ΟΣΕ: Έξι χρόνια αδιαφορίας

Μερικές ημέρες μετά το δυστύχημα των Τεμπών τον χειμώνα του 2023, που κόστισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, ο υπουργός Υγείας Άδωνις Γεωργιάδης έκανε μια δήλωση που σκιαγραφούσε την πραγματικότητα στον ελληνικό σιδηρόδρομο: «Είσαι ο υπουργός Μεταφορών. Μπορείς να πας στη Βουλή και να πεις “ναι, έχουμε πρόβλημα ασφάλειας στα τρένα”; [...] Αν το πεις αυτό, δεν θα μπει άνθρωπος…».

Τα προβλήματα ασφαλείας για όσους ξέρουν καλά τα τρένα είναι συχνά, εμφανή και υφίστανται εδώ και χρόνια: εκτροχιασμοί συρμών, δέντρα που πέφτουν σε ράγες και τρένα, γραμμές με προβλήματα στους ξύλινους στρωτήρες όπως βυθίσματα (γίνονται συχνά αναφορές από τους μηχανοδηγούς), είναι μερικά από όσα έχουν να αντιμετωπίσουν καθημερινά οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες, ακόμα και μετά το δυστύχημα των Τεμπών. Ενδεικτικά αρκεί να αναφέρουμε ότι ο ΟΣΕ διαθέτει μόλις ένα όχημα για να κάνει έλεγχο ολόκληρου του δικτύου του, με το οποίο δεν είναι δυνατόν να καλύψει όλες τις ανάγκες.

Τα παραπάνω προβλήματα μπορούν να προκαλέσουν δυστυχήματα, καθυστερήσεις εξ αιτίας της μειωμένης ταχύτητας των συρμών ή της διακοπής της κυκλοφορίας τους, αλλά και ένα δυσάρεστο ταξίδι στους επιβάτες.

Η κρατική χρηματοδότηση δεν επαρκεί εδώ και πολλά χρόνια για να προχωρήσουν τα απαραίτητα έργα συντήρησης. Έχει ευθύνη όμως το κράτος για ό,τι συμβαίνει στο δίκτυο, καθώς ο ΟΣΕ, που είναι ο λειτουργός του δικτύου, έχει μόνο δύο πηγές χρηματοδότησης: το ελληνικό δημόσιο κι εκείνους που χρησιμοποιούν τις γραμμές του.

Από πότε η πολιτική ηγεσία και οι εταιρείες-πάροχοι γνωρίζουν ότι το δίκτυο δεν είναι ασφαλές και παρ’ όλα αυτά συνεχίζουν να το χρησιμοποιούν;

Η αυτοψία μας δείχνει ότι ήδη από την αρχή του νέου καθεστώτος των σιδηροδρόμων το 2017, όταν αγοράστηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Ferrovie Dello Stato Italiane, ήταν γνωστό σε όλους. Από το 2017 ως το 2023 πέρασαν έξι χρόνια χωρίς ο ΟΣΕ να έχει την αναγκαία χρηματοδότηση για να γίνεται η απαραίτητη συντήρηση του δικτύου, κάτι που επισήμανε στην ελληνική κυβέρνηση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2022. Για τουλάχιστον μια τετραετία (εξαιρώντας τα χρόνια 2020 και 2021 που λόγω της πανδημίας μειώθηκε η κυκλοφορία στα τρένα) οι αμαξοστοιχίες της Hellenic Train κυκλοφορούσαν στο δίκτυο του ΟΣΕ χωρίς να δίνονται τα στοιχειώδη για τη συντήρηση του δικτύου.

Το 1/3 της αναγκαίας χρηματοδότησης

Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) είναι ο διαχειριστής της υποδομής του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και υπεύθυνος για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας.

Τα έσοδα του οργανισμού προέρχονται κυρίως από την κρατική επιχορήγηση. Αυτή όμως δεν ήταν, ούτε και είναι, αρκετή για να καλύψει τη συντήρηση.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες του inside story, δύο χρόνια πριν το δυστύχημα των Τεμπών η τότε διοίκηση του ΟΣΕ υπογράμμιζε στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το έλλειμμα στα οικονομικά του οργανισμού (περίπου 75 εκατ. λιγότερα από αυτά που απαιτούνταν για να λειτουργεί εύρυθμα). Όπως τόνιζαν, η χρηματοδότηση ήδη από τα χρόνια του μνημονίου ήταν μικρότερη από αυτή που απαιτούνταν και έτσι η συντήρηση ήταν πλημμελής, φροντίζοντας μόνο όσα δεν μπορούσαν να αποφευχθούν.

