Η αργή βύθιση του Αγία Ζώνη ΙΙ

Ο μάρτυρας, που είχε κληθεί την περασμένη Πέμπτη 28 Νοεμβρίου στη δίκη για τη μεγαλύτερη θαλάσσια οικολογική καταστροφή των τελευταίων ετών, ρωτήθηκε από την πρόεδρο του δικαστηρίου Έλενα Σταυγιανουδάκη αν θα μπορούσε να να αξιολογήσει μία έκθεση του Πολυτεχνείου σχετικά με τις αιτίες της διάνοιξης της τρύπας στο πλοίο Αγία Ζώνη ΙΙ και της οικολογικής καταστροφής που ακολούθησε στον Σαρωνικό. Επρόκειτο για το στέλεχος της διεύθυνσης της αντιτρομοκρατικής Πέτρο Δαλτζή, που ασχολείται με τα εκρηκτικά. Όχι, είπε, ο ανακριτής δεν τον είχε αφήσει να διαβάσει την έκθεση. 

Τότε η πρόεδρος του δικαστηρίου αποφάσισε να περάσει ο μάρτυρας σε ένα δωμάτιο σε έναν παρακείμενο χώρο –του ούτως ή άλλως άθλιου κτιρίου των δικαστηρίων του Πειραιά– για να τη διαβάσει. Η έκθεση, με τίτλο «Τεχνική Έκθεση επί των αιτιών για τη βύθιση του Αγία Ζώνη ΙΙ», έχει την αιγίδα του Εργαστηρίου Ναυπηγικής Τεχνολογίας και της σχολής Ναυπηγών Ηλεκτρολόγων και αναφέρει στα συμπεράσματά της σχετικά με τα χαρακτηριστικά της διαμόρφωσης των τοιχωμάτων του πλοίου εκεί που άνοιξε το ρήγμα:

• Εγκαρσίως άνισες μετατοπίσεις (παραμορφώσεις των τμημάτων των ελασμάτων εκατέρωθεν μιας ρωγμής).
• Ψαθυρές αστοχίες τόσο κατά μήκος των συγκολλήσεων όσο και ανυποστήρικτων ελασμάτων μέσω εμφάνισης ευθύγραμμων ρηγματώσεων (σ.σ.: αυτό σημαίνει ότι είχε γίνει εύθρυπτο το μέταλλο στα σημεία αυτά ως αποτέλεσμα σοκ από μεγάλη πίεση – αν η πίεση οφειλόταν σε πρόσκρουση ή σε άλλη αιτία, η παραμόρφωση θα ήταν πλαστική).
• Δημιουργία λωρίδων υλικού.
• Δημιουργία αυτόνομων θραυσμάτων.
• Απομείωση του πάχους των ελασμάτων και αύξηση της σκληρότητας του υλικού τους.
• Παραμόρφωση κόκκων του υλικού και σημαντικές αλλαγές στη μικροδομή τους μέσω «λευκών ζωνών».

«Η ταυτόχρονη παρουσία των παραπάνω ευρημάτων στις επιφάνειες αστοχίας (σ.σ.: του υλικού), σύμφωνα με όσα γνωρίζουν οι συγγραφείς της παρούσης έκθεσης, παραπέμπει σε εκρηκτική φόρτιση.

Προέκυψε ότι το πλοίο βυθίστηκε από τη δημιουργία ρήγματος, διαμέσου του οποίου κατακλύστηκαν οι δεξιές πλευρικές δεξαμενές έρματος νούμερο 3 και νούμερο 4 με αποτέλεσμα το πλοίο να λάβει κλίση [...] και διαγωγή (σ.σ.: είναι η διαφορά πρωραίου και πρυμναίου βυθίσματος – όταν το πλοίο είναι ισοβύθιστο και στις δύο πλευρές του, δηλαδή όταν δεν υπάρχει διαφορά, η διαγωγή είναι μηδέν. Όταν το πρωραίο βύθισμα είναι μεγαλύτερο, το πλοίο λέγεται έμπρωρο, στην αντίθετη περίπτωση λέγεται έμπρυμνο. Τα βυθίσματα πρέπει να ελέγχονται ώστε να καταγράφεται αν το πλοίο έχει υποστεί παραμορφώσεις). Λόγω της κλίσης και της διαγωγής του πλοίου εισήλθε νερό από το πρυμναίο φινιστρίνι της δεξιάς πλευράς, το οποίο εν συνεχεία οδηγήθηκε εντός του μηχανοστασίου το οποίο και κατέκλυσε. Με την κατάκλυση του μηχανοστασίου, το πλοίο έχασε παντελώς την ευστάθειά του και βυθίστηκε» (σελ. 327-328 της έκθεσης).

