Είσαι κι εσύ έξαλλος με τον ΟΑΣΑ;

Στη στάση περιμένουν περισσότεροι από 10 άνθρωποι. Είναι φοιτητές, εργαζόμενοι, ηλικιωμένοι. Ξεφυσούν, γκρινιάζουν και κοιτάζουν ξανά και ξανά την εφαρμογή στο κινητό τους. Το λεωφορείο της γραμμής 402 που, σύμφωνα με το πρόγραμμα των δρομολογίων του ΟΑΣΑ, θα ξεκινούσε στις 10:10 από το τέρμα, δεν πέρασε ποτέ. Πλέον η εφαρμογή δείχνει ότι το επόμενο θα ξεκινήσει στις 10:45. «Κάθε μέρα τα ίδια, κανείς δεν καταλαβαίνει γιατί χάνονται δρομολόγια» μου λέει η Ελένη, μια 50χρονη εργαζόμενη που χρησιμοποιεί καθημερινά τη συγκεκριμένη γραμμή για να φτάσει μέχρι τον πρώτο σταθμό του μετρό.

Η καθημερινότητά της μαστίζεται από αυτό που γνωρίζει κάθε Αθηναίος που χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ: τα λεωφορεία είναι ο πλέον αναξιόπιστος τρόπος για να φτάσεις στη δουλειά σου, ενώ τα δρομολόγια των τρόλεϊ είναι αξιοσημείωτα αραιά – παρά τις συνεχείς διαβεβαιώσεις ότι ο στόλος της ΟΣΥ εμπλουτίζεται. Έτσι, την ώρα που ο ΟΑΣΑ μας καλεί να συμμετάσχουμε στην έρευνα για το νέο στρατηγικό σχέδιο μεταφορών, η κατάσταση στην πρωτεύουσα μοιάζει χειρότερη από ποτέ.

Image

Στα προηγούμενα ρεπορτάζ του inside story για τα λεωφορεία της Αθήνας, όχι μόνο αποδείχθηκε ότι ο ΟΑΣΑ χάνει διαρκώς τον στόχο που ο ίδιος θέτει –ετησίως– για τα καθημερινά δρομολόγια, αλλά επιβεβαιώθηκε και η σημαντική έλλειψη οδηγών του ΟΣΥ, της εταιρείας που υπάγεται στον ΟΑΣΑ και είναι αρμόδια για τα λεωφορεία και τα τρόλει.

Σχεδόν έναν χρόνο μετά το τελευταίο ρεπορτάζ μας, τίποτα δεν φαίνεται να έχει αλλάξει. Η αδυναμία κάλυψης των βαρδιών των οδηγών λεωφορείων είναι η σημαντικότερη αιτία της υποβάθμισης του παρεχόμενου έργου των δημόσιων συγκοινωνιών, κατά τους ίδιους τους οδηγούς. Σύμφωνα με καλά ενημερωμένες πηγές, με την εκκίνηση του χειμερινού προγράμματος φάνηκαν για άλλη μια φορά τα μεγάλα κενά.

Εμείς καθίσαμε στις στάσεις και περιμέναμε λεωφορεία που δεν ήρθαν ποτέ, μιλήσαμε με όσο περισσότερους επιβάτες και οδηγούς μπορέσαμε και προσπαθήσαμε να καταλάβουμε το πρόβλημα και σε ποιο βαθμό επηρεάζει την καθημερινή ζωή των Αθηναίων.

Χαμένα δρομολόγια και καθυστερήσεις

«Περίμενα 35’ το 224 στην Καισαριανή. Δυο δρομολόγια που έδειχνε η εφαρμογή απλά δεν εμφανίστηκαν. Ήρθε με τα πολλά. Δεν χώραγα να μπω. Μπήκα με τα πολλά. Πριν το Συγγρός μάς κατέβασαν να πάμε με τα πόδια, γιατί δεν χώραγε να στρίψει το λεωφορείο από τα παρκαρισμένα αμάξια. Καταπληκτική ποιότητα ζωής» σχολίασε προ ημερών στο προσωπικό του προφίλ στο facebook ο δημοσιογράφος Γιάννης Χ. Παπαδόπουλος.

