Τίποτα δεν έχει αλλάξει στα τρένα έναν χρόνο μετά τα Τέμπη

Οι μηχανοδηγοί των ελληνικών τρένων είχαν φιλοξενηθεί από τους Γάλλους και είχαν την εμπειρία του ταξιδιού με τα υπερσύγχρονα τρένα TGV με τις μεγάλες ταχύτητες. Στα πλαίσια των ίδιων εκπαιδευτικών ανταλλαγών, οι Γάλλοι επισκέφθηκαν κάποια στιγμή τη Θεσσαλονίκη και μπήκαν στην αμαξοστοιχία του ΟΣΕ, για να πάνε με τους Έλληνες συνάδελφούς τους μέχρι τη Λάρισα.

-Με πόσα θα πάμε μέχρι τη Λάρισα; ρώτησαν οι Γάλλοι.

-Με 110-120 χλμ/ώρα, απάντησαν οι δικοί μας.

Η ταχύτητα ήταν χαμηλή, σε σχέση με αυτό που είχαν συνηθίσει στα γαλλικά τρένα. Όμως στην Κατερίνη, σύμφωνα με περισσότερους μάρτυρες, οι Γάλλοι έδειχναν πολύ ανήσυχοι. Ρωτούσαν πόση ώρα χρειαζόταν ακόμα ως την Λάρισα.

-Έχετε περάσει όλα τα φανάρια με κόκκινο, παρατήρησαν.

Η ιστορία δεν είναι πολύ παλιά και οι άνθρωποι που μου την αφηγήθηκαν σε διαφορετικές εκδοχές της αγαπούν τα τρένα και τα γνωρίζουν καλά. Κι όμως το κόκκινο ήταν ο κανόνας τους.

Στη συνέντευξη που έδωσαν στις 26 Φεβρουαρίου 2024 στην Αθήνα οι τεχνικοί σύμβουλοι οικογενειών των θυμάτων της σύγκρουσης της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη, σημείωσαν ότι, από όλα τα συστήματα που έλειπαν, «αρκούσε και μόνο η φωτοσήμανση για να έχει αποφευχθεί η σύγκρουση».

Image

Ας πάρουμε τα συστήματα που έλειπαν ένα-ένα, ξεκινώντας από τη φωτοσήμανση, για να δούμε τη σημασία τους και πού βρίσκονται σήμερα, έναν χρόνο μετά.

Η σημασία της φωτοσήμανσης

«Όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας είναι χωρισμένο σε τμήματα (πεδία γραμμής), τόσο εντός των σταθμών όσο και μεταξύ αυτών, στη λεγόμενη “ανοιχτή γραμμή”», γράφουν οι πραγματογνώμονες Απόστολος Βασιλάκος και Σταύρος Μπατζόπουλος, που συμβουλεύουν τον ειδικό εφέτη ανακριτή της Λάρισας Σωτήρη Μπακαΐμη, στην από 19/6/2024 έκθεσή τους. «Τα πεδία αυτά είναι σημασμένα στην αρχή τους με φωτεινό σηματοδότη [...] Τα πράσινα φωτόσημα υποδεικνύουν ελευθερία κίνησης στα όρια ταχύτητας της γραμμής, τα πορτοκαλί περιορισμένη ελευθερία κίνησης με χαμηλή ταχύτητα και τα κόκκινα υποχρεωτική στάση. Από τα παραπάνω κατανοούμε ότι, εφόσον οι μηχανοδηγοί τηρούν τους κανόνες κυκλοφορίας συρμών βάσει φωτοσημάτων, είναι τυπικά αδύνατο δύο τρένα να συναντηθούν εντός ενός πεδίου γραμμής και συνεπώς να συγκρουστούν (σ.σ.: από τη σελ. 78 της έκθεσης)».

Image

Οι δύο τεχνικοί σύμβουλοι του ανακριτή προσθέτουν ότι το σύστημα ελέγχου κατάληψης γραμμής και η φωτοσήμανση αποτελούν την προϋπόθεση της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας της κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση), αλλά και του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS) που «φρενάρει» το τρένο όταν υπάρξει ανάγκη.

Δεν λειτουργούσαν τα φανάρια το μοιραίο βράδυ

Το συγκεκριμένο βράδυ, «στις 28 Φεβρουαρίου 2023, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης γραμμής και η φωτοσήμανση δεν λειτουργούσαν από την έξοδο του σιδηροδρομικού σταθμού Λάρισας έως τον σιδηροδρομικό σταθμό Νέων Πόρων (εκεί όπου έγινε η σύγκρουση). Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε και το κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει κεντρικός χειριστής που να μπορεί να επιτηρεί τον σταθμάρχη της Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών (σ.σ.: σελ. 79 της έκθεσης)». Στην περίπτωση που δεν δουλεύει η φωτοσήμανση, όλα τα πεδία τίθενται σε κατάσταση κατειλημμένου έως ότου διορθωθεί η βλάβη. Για τον λόγο αυτό, την ημέρα εκείνη στο τμήμα αυτό της γραμμής γινόταν υπέρβαση του κόκκινου σηματοδότη, με εντολή του σταθμάρχη.