Image

Για την υποστήριξη της έκθεσής τους εμφανίστηκαν, στη διάρκεια της ανάκρισης, στο πρωτοβάθμιο πειθαρχικό συμβούλιο του εμπορικού ναυτικού δύο από τους επιστήμονες που συνεργάστηκαν για τη σύνταξή της. Το συμβούλιο έγινε στις 20 Ιανουαρίου του 2021. Ο πρώτος ειδικός, Δ.Κ., είπε ότι «στην ψαθυρή θραύση έχουμε παραμόρφωση του υλικού, όπως είναι ο χάλυβας, ο οποίος έχει ποικίλες συμπεριφορές σε τέτοιο βαθμό που μπορεί να σπάσει σαν φρυγανιά ή σαν μπισκότο. Μετά από εργαστηριακή έρευνα αποφανθήκαμε ότι η ψαθυρή αστοχία και η πρόκληση του μεγάλου ρήγματος προήλθε λόγω εκρηκτικής φόρτισης [...] Το ρήγμα προήλθε όχι από βράχο (σ.σ.: όπως υποστήριξαν κάποιοι άνθρωποι του Λιμενικού Σώματος). Η αστοχία του υλικού δεν συνάδει με την υπόλοιπη κατασκευή του πλοίου...».

Ο συνάδελφός του Γ.Κ. κατέθεσε ότι «η έκρηξη έγινε στη δεξιά πλευρά του πλοίου σε απόσταση 6 ή 7 μέτρων από αυτό. Ψαθυρή θραύση σημαίνει πως έχουν μεταβληθεί οι ιδιότητες του υλικού καθόσον έχουν εμφανιστεί ευθύγραμμες ρωγματώσεις. Το πλοίο, αν και ανατράπηκε, εν τούτοις άργησε να βυθιστεί και να καταλήξει στον βυθό και η ανατροπή αυτή οφείλεται στο ωστικό κύμα». Το λιμενικό αμφισβητεί τα ευρήματα του Πολυτεχνείου περί έκρηξης, με το σκεπτικό ότι δεν βρέθηκε κρατήρας στον πυθμένα, που θα έπρεπε να δημιουργηθεί από μια ενδεχόμενη έκρηξη. 

Αντίθετα με τους πραγματογνώμονες του ΕΜΠ, οι δύο πραγματογνώμονες του Ανωτάτου Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΣΝΑ), που επίσης συνεδρίασε στις 23 Οκτωβρίου 2018 για το θέμα, θεωρούν ότι η βόμβα δεν μπορεί να συντρέχει ως λόγος της διάνοιξης του ρήγματος καθώς κάτι τέτοιο θα παραμόρφωνε τα χρώματα και θα δημιουργούσε κρατήρα. Από τις υποβρύχιες λήψεις που έγιναν πάντως αρκετό καιρό μετά δεν καταγράφηκε ούτε το ένα ούτε το άλλο. Το πόρισμα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου είδε για πρώτη φορά το φως της δημοσιότητας το 2019. 