Τα χαμένα δρομολόγια των λεωφορείων είναι καθημερινότητα και για τον Μάκη, που χρησιμοποιεί το λεωφορείο 040 για να γυρίσει στο σπίτι του στον Πειραιά, αφότου κλείσει κάθε βράδυ το κατάστημα εστίασης που διαθέτει στο κέντρο της Αθήνας. Η γραμμή που συνδέει το Σύνταγμα με τον Πειραιά είναι από τις λίγες 24ωρες, γεγονός που την καθιστά απαραίτητη, αφού ειδικά το βράδυ, αν αυτό το λεωφορείο δεν εμφανιστεί, δεν υπάρχουν εναλλακτικές. Ο Μάκης παρατηρεί συχνά δρομολόγια να χάνονται, ειδικά τις μεταμεσονύκτιες ώρες: «Μπορεί μετά τα μεσάνυχτα να περιμένεις ήδη 20-30 λεπτά και το 040 να μην περάσει την προγραμματισμένη ώρα. Είναι εφιάλτης πραγματικά».

Η Μαρία, από την άλλη, ζει στην Πετρούπολη, μία από τις πολλές περιοχές που χρειάζονται τακτικά και αξιόπιστα λεωφορεία, προκειμένου να φτάσουν οι κάτοικοι στα μέσα σταθερής τροχιάς. Για να φτάσει η Μαρία καθημερινά στον ηλεκτρικό, με τον οποίον πηγαίνει στο Μαρούσι, όπου εργάζεται, χρησιμοποιεί τις γραμμές Α11, Β11, 700 ή το τρόλεϊ 24.

Όμως, μια ματιά στην εφαρμογή του ΟΑΣΑ είναι αρκετή για να γίνει αντιληπτό πόσο δύσκολο είναι να εξυπηρετηθεί από αυτές τις γραμμές. Με έκπληξη παρατηρήσαμε ότι μια τυπική καθημερινή, και συγκεκριμένα τη Δευτέρα 21/10/24 στις 12:00 το μεσημέρι, στη γραμμή Α11 υπήρχε μόνο ένα όχημα της ΟΣΥ που εκτελούσε το συγκεκριμένο δρομολόγιο, από την αφετηρία στην Πλατεία Βάθης μέχρι την Πετρούπολη και πάλι πίσω. Με ένα μόνο όχημα στον δρόμο, πώς μπορεί κανείς να ελπίζει σε τακτική έλευση του λεωφορείου; Την ίδια μέρα, η γραμμή Β11 επίσης διέθετε μόνο ένα όχημα στον δρόμο. «Ξεκινάω πάντα αρκετά νωρίτερα για να είμαι σίγουρη ότι θα μπορέσω να βρω λύση ό,τι και αν συμβεί, προκειμένου να φτάσω εγκαίρως στο γραφείο» λέει η Μαρία, που προσπαθεί καθημερινά να προσαρμοστεί σε μια δύσκολη κατάσταση.

Image

Τις ίδιες καθημερινές εμπειρίες έχει και ο Νίκος, που τα πρωινά για να φτάσει στη δουλειά του έχει ανάγκη το Β1, για το οποίο παρατηρεί πως όχι μόνο δεν εμφανίζεται στην ώρα του και προσπερνά προγραμματισμένα δρομολόγια, αλλά και συχνά εξαφανίζεται ξαφνικά από την εφαρμογή της τηλεματικής του ΟΑΣΑ, ενώ προηγουμένως το έβλεπε να έρχεται. «Επειδή το λεωφορείο κάνει μεγάλη διαδρομή και δεν έχουν αρκετά διαθέσιμα οχήματα, τρώνε συνέχεια δρομολόγια» μου λέει με απογοήτευση, εξηγώντας ότι υπό αυτές τις συνθήκες έχει τύχει να αργήσει στη δουλειά του ακόμα και μία ώρα.

Το πρωινό της περασμένης Τετάρτης για παράδειγμα, το Β1 δεν ήρθε ποτέ. Ο Νίκος το είδε απλά να εξαφανίζεται από την εφαρμογή. Όταν τελικά το επόμενο λεωφορείο έφτασε για να παραλάβει τους αγανακτισμένους πλέον επιβάτες, ο οδηγός τούς ενημέρωσε ότι εξαιτίας κάποιων έργων το δρομολόγιο «είχε διαφοροποιηθεί».

Το Β1 είναι μία από τις σημαντικές γραμμές του λεκανοπεδίου, η μοναδική που καλύπτει τη λεωφόρο Αλίμου χωρίς να είναι αυστηρά τοπική, όπως π.χ. το 142. Η άλλη είναι το 140 – γνωστό και ως το λεωφορείο με την πιο μυθική διαδρομή σε όλη την Αθήνα, ή αλλιώς «γαλατάδικο». 