Image

Το βράδυ της σύγκρουσης ο σταθμάρχης Λάρισας είπε στον μηχανοδηγό της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62: «Με αριθμό τηλεγραφήματος 47 υπερβαίνεις φωτόσημο εξόδου σταθμού Λαρίσης μέχρι σβηστά φωτοσήματα εισόδου Νέων Πόρων». Εκείνο που δεν του είπε, γιατί δεν το γνώριζε, ήταν ότι βγαίνοντας από τον σταθμό της Λάρισας θα έμπαινε στη γραμμή καθόδου – τον λάθος δρόμο, στον οποίον τον έστελνε χωρίς να το ξέρει, για τους λόγους που έχουν γραφτεί εκατοντάδες φορές από τότε (είχε ξεχάσει να γυρίσει το κλειδί 118 στην έξοδο από Λάρισα, που θα έβαζε το τρένο στη γραμμή ανόδου). Αν όμως λειτουργούσαν τα φανάρια, ο μηχανοδηγός θα έβλεπε ότι η γραμμή ήταν ήδη κατειλημμένη από τρένο που κατέβαινε. Και το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί. 

1. Δεν λειτουργούν ούτε σήμερα τα φανάρια

Η φωτοσήμανση στο σημείο όπου έγινε η σύγκρουση στον Ευαγγελισμό δεν λειτουργεί ούτε σήμερα, λόγω της κακοκαιρίας Ντάνιελ. Το διαπίστωσα και ο ίδιος, κινούμενος στη γραμμή την Παρασκευή 16 Φεβρουαρίου 2024. 

2. Υπολειτουργεί η τηλεδιοίκηση

Επιπλέον διαπίστωσα, κατεβαίνοντας με το τρένο προς τη Λάρισα, ότι στη μονή γραμμή μετά τη Λάρισα, κατεβαίνοντας προς το Λιανοκλάδι με κατεύθυνση την Αθήνα, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση (η μεγάλη εικόνα που δίνουν σε πίνακες τα Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας του ΟΣΕ) που θα μπορούσε να εντοπίσει το ανθρώπινο λάθος. Το πρόβλημα, που αφορά περισσότερα σημεία, έχει «λυθεί» αναλογικά, όπως μου εξήγησε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης, «με την τοποθέτηση δεύτερου σταθμάρχη και τη μείωση της ταχύτητας των συρμών».

Συνάντησα πρόσφατα τον Τερεζάκη στο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας του ΟΣΕ στο Μενίδι. Γιγάντιοι πίνακες εκεί δείχνουν ποιο τρένο είναι πού και ποιο τμήμα γραμμής είναι μπλοκαρισμένο με κόκκινο φανάρι. Όσοι χειρίζονται τους υπολογιστές που συνδέονται με τους πίνακες μπορούν να παρέμβουν στις πορείες των τρένων με βάση τη μεγάλη εικόνα. Ένα πιθανό ατύχημα είναι σε επόμενο τμήμα της γραμμής να υπάρχει ήδη τρένο και το επόμενο που κινείται στην ίδια πορεία να πέφτει πάνω του. Αυτό μπορεί να το αποτρέψει ο τηλεδιοικητής. 

Image

Στον πίνακα που κοιτάζαμε φαινόταν ότι στο αεροδρόμιο της Αθήνας υπήρχε τρένο και το προηγούμενο φανάρι ήταν κόκκινο για το τρένο που ακολουθούσε. «Εδώ μιλάμε για μια τηλεδιοίκηση», μου είχε πει στις αρχές Φεβρουαρίου ο Τερεζάκης, «5-6 ατόμων που ρυθμίζουν στην πρώτη γραμμή την πορεία των τρένων και μιλάνε με τους μηχανοδηγούς. Το κάθε άτομο ελέγχει συγκεκριμένο τμήμα γραμμής. Ο ένας δεν εμπλέκεται στη δουλειά του διπλανού του, μπορεί να είναι δίπλα-δίπλα αλλά ο ένας δεν εμπλέκεται στο πώς θα κινηθεί ο δίπλα συνάδελφός του ή μπορεί να ορίζει διαφορετικό τμήμα γραμμής. Πάνω από αυτούς υπάρχει ο τηλεδιοικητής βάρδιας. Είναι αυτός που έχει τη γενική ευθύνη και το γενικό πρόσταγμα του κέντρου ελέγχου. Αυτός θα επέμβει μόνο αν δει κάτι λάθος στον πίνακα».

Η τηλεδιοίκηση της Λάρισας δεν λειτουργούσε το βράδυ του δυστυχήματος, ήδη από το 2019 που είχε καεί στη φωτιά του Ιουλίου στην περιοχή της Ζάχαρης. Έτσι κι αλλιώς όμως, για να λειτουργήσει η τηλεδιοίκηση είναι απαραίτητη η φωτοσήμανση. Αν παρόλα αυτά λειτουργούσε το μοιραίο βράδυ, θα μπορούσε να είχε δει ο τηλεδιοικητής ότι το κλειδί 118 δεν είχε μπει στη θέση του και να προλάβει το δυστύχημα.

