Γιατί χάνουμε 100 δρομολόγια την ημέρα στις σταθερές συγκοινωνίες της Αθήνας;

Για όποιον βασίζεται καθημερινά στις δημόσιες σταθερές συγκοινωνίες για τη μετακίνησή του, οι καθυστερήσεις είναι προδιαγεγραμμένες και η ταλαιπωρία μέρος της διαδρομής. Την ίδια στιγμή που τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εξαιρουμένης της πράσινης γραμμής του τρένου, συμπληρώνουν πλέον σχεδόν ένα μήνα 24ωρης λειτουργίας κάθε Σάββατο, οι πολίτες καθημερινά στριμώχνονται στις αποβάθρες των σταθμών περιμένοντας τον επόμενο συρμό.

Μια πρόσφατη Τετάρτη, για παράδειγμα, σε ώρα αιχμής, λίγο μετά τις 4 το μεσημέρι η αποβάθρα του πρώην ΗΣΑΠ στο Μοναστηράκι γεμίζει ασφυκτικά. Στην καρδιά της αστικής κινητικότητας, με προορισμό τον Πειραιά, οι επιβάτες συνωστίζονται, τα βλέμματα γεμίζουν εκνευρισμό και τα χείλη ψιθυρίζουν παράπονα που έχουν ακουστεί πολλές φορές. Η εμπειρία είναι κοινή και δυσάρεστη. Όλοι περιμένουν έναν συρμό που κανονικά περνά κάθε τέσσερα λεπτά, όμως στο σύστημα τηλεματικής δείχνει να καθυστερεί ένα τέταρτο, προεξοφλώντας με σχετική βεβαιότητα πως η διαδρομή θα προσομοιάζει με σαρδελοκούτι.

Image

Τα αραιά δρομολόγια, οι βλάβες, οι συστηματικές καθυστερήσεις που εμποδίζουν τους επιβάτες να φτάσουν στη δουλειά τους στην ώρα τους και οι ασφυκτικές συνθήκες στους συρμούς είναι ολοένα και πιο συχνές και η πραγματικότητα διαψεύδει τις κυβερνητικές δεσμεύσεις για βελτιωμένο και ανανεωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Κάθε πέρσι και καλύτερα

Οι εικόνες συνωστισμού στα βαγόνια επιβεβαιώνονται από επίσημα στοιχεία. Διαβάσαμε τις οικονομικές καταστάσεις της ΣΤΑΣΥ, της εταιρείας που υπάγεται στον ΟΑΣΑ και διαχειρίζεται το μετρό και το τραμ, μιλήσαμε με οδηγούς για τα προβλήματα του σιδηρόδρομου και απευθύναμε ερωτήσεις στους αρμόδιους φορείς. Γιατί τα δρομολόγια δεν επαρκούν και δεν μπορούν να στηρίξουν τις ανάγκες των κατοίκων της Αθήνας;

Είναι μία ερώτηση που εύλογα ανακύπτει από τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας για το 2024, που είναι δημόσια αναρτημένα στην ιστοσελίδα της. Το 2024 χάθηκαν συνολικά κατά μέσο όρο πάνω από 100 δρομολόγια την ημέρα σε σχέση με το 2023 και στις τρεις γραμμές μετρό και τραμ: μέσα στην προηγούμενη χρονιά εκτελέστηκαν 488.697 δρομολόγια, ενώ το 2023 είχαν πραγματοποιηθεί 525.759 δρομολόγια. Δηλαδή χάθηκαν συνολικά πάνω από 37.000 δρομολόγια. Το δε 2022, τα δρομολόγια που εκτελέστηκαν ήταν ελαφρώς περισσότερα (526.930). 

Δέκα χρόνια πριν, το 2015, σε περίοδο βαθιάς κρίσης, η ΣΤΑΣΥ έπιανε τον στόχο της στο 100% με 538.705 προγραμματισμένα δρομολόγια, εκ των οποίων πραγματοποίησε τα 537.437.

Image

Μπορεί η ΣΤΑΣΥ να καταγράφει πως επιτελεί τον στόχο των εκτελεσμένων δρομολογίων σε όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές σε ποσοστό άνω του 95%, όμως με μία πιο κοντινή ματιά η επιτυχία είναι πλασματική. Κι αυτό γιατί ο ΟΑΣΑ, που οργανώνει, εποπτεύει και σχεδιάζει όλο το σύστημα μεταφορών, προγραμματίζει κάθε χρόνο σταθερά λιγότερα δρομολόγια από τον προηγούμενο. Εν ολίγοις, πέρα από τις συνηθισμένες απώλειες δρομολογίων κάθε χρόνο, η ΣΤΑΣΥ βάζει κάθε χρόνο στόχο να υλοποιεί έτσι και αλλιώς λιγότερα δρομολόγια. Κι ενώ οι στόχοι της εταιρείας κάθε χρόνο μειώνονται, και πάλι δεν «πιάνει» τις αποδόσεις, για να εμφανίσει πλήρως βελτιωμένη εικόνα.