Η πρώτη φωτογραφία από τις παρακάτω τραβήχτηκε από την εφαρμογή του ΟΑΣΑ την Παρασκευή 18/10/24 στις 10:11 και η δεύτερη τη Δευτέρα 21/10/24 στις 13:52, και στις δύο περιπτώσεις με επιλεγόμενη τη στάση «ΠΕΙΡΑΙΑΣ». Και οι δύο επιβεβαιώνουν τις μαρτυρίες των επιβατών, ότι συχνά χρειάζεται να περιμένουν μία ώρα για το Β1.

Image

Image

Σε ένα ακόμα παρόμοιο παράδειγμα, το Πολύδροσο στο Χαλάνδρι είναι μια περιοχή με ελάχιστες συγκοινωνίες και μακριά από το μετρό. Η γραμμή 402, που αναφέραμε αρχικά, σύμφωνα με καλά ενημερωμένες πηγές θα έπρεπε κανονικά να έχει τρία οχήματα στον δρόμο τα πρωινά και δύο το απόγευμα. Την Δευτέρα 21/10/24, μόνο ένα λεωφορείο κυκλοφορούσε στη γραμμή.

Image

Επιβάτες που συνάντησα σε πολλές στάσεις μου είπαν ότι το φαινόμενο με τα προγραμματισμένα δρομολόγια που δεν πραγματοποιούνται παρατηρείται και σε ιδιαίτερα πολυσύχναστες γραμμές, όπως το 550, που κινείται από Παλαιό Φάληρο μέχρι Κηφισιά και εξυπηρετεί χιλιάδες ανθρώπους καθημερινά.

Η ενημέρωση της εφαρμογής

Γιατί όμως εξαφανίζονται από την εφαρμογή του ΟΑΣΑ δρομολόγια που προηγουμένως είχαν εμφανιστεί; Η εξήγηση είναι πολύ απλή. Στην περίπτωση που ένα δρομολόγιο διαφοροποιηθεί για οποιονδήποτε λόγο (ακόμα και λόγω έργων στον δρόμο), ο σταθμάρχης έχει δύο δουλειές: 

• να δώσει εντολή στον οδηγό να αλλάξει ρότα και

• να ενημερώσει την εφαρμογή του ΟΑΣΑ, ώστε οι μετακινούμενοι να μπορούν να αντιληφθούν έγκαιρα τις αλλαγές.

Στην –ελληνική– πραγματικότητα όμως, όπως μας λένε οδηγοί του ΟΑΣΑ, δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι κάθε σταθμάρχης θα κάνει αυτό που πρέπει. Έτσι, συχνά η εφαρμογή μένει πίσω και οι επιβάτες στηρίζουν το πρόγραμμα της ημέρας τους σε μια ανακριβή ένδειξη. 

Κατά συνέπεια, παρά την τηλεματική, οι επιβάτες συνεχίζουν να νιώθουν την παλιά γνώριμη ανασφάλεια στη στάση: «Θα έρθει το λεωφορείο ή δεν θα έρθει;» Μάλιστα τη στιγμή που ο Μάκης μου δίνει ένα σχετικό παράδειγμα, ένα τρόλεϊ έρχεται να επιβεβαιώσει τα λεγόμενά του: ο ίδιος βρίσκεται μπροστά από το Καλλιμάρμαρο, και το 10 περνάει από μπροστά του, σε μία στιγμή που τίποτα δεν προμήνυε τον ερχομό του. Δεν υπάρχει σχετική ένδειξη γι’ αυτό ούτε στον πίνακα δρομολογίων, ούτε στον πίνακα ανακοινώσεων που βρίσκεται στη στάση, αλλά ούτε και στην εφαρμογή του ΟΑΣΑ, που ο ίδιος χρησιμοποιεί από το κινητό του.

Σαν να μην έφτανε η κατάσταση με τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ, οι γραμμές των οποίων έχουν μειωθεί δραματικά, κάνουν πολύ αραιά δρομολόγια. Έτσι ακόμα και στους πιο πολυσύχναστους δρόμους της Αθήνας, όπως η λεωφόρος Αλεξάνδρας, καταγράφονται αναμονές μιας ώρας.

Image

Η έλλειψη των οδηγών

Ένα πρωινό της περασμένης εβδομάδας ζητώ να μάθω γιατί δεν ήρθε το λεωφορείο του προηγούμενου δρομολογίου που περίμενα. Ο οδηγός με κοιτάζει και κουνάει συγκαταβατικά το κεφάλι. Επιβεβαιώνει όσα μου έχουν πει, υπό τον όρο της ανωνυμίας, άλλοι συνάδελφοί του στο πλαίσιο τους ρεπορτάζ. Για τους ίδιους, αν και το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό, η αδυναμία πλήρωσης των βαρδιών τους ελλείψει διαθέσιμου προσωπικού είναι καταλυτική για την εικόνα που παρουσιάζουν τα ΜΜΜ.