Image

Στη συνέχεια επί του δικαστηρίου ο μάρτυρας Δαλτζής, μετά την ανάγνωση της έκθεσης, πρόσθεσε ότι «το αποτέλεσμα», σύμφωνα με τα όσα είχε διαβάσει στον παρακείμενο χώρο, «προέρχεται από ισχυρό ρυθμό παραμόρφωσης από εκρηκτική εκτόπιση», για να διευκρινίσει σε άλλο σημείο ότι «το μέταλλο είχε χάσει τις μηχανικές του ιδιότητες, κάτι που παραπέμπει σε εκρηκτική φόρτιση (σ.σ.: της επιφάνειας)». Οι λευκές ζώνες της διαστρωμάτωσης που παρουσίαζε το κύτος του Αγία Ζώνη ΙΙ έδειχναν «ακαριαίο ρήγμα». Ο Δαλτζής παρατήρησε ότι τα τοιχώματα του πλοίου είχαν «κοπεί σαν γυαλί, κάτι που δεν θα γινόταν αν αυτό οφειλόταν στην πρόσκρουσή του στον πυθμένα μετά τη βύθιση».

Το δικαστήριο άκουγε σιωπηλό μία από τις κρίσιμες καταθέσεις μάρτυρα της σχετικής δικαστικής διαδικασίας. Στο σημείο αυτό οι συνήγοροι υπεράσπισης των πέντε κατηγορουμένων παρενέβησαν και έθεσαν το ερώτημα στον μάρτυρα αν γνωρίζει να υπήρξαν και άλλες δολιοφθορές σε πλοία που ήταν αραγμένα στον Πειραιά κατά το παρελθόν. Ο μάρτυρας είπε ότι δεν γνώριζε, αλλά οι συνήγοροι επικαλέστηκαν τέσσερις τέτοιες περιπτώσεις.

Το Μαντούδι

Τη μία την γνώριζα κι εγώ. Πρόκειται για την περίπτωση του πλοίου «Μαντούδι», που ανήκε στον εφοπλιστή μικρών εφοδιαστικών Δημήτρη Γκανά. Το πλοίο βρισκόταν στα αβαθή ενόψει καθαρισμού το 1997 όταν, σύμφωνα με καταθέσεις που δόθηκαν με καθυστέρηση έξι ετών σε τακτικό ανακριτή της Αθήνας, ένας άνδρας της μονάδας υποβρύχιων καταστροφών και ένας θρυλικός πρώην συνάδελφός του ανέλαβαν για λογαριασμό κακοποιού που έλεγχε το παιχνίδι των καυσίμων στα δυτικά προάστια να το ανατινάξουν. «Η βόμβα είχε τοποθετηθεί στο ύψος του μηχανοστασίου και άνοιξε τρύπα στα πλευρά του πλοίου, ώστε να καθίσει στα αβαθή», μου είχε πει συνεργάτης του Γκανά. Το «Μαντούδι» –ονομάστηκε έτσι διότι πριν το αγοράσει ο Γκανάς το πλοίο «δούλευε» για το ορυχείο-εργοστάσιο Σκαλιστήρη, που είχε την έδρα του στην ομώνυμη πόλη της Εύβοιας– ήταν 38 ετών πλοίο. Είχε κατασκευαστεί στη Σουηδία και ανεφοδίαζε για λογαριασμό της ΕΚΟ, μεταξύ άλλων, την Blue Star Ferries. Ο ένας από τους δύο υπόπτους για την ανατίναξή του, αποκαλούμενος και «Βόσνιος», είχε μία μυθιστορηματική ζωή.

Κατηγορητήριο με τεράστιες τρύπες

Το κατηγορητήριο εμφανίζει λογικές και αιτιώδεις «τρύπες» μεγαλύτερες από το ...ρήγμα στα ύφαλα του πλοίου.

Όπως διαμορφώθηκε, αντλεί την κατεύθυνσή του από το Ανώτατο Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων, που είχε καταλήξει σε συμπεράσματα αντίθετα με εκείνα του ΕΜΠ. Το ΑΣΝΑ είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι δύο μέλη του πληρώματος του Αγία Ζώνη ΙΙ άνοιξαν τα επιστόμια του πλοίου, οδηγώντας στην έλλειψη ευστάθειας και στη συνέχεια στη βύθιση. 