Ας σημειωθεί πάντως ότι, ασχέτως τηλεδιοίκησης, ο σταθμάρχης Λάρισας μπορούσε και ήταν υποχρεωμένος να κάνει τη χάραξη της διαδρομής των συρμών αυτόματα σε τοπικό πίνακα που είχε στο σταθμαρχείο του, ο οποίος λειτουργεί με παλιά τεχνολογία, αλλά αποτελεσματικά. Το βράδυ του δυστυχήματος δεν το έκανε για την πορεία της συγκεκριμένης επιβατικής αμαξοστοιχίας 62.

3. Δεν λειτουργεί ούτε το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Συρμών ETCS

Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Συρμών (που στην ανάγκη φρενάρει αυτόματα το τρένο) δεν λειτουργούσε ούτε αυτό κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης στα Τέμπη, και εξακολουθεί να μην λειτουργεί. Το σύστημα, όπως γράφουν οι πραγματογνώμονες της ανάκρισης, επενεργεί διορθωτικά, «εξαλείφοντας τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους. Όμως για το ETCS η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη δεν υπάρχει ως επιλογή και για τον λόγο αυτό η κίνηση των συρμών στο συγκεκριμένο κομμάτι της σιδηροδρομικής γραμμής πραγματοποιούνταν με απενεργοποιημένα τα επί συρμού στοιχεία του ETCS, όπως επιβεβαιώθηκε και από τα δεδομένα καταγραφής του καταγραφέα του ETCS (σ.σ.: σελίδα 84 έκθεσης τεχνικών πραγματογνωμόνων ανάκρισης)». 

Οι δύο ηλεκτράμαξες που συγκρούσθηκαν, η επιβατική 62 και η εμπορική 63503, διέθεταν τα επί του συρμού στοιχεία του ETCS από τις 13 Ιουλίου 2018. Αλλά οι ραδιοφάροι, που είναι απαραίτητοι για τη λειτουργία του συστήματος, ήταν εγκατεστημένοι στη γραμμή χωρίς να έχει παραληφθεί και να έχει πιστοποιηθεί η λειτουργία τους, οπότε ήταν σε αχρησία.

Image

Οι δύο λόγοι για τους οποίους δεν λειτούργησαν οι δικλείδες ασφαλείας το μοιραίο βράδυ ισχύουν και σήμερα: ούτε τώρα μπορεί να λειτουργήσει το ETCS στα σημεία όπου δεν υπάρχει σηματοδότηση. Αλλά ακόμα και εκεί που υπάρχει φωτοσήμανση, δεν λειτουργούν οι ραδιοφάροι, καθώς δεν έχουν παραληφθεί ακόμα επισήμως. Πριν την κακοκαιρία Ντάνιελ φαινόταν ότι το ζήτημα της υλοποίησης της σύμβασης 717, που αφορά τη λειτουργία του συστήματος ECTS, στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού κορμού της χώρας θα μπορούσε να επιτευχθεί, αλλά η κακοκαιρία έφερε πάλι τα πράγματι στη θέση εκκίνησης.

4. Ούτε το σύστημα επικοινωνίας GSMR λειτουργεί

Καθώς στο Λιανοκλάδι περιμέναμε το τρένο για Θεσσαλονίκη να περάσει δίπλα μας για να πάρει τη μοναδική γραμμή για Λάρισα (τη δεύτερη την έχει «γκρεμίσει» ο Ντάνιελ), άκουσα από το VHF τις εντολές του σταθμάρχη – μαζί μου και ολόκληρο το βαγόνι. Το σύστημα αυτό του VHF είναι ευαίσθητο σε παρεμβολές, αλλά αυτός δεν είναι ο βασικός λόγος για τον οποίον επείγει να αντικατασταθεί από το GSMR, ένα σύστημα GSM με το οποίο μπορείς να επικοινωνείς ακόμα και αν η ταχύτητά σου φθάνει τα 500 χιλιόμετρα. «Βασικός λόγος της δημιουργίας ενός ενιαίου ραδιοδικτύου ήταν η απαίτηση για την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των συρμών και των κέντρων τηλεδιοίκησης (σελ. 84 της έκθεσης)».

Αν το σύστημα ήταν εγκατεστημένο πάνω στους συρμούς –που δεν ήταν, ενώ έχει παραγγελθεί από το 2008– θα υπήρχε μια θεωρητική δυνατότητα να έχει αποφευχθεί το δυστύχημα, εφόσον ο ένας από τους δύο μηχανοδηγούς μιλούσε έγκαιρα με τον σταθμάρχη της Λάρισας ή αν μιλούσαν –παράτυπα, καθώς απαγορεύεται– μεταξύ τους. Το σύστημα δεν είναι ούτε σήμερα εγκατεστημένο σε όλες τις αμαξοστοιχίες, ενώ σε όσες έχει εγκατασταθεί δεν έχει παραληφθεί οπότε δεν χρησιμοποιείται.