Image

Σε επιστολή που στάλθηκε το 2021 στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών από τη διοίκηση του ΟΣΕ (στον υπουργό, υφυπουργό και γενικό γραμματέα αλλά και σε τρεις διοικητικούς προϊσταμένους διευθύνσεων) τονιζόταν ότι για την εύρυθμη λειτουργία του θα χρειάζονταν 135 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο: 40 εκατ. για την πληρωμή του προσωπικού, 55 εκατ. για την απλή τακτική συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής και 40 εκατ. για λειτουργικά έξοδα. Δύο ανεξάρτητες μεταξύ τους πηγές από τον ΟΣΕ και την Hellenic Train μας διαβεβαίωσαν ότι το ποσό για μια πλήρη, ικανοποιητική συντήρηση θα έπρεπε να ανέρχεται στα 80 εκατομμύρια.

Η συνολική κρατική χρηματοδότηση –για μισθούς, λοιπές δαπάνες και συντήρηση– για το έτος 2021 ανήλθε στα 50 εκατομμύρια ευρώ και το 2022 μόλις στα 45 εκατομμύρια. Πρόκειται για το ένα τρίτο του ποσού που σύμφωνα με τον ίδιο τον ΟΣΕ χρειάζεται για να λειτουργήσει σωστά.

Οι επιπτώσεις στην ασφαλή λειτουργία

Στις προϋποθέσεις ασφαλούς λειτουργίας του οργανισμού περιλαμβάνεται η επάρκεια σε προσωπικό – το οποίο από το 2010 ως τον χρόνο σύνταξης του εγγράφου είχε μειωθεί κατά 76%. Η αδυναμία προσλήψεων είχε ως αποτέλεσμα από το 2010 να προσληφθούν μόλις 32 άτομα και να μεταταχθούν από άλλες δημόσιες υπηρεσίες 150 υπάλληλοι. Ανάμεσά τους βρισκόταν και ο σταθμάρχης της Λάρισας που κατηγορείται τώρα για το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η διοίκηση του ΟΣΕ το 2021 σημείωνε προς την πολιτική ηγεσία ότι χρειάζονταν ακόμα 290 άτομα από διάφορες ειδικότητες και πως η έλλειψη προσωπικού οδηγούσε «στη μη ασφαλή και εύρυθμη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου», κάτι που μεταφράζεται στα παρακάτω:

• Μείωση χωρητικότητας του δικτύου – δηλαδή έπρεπε να κυκλοφορούν λιγότερα τρένα. Αυτό είχε ως επακόλουθο ο ΟΣΕ να στερηθεί τέλη πρόσβασης στην υποδομή (αν κυκλοφορούσαν περισσότερα τρένα σε μια συγκεκριμένη γραμμή θα είχε μεγαλύτερα έσοδα).
• Αδυναμία να γίνουν νέα έργα, με αποτέλεσμα να απαξιώνεται η υφιστάμενη υποδομή, καθώς πολλά συστήματα καταστρέφονται εξαιτίας βανδαλισμών και δολιοφθορών.
• Αδυναμία του φορέα να εκπληρώσει τα καθήκοντά του σε ένα κακοσυντηρημένο δίκτυο.

Τι συμβαίνει λοιπόν όταν υπάρχει ένα έλλειμμα σαν αυτό; Η πρόβλεψη βρίσκεται στη συμβατική συμφωνία μεταξύ ελληνικού δημοσίου και ΟΣΕ, όπου σημειώνεται πως αν «η χρηματοδότηση δεν καλύπτει το συνολικό κόστος υπηρεσιών, ο πάροχος (σ.σ.: δηλαδή ο ΟΣΕ) υποχρεούται να το καλύψει». Το μόνο εργαλείο αύξησης εσόδων που έχει στα χέρια του ο ΟΣΕ –εκτός από την κρατική χρηματοδότηση– είναι τα τέλη χρήσης δικτύου. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι ο ΟΣΕ δεν μπορούσε να έχει έσοδα από την εμπορική εκμετάλλευση ακινήτων που έχουν άλλοι διαχειριστές υποδομής στην υπόλοιπη Ευρώπη.