Αν εξαιρεθεί το τραμ, όπου η μείωση των δρομολογίων του 2024 αποδίδεται, σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ, σε εργασίες στο πλαίσιο της επένδυσης στο Ελληνικό, η φθίνουσα κατάσταση στα δρομολόγια που εκτελέστηκαν εντοπίζεται και στις 3 γραμμές του μετρό/τρένου, την ίδια στιγμή που η εταιρεία αύξησε κατά 12% τα κέρδη της: τα δρομολόγια μπορεί να ήταν μειωμένα, αλλά οι επιβιβάσεις αυξήθηκαν κατά 18 εκατομμύρια (254 εκατομμύρια το 2024, έναντι 236 εκατομμυρίων το 2023). Θυμίζουμε ότι μεταξύ άλλων τα τελευταία χρόνια η πρωτεύουσα δέχεται ολοένα μεγαλύτερη τουριστική κίνηση και επιβατικό φόρτο. 

Κάπως έτσι, το τρένο δεν έρχεται και όταν φτάνει είναι ήδη γεμάτο.

Οι αιτίες του προβλήματος

Όλοι οι οδηγοί με τους οποίους μιλήσαμε περιγράφουν κοινά προβλήματα στο μετρό και τις οριακές καταστάσεις που καθημερινά εμφανίζονται στις γραμμές τους. Μέσα από την εμπειρία τους, μας επιβεβαιώνουν τη χρόνια εγκατάλειψη των σταθερών συγκοινωνιών.

Πρώτη πρώτη η γραμμή 1 (Πειραιάς-Κηφισιά), η οποία έχει και το μεγαλύτερο πρόβλημα λόγω γερασμένου τροχαίου υλικού. Στην πράσινη γραμμή εκτελέστηκαν συνολικά το 2024 96.455 δρομολόγια, ενώ το 2023, 102.442 δρομολόγια. Επί της ουσίας χάθηκαν 6 δρομολόγια σε ημερήσια βάση, την ίδια ώρα που η γραμμή διασχίζει μερικές από τις πιο κεντρικές και πυκνοκατοικημένες περιοχές της πρωτεύουσας.

O λόγος, όπως σημειώνουν οι οδηγοί για αυτό το ρεπορτάζ, είναι οι ελάχιστοι και παλιοί λειτουργικοί συρμοί, πολλοί εκ των οποίων έχουν κλείσει 43 χρόνια κυκλοφορίας και, όπως είναι λογικό, εμφανίζουν συνεχώς βλάβες.

Image

Όπως σημειώνει ο Παναγιώτης Κοντογιάννης, μέλος του ΔΣ του Σωματείου Εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ και οδηγός της γραμμής 1, μια καθημερινή σε ώρες αιχμής, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ΟΑΣΑ θα πρέπει να κυκλοφορούν στο δίκτυο 19 τρένα με δύο ακόμη εφεδρικά σε περίπτωση που χρειαστεί, αναλόγως την επιβατική κίνηση. «Δεν το καταφέρνουμε αυτό πάντα, οριακά καταφέρνουμε να έχουμε συνήθως 19 στο δίκτυο. Τα 21 τρένα είναι άπιαστο όνειρο. Πολλές φορές κινούμαστε με 13 έως 15-16 συρμούς συνολικά».

Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; «Η απόσταση Πειραιάς-Κηφισιά είναι 54 λεπτά. Αν έχουμε 16 συρμούς διαθέσιμους –8 στην άνοδο και 8 στην κάθοδο– βγαίνει 7,5 με 8 λεπτά κάθε δρομολόγιο. Αν έχουμε 18 κατεβαίνει στα 6,5 – αυτό καθορίζει τη συχνότητα του δρομολογίου».

«Χαλάμε ένα βαγόνι για να φτιάξουμε άλλα 2-3»

Οι τελευταίοι συρμοί που αγοράστηκαν, 20 στον αριθμό, ήταν λίγο πριν την Ολυμπιάδα. Σήμερα λειτουργούν οι 17. Ο καθένας που το ακούει αυτό, σημειώνει ο Κοντογιάννης, θα υπέθετε ότι αυτοί οι δεκαεπτά, σχετικά καινούριοι, συρμοί θα έπρεπε να μπορούν να σηκώνουν το κύριο φορτίο των επιβατών στη γραμμή 1. Όμως οι 11 από αυτούς είναι παροπλισμένοι λόγω βλάβης. «Πρόκειται για μια γεννήτρια που από το 2008 που εντοπίστηκε η πρώτη βλάβη μέχρι σήμερα δεν έχει φτιάξει τίποτα. Άρα έχουμε έντεκα συρμούς ακινητοποιημένους από αυτήν τη γεννήτρια». Όλα αυτά πέρα από τις βλάβες που προκαλούνται σε ακόμα παλαιότερους συρμούς.

