπως τονίζει, μέχρι σήμερα «οι κινήσεις είναι αποσπασματικές: τροποποιούνται, για παράδειγμα, τα δρομολόγια με στόχο τη βελτίωση της δικτύωσης, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη βασικές παράμετροι, όπως η ενημέρωση των επιβατών, η επικοινωνία, η απουσία εκδοτηρίων ή η ελλιπής –όπως έχει αποδειχθεί στην πράξη– ψηφιοποίηση των υπηρεσιών».

Στο ζήτημα του συνολικού σχεδιασμού εστιάζει και ο Πέτρος Ευγενικός: «Ως Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων θεωρούμε ότι η Πολιτεία θα πρέπει να δώσει βάρος στην ανάπτυξη του Προαστιακού, στη βάση ενός ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού για τις αστικές μετακινήσεις στο Λεκανοπέδιο που σήμερα δεν υπάρχει», επισημαίνει.

Αναφέρεται σε ένα σχέδιο δύο ταχυτήτων, με έναν μακροπρόθεσμο και έναν βραχυ–μεσοπρόθεσμο άξονα, που θα εστιάζει στη βελτίωση της υφιστάμενης λειτουργίας με αναβάθμιση των γραμμών, προμήθεια νέου τροχαίου υλικού για αύξηση της συχνότητας και της αξιοπιστίας των δρομολογίων και ενίσχυση του προσωπικού σε όλα τα επίπεδα λειτουργίας.

Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο του ΣΕΣ, βάση για όλα αυτά αναμένεται να αποτελέσει το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Αττικής, που εκπονείται από τον ΟΑΣΑ και αναμένεται να ολοκληρωθεί σύντομα. «Δεν είμαι σίγουρος ότι απαντά σε όλα τα ζητήματα, αλλά σίγουρα θα αποτελέσει μια βάση για καλύτερες αστικές συγκοινωνίες», σχολιάζει, εξηγώντας ότι αναμένεται να καταδείξει τις νέες απαιτήσεις προέλευσης-προορισμού για τους μετακινούμενους, ώστε βάσει αυτών να εκπονηθούν τόσο ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός όσο και οι βραχυπρόθεσμες παρεμβάσεις.

Οι τελευταίες μάλιστα κρίνονται απολύτως αναγκαίες για να ανασάνουν οι επιβάτες του Προαστιακού καθώς, όπως εξηγεί ο Ευγενικός, κινήσεις πιο στρατηγικού χαρακτήρα, όπως η επέκταση των γραμμών, αποτελούν κατεξοχήν μακροπρόθεσμα έργα: «Πρέπει να εξασφαλιστούν πόροι, να εκπονηθούν μελέτες, να υλοποιηθούν τεχνικά έργα και να γίνει η προμήθεια του εξοπλισμού. Και όλα αυτά απαιτούν χρόνο…».