Tα τέλη χρήσης δικτύου και οι αντιμαχίες

Για να κυκλοφορήσει μια σιδηροδρομική επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες επιβατικής και εμπορευματικής μεταφοράς στο δίκτυο (όπως είναι η Hellenic Train), χρειάζεται να πληρώσει διόδια. Αυτά είναι τα «τέλη χρήσης δικτύου», που πληρώνονται από την εταιρεία αφού υπογράψει με τον ΟΣΕ μια ειδική σύμβαση (τη «σύμβαση για την χρήση της Σιδηροδρομικής Υποδομής και πρόσβασης σε αυτή»).

Τα τέλη χρήσης ορίζονται για την κάθε εταιρεία-πάροχο ξεχωριστά, ανάλογα με πολλούς παράγοντες της δραστηριότητάς της, π.χ ανάλογα με το μήκος της διαδρομής δρομολογίου, τη μάζα της εκάστοτε αμαξοστοιχίας, το πλήθος στάσεων επιβατικού δρομολογίου κ.ά. Το ύψος των τελών καθορίζεται κάθε χρόνο από τον ΟΣΕ και δημοσιεύεται στην ετήσια Δηλώση Δικτύου, που περιέχει στοιχεία όπως: τη χωρητικότητα του δικτύου που προσφέρεται, την υποδομή που διατίθεται, τους όρους πρόσβασης σε αυτήν, χρεώσεις και τιμολόγια που εφαρμόζονται στη συγκεκριμένη υποδομή για υπηρεσίες που προσφέρονται, διαδικασίες και κριτήρια που εφαρμόζονται στην περίπτωση κορεσμένης υποδομής κ.ά.

Σύμφωνα με δύο πηγές που πρόσκεινται στον ΟΣΕ και την Hellenic Train αντίστοιχα, τα τέλη χρήσης δικτύου ανά χιλιόμετρο το 2019 στην Ελλάδα βρίσκονταν στο 1,90 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο – έναντι 19 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο στην Ιταλία. Πρέπει να σημειωθεί όμως ότι αυτή η μεγάλη διαφορά με την Ιταλία έχει να κάνει και με το γεγονός ότι η χωρητικότητα της γραμμής τους, η ταχύτητα και τα συστήματα διεύθυνσης και επικοινωνίας των συρμών είναι πολύ ανώτερα. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι τα τρένα από τη Ρώμη στο Μιλάνο και αντίστροφα αναχωρούν κάθε λίγα λεπτά, είναι γεμάτα και αναπτύσσουν ταχύτητες άνω των 250 χιλιομέτρων την ώρα.

Το 2019 ο ΟΣΕ αποφασίζει να αναπροσαρμόσει τα τέλη πρόσβασης στο δίκτυό του, καταργώντας τον τρόπο υπολογισμού του 2006 και εισάγοντας έναν αλγόριθμο που χρησιμοποιείται και σε ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους. Με αυτόν τον νέο αλγόριθμο τα τέλη διπλασιάζονται, φτάνοντας περίπου τα 3,30 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο.

Η Hellenic Train, που είναι η κύρια επιχείρηση εμπορικής και επιβατικής μεταφοράς στην χώρα μας, απέρριψε αυτήν την αλλαγή για πολλούς λόγους, αλλά κυρίως διότι έτσι δεν θα είχε θετικό οικονομικό αποτέλεσμα. Ενδεικτικά, ενώ το 2019 χρεωνόταν 19,4 εκατ. ευρώ, το 2022 θα έπρεπε, αν δεχόταν την αλλαγή, να πληρώσει περίπου 43 εκατ. ευρώ.

Το αποτέλεσμα ήταν πως η σύμβαση πρόσβασης που απαιτείται για τη χρήση του δικτύου δεν υπογράφηκε το 2020, 2021, 2022, 2023, αν και η Hellenic Train συνέχισε να κυκλοφορεί κανονικά (πληρώνοντας με βάση τα τέλη του 2019). Η ίδια προσέφυγε το 2021 στην ΡΑΣ για το ζήτημα και ανταλλάχθηκαν εξώδικα με τον ΟΣΕ τα επόμενα χρόνια.

Από την πλευρά του ο ΟΣΕ θεωρούσε ότι χωρίς αυτή την αναπροσαρμογή δεν ήταν σε θέση να συντηρήσει με επάρκεια το δίκτυο και κάθε χρόνο που δεν αποδέχονταν η Hellenic Train τα νέα τέλη χρήσης έχανε εκατομμύρια ευρώ, με τα οποία θα μπορούσε να καλύψει σημαντικές ανάγκες του. Στο μεταξύ οι μικρότεροι πάροχοι που κυκλοφορούν στο δίκτυο είχαν ήδη αποδεχτεί τα νέα τέλη χρήσης και είχαν υπογράψει τη σύμβαση πρόσβασης.