Όσον αφορά τον στόλο της, η ΣΤΑ.ΣΥ. επιβεβαιώνει στην οικονομική της κατάσταση τα ολοένα και λιγότερα διαθέσιμα οχήματα αφού στον ΗΣΑΠ υπάρχουν 252 οχήματα (σ.σ.: βαγόνια), εκ των οποίων διαθέσιμα είναι τα 92 (έναντι 103 το 2023). Ωστόσο ο ακριβής αριθμός του λειτουργικού στόλου δεν είναι σταθερός λόγω των βλαβών, σημειώνει ο Κοντογιάννης. «Δεν μπορούμε να επισκευάσουμε έναν συρμό και να πούμε ότι αύριο θα λειτουργεί γιατί τα ανταλλακτικά που βάζουμε είναι μεταχειρισμένα. Τα παίρνουμε από άλλα τρένα. Είναι η λογική: χαλάμε ένα βαγόνι για να φτιάξουμε άλλα 2-3».

Για να καλυφθούν οι απαιτήσεις, ο ΗΣΑΠ έχει δανειστεί συρμούς από τις γραμμές 2-3, τα γνωστά ροζ τρένα που αποτελούν τους συρμούς πρώτης γενιάς που αγόρασε το Μετρό στις αρχές του 2000. 

Όχι ότι εκεί δεν εντοπίζονται άλλα προβλήματα.

Μετρό ανασφαλούς τροχιάς

Τα αραιά δρομολόγια εντοπίζονται και στις γραμμές 2 (Ανθούπολη-Ελληνικό) και 3 (Δημοτικό Θέατρο-Αεροδρόμιο) παρά τον αυξημένο κυκλοφοριακό φόρτο. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με τα δεδομένα που παραθέτει η ΣΤΑΣΥ, οι επιβιβάσεις σε μπλε και κόκκινη γραμμή από 158,6 εκατομμύρια το 2023 αυξήθηκαν σε 170 εκατομμύρια το 2024, αλλά εκτελέστηκαν αξιοσημείωτα λιγότερα δρομολόγια: 254.166 έναντι 270.578 το 2023.

«Τα λιγότερα δρομολόγια οφείλονται κυρίως στις φθορές στις ράγες» σημειώνουν οδηγοί του μετρό που μου μίλησαν ανώνυμα. Οι ρωγμές που έχουν εντοπιστεί στις σιδηροτροχιές του μετρό έχουν διαπιστωθεί από το 2021 ως επικίνδυνες μέσω ελέγχων και πλέον η φθορά έχει φτάσει σε τέτοιο σημείο, που δεν προκρίνεται καν η λύση της συντήρησης μέσω λείανσης ως μέτρο συντήρησης. Μάλιστα, το 2021, στα πλαίσια της υλοποίησης τέτοιων εργασιών συντήρησης στον πρώην ΗΣΑΠ έλαβε χώρα και ατύχημα, με αποτέλεσμα τον θάνατο του 41 ετών εργοδηγού.

Image

Λόγω καθυστερήσεων, αποφασίστηκε να προχωρήσει τελικά ένα έργο αντικατάστασης του μεγαλύτερου μέρους της γραμμής –32 από συνολικά 48 χλμ– όμως μέχρι σήμερα δεν έχει ολοκληρωθεί. Οδηγός με τον οποίον μιλήσαμε εξηγεί το πρόβλημα: «Το υλικό έχει γίνει σαθρό σε κάποια σημεία, έχουν εξαντληθεί τα όρια κόπωσης του μετάλλου». Αποτέλεσμα, συμπληρώνει, είναι «οι χρονοαποστάσεις μεταξύ των σταθμών να έχουν μεγαλώσει λόγω βραδυποριών γιατί υπάρχει φόβος ότι αν τρέξει το μετρό πάνω σε αυτές τις ράγες, θα συμβεί κάποιο ατύχημα. Έτσι αραιώνουν και τα δρομολόγια».

Με προϋπολογισμό 4,8 εκατομμύρια ευρώ το έργο ξεκίνησε καθυστερημένα μόλις πριν από μερικούς μήνες και έχει ορίζοντα υλοποίησης σχεδόν δύο χρόνια.

Οι βραδυπορίες, σύμφωνα με όσους μας μίλησαν, μειώνουν κατά 20 χλμ./ώρα την ταχύτητα κίνησης, σε ένα μέσο που ήδη πασχίζει να εξυπηρετήσει τον ολοένα αυξανόμενο όγκο επιβατών. Και μάλιστα χωρίς την απόκτηση νέων συρμών, πλην ενός που, όπως μας ενημέρωσε η ΣΤΑΣΥ, φέτος ενίσχυσε την μεγαλύτερη γραμμή 3 «τις πρωινές ώρες αιχμής, οπότε και σημειώνεται η πιο αυξημένη επιβατική κίνηση».