Το κίνητρο, σύμφωνα με το ΑΣΝΑ, για τους δύο από τους πέντε κατηγορουμένους –τον εργολάβο της απορρύπανσης Μ.Σ. και τον πλοιοκτήτη του «Αγία Ζώνη» Θ.Κ.– ήταν να εισπράξουν και την αποζημίωση του διεθνούς ταμείου για την απορρύπανση από ναυτικά ατυχήματα με πετρελαιοειδή (IOPC) και την αποζημίωση της ασφάλειας. Το συμπέρασμα αυτό το βασίζει το ΑΣΝΑ στο γεγονός ότι ο πλοιοκτήτης, που είναι κατηγορούμενος, δεν απευθύνθηκε στον επιχειρηματία που σήκωσε τελικά το βάρος της απορρύπανσης, που ήταν ο ειδικότερος στον τομέα, αλλά σε εκείνον που είναι κατηγορούμενος και ο οποίος χρησιμοποίησε τον ειδικό ως υπεργολάβο. Αυτό μάλιστα έγινε πριν να ειδοποιήσει τις λιμενικές αρχές για το συμβάν. 

Image

Αρκεί όμως αυτό; Το ΑΣΝΑ επικαλείται ακόμα ότι ο πλοίαρχος –που είναι κατηγορούμενος– δεν ήταν στο πλοίο την ώρα του ναυαγίου, δεν ειδοποίησε αμέσως το Λιμενικό για το πρόβλημα του πλοίου αλλά κάλεσε δύο ρυμουλκά, χωρίς αυτό κατά το πρακτικό του ΑΣΝΑ να φαίνεται από τα στοιχεία της δικογραφίας. Η αλήθεια είναι ότι τα ρυμουλκά έφτασαν στον τόπο του ναυαγίου ενώ ο πλοιοκτήτης δεν ήταν βέβαιος ακόμα ότι το πλοίο είχε βυθιστεί ολόκληρο ή αν θα μπορούσε ακόμα να το σώσει, όπως προκύπτει από τη χρονοσειρά των γεγονότων και τις συνομιλίες του κατά τις πρώτες ώρες μετά το ατύχημα με τον συγκατηγορούμενό του εργολάβο-επιχειρηματία. Τα πρώτα φράγματα γύρω από το πλοίο στη θάλασσα, με τα οποία θα εμποδιζόταν η εξάπλωση της ρύπανσης, τοποθετήθηκαν οκτώ ώρες μετά την εκδήλωση του ατυχήματος, σύμφωνα με το ΑΣΝΑ, και αυτός ήταν ο βασικός λόγος για τον οποίον εξαπλώθηκε η κηλίδα σε όλον τον Σαρωνικό.

Ανοιχτές απαιτήσεις

Το πλοίο μετέφερε συνολικά 3.000 τόνους καυσίμων και ένα μεγάλο μέρος τους χύθηκε στη θάλασσα. To ΙOPC (διεθνές ταμείο για την απορρύπανση από ναυτικά ατυχήματα με πετρελαιοειδή) εκτιμά οτι διέρρευσαν στη θάλασσα 500 τόνοι. Η ασφαλιστική εταιρεία αντιμετωπίζει απαιτήσεις 5,4 εκατομμυρίων, το IOPC 233 αιτήματα συνολικού ύψους 135 εκατομμυρίων (το ταμείο δεν έχει ικανοποιήσει τα περισσότερα από τα αιτήματα του εργολάβου που ανέλαβε τον καθαρισμό και του υπεργολάβου του – στον βασικό εργολάβο έδωσε 2,2 εκατ. δολάρια έναντι δαπανών του που ξεπερνούν τα 8 εκατομμύρια, ενώ οι απαιτήσεις του ξεπερνούν τα 23 εκατομμύρια), στο πρωτοδικείο έχουν κατατεθεί συνολικά αιτήματα 94 εκατομμυρίων, ενώ το δημόσιο κατέβαλε για την επιχείρηση απορρύπανσης συνολικά 4,5 εκατομμύρια.