Η παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

Μπροστά στο αδιέξοδο όπου βρέθηκε το 2021 ο ΟΣΕ, σύμφωνα με τις πληροφορίες του inside story, απευθύνθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να πείσει την ελληνική κυβέρνηση να αυξήσει την χρηματοδότησή της – γι' αυτό και η τότε διοίκηση του ΟΣΕ αρνήθηκε να υπογράψει σύμβαση με το ελληνικό δημόσιο για μικρότερη χρηματοδότηση από αυτήν που θα κάλυπτε τις ανάγκες της συντήρησης του δικτύου.

H παρέμβαση της ΕΕ ήρθε ως υποχρέωση ενόψει της έγκρισης του Μηχανισμού Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (πρόγραμμα RRF - Recovery and Resilience Facility) την περίοδο μετά τον κορονοϊό, και είχε αποτέλεσμα να αναθεωρηθεί το ποσό της κρατικής χρηματοδότησης προς τα πάνω, φτάνοντας συνολικά τα 75 εκατομμύρια: από αυτά ο ΟΣΕ θα προόριζε καθαρά τα 50 εκατομμύρια για τη συντήρηση του δικτύου του. Η πρόβλεψη στον προϋπολογισμό καταγράφηκε στα τέλη του 2022, λίγους μήνες πριν από το δυστύχημα, και υλοποιήθηκε μετά τα Τέμπη, στα μέσα του 2023.

Image

Η αύξηση όμως αυτή δεν φαίνεται ακόμα να είναι αρκετή για να αλλάξει η υφιστάμενη κατάσταση, σύμφωνα με δύο ανεξάρτητες μεταξύ τους πηγές από τις δύο εταιρείες (ΟΣΕ και Hellenic Train), που ισχυρίζονται πως η συντήρηση που απαιτείται για την υποδομή φτάνει από 55 εκατομμύρια μέχρι 80. Επιπλέον, το πρόβλημα της υποστελέχωσης δεν έχει λυθεί, καθώς ο διαγωνισμός που έχει προκηρυχθεί για 117 εργαζόμενους στον Οργανισμό βρίσκεται ακόμα σε εκκρεμότητα. Όσον αφορά τα τέλη χρήσης, μέχρι να λυθεί δικαστικά το ζήτημα, η Hellenic Train καταβάλλει τα τέλη όπως υπολογίζονταν το 2019. Μόλις πριν έναν μήνα έγινε ένας υποτιθέμενος συμβιβασμός και υπογράφηκε η απαιτούμενη σύμβαση πρόσβασης με την Hellenic Train, η οποία όμως εξακολουθεί να μην αναγνωρίζει τα νέα τέλη χρήσης και αναμένει τη δικαστική απόφαση.

Τα γεγονότα δείχνουν πως ο οργανισμός θα συνεχίσει να μην διαθέτει αρκετούς πόρους και προσωπικό για να φροντίσει επαρκώς τις υποδομές του. Επί μια εξαετία, ήδη από τότε που η Hellenic Train ανέλαβε τα δρομολόγια, η συντήρηση ήταν υποχρηματοδοτούμενη, κάτι που «συνομολόγησε» το κράτος αυξάνοντας τελικά το αντίστοιχο κονδύλι μετά από πίεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και αφού η διοίκηση του ΟΣΕ –πριν το δυστύχημα των Τεμπών– είχε αρνηθεί να υπογράψει τη σύμβαση με την κυβέρνηση για την ετήσια επιχορήγηση του οργανισμού, λόγω της πρόβλεψης για χαμηλή χρηματοδότηση της συντήρησης.

Πάρα το συγκλονιστικό γεγονός των Τεμπών και τα ατυχή συμβάντα που από τότε καταγράφονται, η ροή του χρήματος για την άμεση κάλυψη όλων των παθογενειών στις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου συνεχίζει να είναι περιορισμένη. Και το βασικό ερώτημα παραμένει: αν το ελληνικό κράτος δεν επρόκειτο μέσω του προϋπολογισμού ή του προϋπολογισμού δημοσίων επενδύσεων να χρηματοδοτήσει τη συντήρηση του δικτύου, δεν θα έπρεπε να το κάνουν οι εταιρείες που το χρησιμοποιούν, προκειμένου να κυκλοφορούν με ασφάλεια;