«Έχουμε ένα μεγάλο έλλειμμα. Ένα μέρος αυτού είναι οι οδηγοί που δεν υπάρχουν και ένα μέρος αυτοί που υπάρχουν, αλλά δεν υπηρετούν στον δρόμο, όπως θα έπρεπε» μου εξηγεί εν ενεργεία οδηγός λεωφορείου. «Επίσης φεύγουν κάποιοι με σύνταξη, όπως είναι λογικό» μου λέει και προσθέτει: «Η τελευταία πρόσληψη έγινε πριν από τρία χρόνια. Ήτανε 267 οδηγοί από τους οποίους, από ό,τι έχω μάθει, σε απόλυτους αριθμούς περισσότεροι από τους μισούς παραιτήθηκαν και έφυγαν».

Γιατί; Όπως μου εξηγούν οι οδηγοί, η εργασία στον ιδιωτικό τομέα είναι πιο προσοδοφόρα και έχει καλύτερες συνθήκες. Έτσι ακόμα και αν έχουν μόνιμη σχέση εργασίας με τον ΟΣΥ, οι χαμηλές απολαβές λειτουργούν ανασταλτικά. Όπως μου περιγράφουν, «όταν ήρθαν (σ.σ.: οι νέοι οδηγοί), η εταιρεία δεν τους αναγνώρισε την προϋπηρεσία που είχαν στον ιδιωτικό τομέα. Οπότε οι άνθρωποι ήρθαν, έμειναν εδώ τρεις μήνες, πέντε μήνες, είδαν ότι δεν μπορούσαν να τα βγάλουν πέρα οικονομικά και έφυγαν. Ξαναγύρισαν στον ιδιωτικό τομέα, στα μαύρα τουριστικά βαν δηλαδή, όπου για να ακριβολογούμε δουλεύουν και πολλοί από εμάς προκειμένου να συμπληρώνουν το εισόδημά τους».

Η υπερεργασία δεν είναι κάτι σπάνιο για τους οδηγούς, είτε αυτό σημαίνει δεύτερη δουλειά στον ιδιωτικό τομέα, είτε περισσότερες από τις προβλεπόμενες βάρδιες στον ΟΣΥ, για να καλυφθούν τα κενά – με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια των συγκοινωνιών. «Ουσιαστικά, το συγκοινωνιακό έργο στηρίζεται στους οδηγούς που δουλεύουν ένα μεγάλο μέρος των ρεπό τους. Αυτό είχε σταματήσει λίγο την περίοδο των Τεμπών, διότι φοβόντουσαν να μην γίνει κανένα ατύχημα, αλλά τώρα συνεχίζεται πάλι η ίδια κατάσταση. Υπάρχει μεγάλη πίεση από τη μεριά της εταιρείας να δουλεύουμε τα ρεπό».

Καλά πληροφορημένες πηγές επισημαίνουν πως ο ΟΑΣΑ έχει αναθέσει στον ΟΣΥ συγκοινωνιακό έργο που αντιστοιχεί σε περίπου 2.330 βάρδιες ημερησίως, που όμως δεν επανδρώνονται όλες. Για παράδειγμα την Τρίτη 15 Οκτωβρίου, από αυτές τις 2.330 βάρδιες επανδρώθηκαν περίπου οι 1.950 – από αυτές, οι 400 ήταν με οδηγούς που κανονικά είχαν ρεπό. Δηλαδή, ο οργανισμός καταφέρνει να καλύπτει μόλις το 80%-85% των αναγκών του, και ακόμα και αυτό το πετυχαίνει επιστρατεύοντας οδηγούς που κανονικά θα έπρεπε να ξεκουράζονται. «Το να δουλεύουμε και άρα να πληρωνόμαστε ρεπό, βοηθάει για να φτιάχνουμε λίγο τον μισθό μας, αλλά σε καμία περίπτωση δεν βοηθάει για να ξεκουραζόμαστε και οι περισσότεροι είμαστε άνω των 50 ετών» σχολιάζει οδηγός.

Ένας συνάδελφός του είναι κατηγορηματικός: «Δεν δέχομαι να δουλέψω σε ρεπό», μου λέει αρκετές φορές όσην ώρα κάθομαι δίπλα του στο λεωφορείο και συζητάμε. «Δεν ξέρω αν το καταλαβαίνεις, αλλά αυτή τη στιγμή μου έχεις εμπιστευτεί τη ζωή σου, έχει σημασία να είμαι ξεκούραστος».