Υποστελέχωση

Αλλά ακόμα και να επαρκούσαν οι συρμοί, δεν θα επαρκούσαν οι οδηγοί για να τους κυκλοφορήσουν. Όπως τονίζει ο Κοντογιάννης, οι οδηγοί της ΣΤΑΣΥ δεν αρκούν και αναγκάζονται να δουλεύουν τα ρεπό τους για να βγάλουν το πρόγραμμα. «Το 13ωρο είναι κανονικοποιημένο για να δουλέψει το μετρό» συνεχίζει, συμπληρώνοντας πως η υποστελέχωση είναι άλλος ένας παράγοντας της μείωσης των δρομολογίων.

Image

Ανά τακτά χρονικά διαστήματα, όπως και τώρα, «τρέχουν» προκηρύξεις για προσλήψεις, αλλά, όπως και στην περίπτωση των λεωφορείων της ΟΣΥ για τα οποία έχουμε γράψει στο παρελθόν, η προϋπηρεσία των οδηγών στον ιδιωτικό τομέα, ενώ μοριοδοτείται στο στάδιο της προκήρυξης, δεν προσμετράται στον μισθό. «Λόγω της κατάστασης αυτής και των συνταξιοδοτήσεων είμαστε μία ή άλλη ή και λιγότεροι», σχολιάζει ο Κοντογιάννης.

Σε αυτό συνηγορούν και τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ: ανάμεσα στο 2023 και το 2024, ο συνολικός αριθμός των εργαζόμενων μειώθηκε κατά 90 άτομα, φτάνοντας τους 2.500. Μέσα στο 2024 αποχώρησαν 67 εργαζόμενοι αορίστου χρόνου (οι 35 από αυτούς εργάζονταν στις γραμμές 2 και 3), ενώ προσλήφθηκαν μόλις 26, όλοι στις γραμμές 2 και 3.

ΣΤΑΣΥ: «Εξορθολογισμός των δρομολογίων»

Για τις αιτίες της απώλειας δρομολογίων απευθυνθήκαμε τόσο στη ΣΤΑ.ΣΥ. όσο και τον ΟΑΣΑ, ωστόσο μόνο η πρώτη απάντησε στις ερωτήσεις μας. Η εταιρεία περιορίζεται να αναφερθεί στις γραμμές 2 και 3, παρόλο που η γραμμή 1 εμφανίζει το μεγαλύτερο συγκριτικά πρόβλημα, και σημειώνει πως ο μειωμένος αριθμός των δρομολογίων σε κόκκινη και μπλε γραμμή οφείλεται «στον εξορθολογισμό των δρομολογίων [...] τις ώρες μη αιχμής (προσαρμογή στην καμπύλη ζήτησης μετακινήσεων)», κάνοντας χρήση αναλυτικών δεδομένων από τις επικυρώσεις κομίστρου.

Με βάση αυτά τα δεδομένα, συμπληρώνει, μετατοπίστηκαν οι χρονικές ζώνες επιβατικής αιχμής «σε μια προσπάθεια αποσυμφόρησης των Γραμμών και επίτευξης συχνότητας δρομολογίων 4,5΄ στη Γραμμή 2 και 4΄ στη Γραμμή 3».

Η απάντηση της εταιρείας επικεντρώνεται στα λιγότερα δρομολόγια που ήταν προγραμματισμένα να εκτελεστούν και όχι σε αυτά που τελικά εκτελέστηκαν. Ακόμη κι έτσι όμως, το επιχείρημα εύκολα καταρρίπτεται από τη βιωμένη εμπειρία, αφού το μετρό καταδικάζεται σε συνεχή υπερφόρτωση και αξιοσημείωτα μεγαλύτερες καθυστερήσεις στους σταθμούς του.

To inside story υλοποιεί τη δράση «Inside the story : Youth Perspectives», που υποστηρίζεται από από το Open Society Institute – Sofia και συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση για το πρόγραμμα Media Resilience. Οι θέσεις και οι απόψεις που διατυπώνονται ανήκουν στους συγγραφείς και δεν αντιπροσωπεύουν κατ’ ανάγκην αυτές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Εκτελεστικού Οργανισμού «Εκπαίδευσης, Οπτικοακουστικών Θεμάτων και Πολιτισμού» (EACEA) ή του Open Society Institute – Sofia (OSIS). Ούτε η Ευρωπαϊκή Ένωση ούτε ο EACEA ούτε το OSIS μπορούν να θεωρηθούν υπεύθυνα γι’ αυτές.

Image