Η αποτυχημένη ευρωπαϊκή οδηγία που καταστρέφει τα παραδοσιακά σκάφη

Τα τελευταία χρόνια η σκέψη υπήρχε μονίμως πάνω στο τραπέζι, εκείνος όμως απέφευγε να το πάρει απόφαση. «Όταν έχεις μεγαλώσει μέσα σε ένα σκάφος από τα δεκατέσσερά σου κι έχεις πια περάσει τα πενήντα», λέει, «το νιώθεις οικογένεια, σαν αδερφάκι σου. Μπορείς να του το κάνεις αυτό;». Οι δουλειές όμως δεν πήγαιναν καλά και τα οικονομικά του ήταν σφιχτά, ώσπου πια έφτασε η στιγμή που, όπως λέει, αναγκάστηκε.

Έτσι, όταν στις αρχές του περασμένου Νοεμβρίου το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης ανακοίνωσε ότι θα δινόταν και πάλι η δυνατότητα «οριστικής παύσης των αλιευτικών δραστηριοτήτων» σκαφών της Ελλάδας, καθώς είχε εγκριθεί κοινοτικό κονδύλι 45 εκατ. ευρώ, ο Τ.Χ. τελικά αποφάσισε να κάνει την αίτησή του.

Με την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων από το υπουργείο, βρήκε στην ειδική ιστοσελίδα aposyrsi.alieia.gr το σκάφος που μεγάλωσε πρώτα εκείνον και στη συνέχεια τα παιδιά του, μεταξύ των 722, η καταστροφή των οποίων είχε εγκριθεί. 563 ακόμη σκάφη είχαν εγκριθεί για τη συνέχεια.

Ήξερε τι θα ακολουθούσε. Είχε παρακολουθήσει στο παρελθόν άλλες «πράξεις», όπως είναι η διοικητική ονομασία της καταστροφής των σκαριών, γι’ αυτό και αποφάσισε να μην παρίσταται σε κείνη του δικού του. Εάν βρισκόμασταν στα χρόνια έως και το 1998, το σκάφος θα κοβόταν στα δύο με ένα αλυσοπρίονο σε κάποιο καρνάγιο της περιοχής –πλέον, το έργο αναλαμβάνει η μπουλντόζα, ώσπου να μην μείνει τίποτε παρά σανίδες, οδοντογλυφίδες σωστότερα, από το σκαρί.

«Ουσιαστικά, το λιμενικό που παρίσταται στη διαδικασία ενδιαφέρει να σπάσει το ποδόσταμα (σ.σ. ο κορμός πίσω από την προπέλα)», εξηγεί, «και όταν συμβεί αυτό βγάζουν φωτογραφίες για να τις στείλουν στην Διεύθυνση Αλιείας, προκειμένου να διαπιστωθεί το σπάσιμο».

Όταν τον ρωτάμε τι σκέφτεται να κάνει στο εξής, η θέση του είναι σαφής: «Κόβεται η θάλασσα;».

Η αποζημίωση θα του επιτρέψει να εξοφλήσει λογαριασμούς και να βάλει κάποια χρήματα στην άκρη. Με τα υπόλοιπα θα αγοράσει ένα φουσκωτό. Λιγότερο όμορφο ίσως, μας λέει, και σίγουρα όχι με εξίσου καλή πλεύση στο νερό, αλλά τη δουλειά του θα την κάνει.

Και θα συνεχίσει να ψαρεύει. Εξάλλου, προτού δώσει για σπάσιμο το σκάφος, τού είχε δοθεί η δυνατότητα να αφαιρέσει όλα του τα εργαλεία και να τα πάρει μαζί του.

Τι ισχύει με την καταστροφή σκαφών

Ήδη πριν από δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπίστωσε πως η αλιευτική ικανότητα του ευρωπαϊκού στόλου ξεπερνούσε κατά πολύ το μέγεθος που θα επέτρεπε μια βιώσιμη αλιεία, χωρίς η μελλοντική ύπαρξη των ιχθυαποθεμάτων να τίθεται σε κίνδυνο.

Ο κοινοτικός στόλος, που αποτελούνταν κυρίως από πολλά μικρά σκάφη, κρίθηκε πως θα έπρεπε να μειωθεί. Στη χώρα μας είχε προηγηθεί η θέσπιση περιοριστικών διαχειριστικών μέτρων για την ερασιτεχνική αλιεία το 1985 και η απαγόρευση έκδοσης νέων επαγγελματικών αδειών σε σκάφη το 1988 (έκτοτε, όσα σκάφη βρίσκονται εν ενεργεία χρειάζεται να ανανεώνουν τις άδειες τους, ενώ για τα σκάφη που ναυπηγούνται παρέχονται οι άδειες των σκαφών που αποσύρονται).

Image

Σε επίπεδο ΕΕ, το κύριο μέσο ενθάρρυνσης των ιδιοκτητών για να αποχωριστούν τα σκάφη τους κατέστη η επιδότηση για την καταστροφή τους. Η επιδοτούμενη καταστροφή σκαφών πραγματοποιείται στην Ελλάδα από το 1991, στο πλαίσιο της σχετικής κοινοτικής οδηγίας. Τα χρήματα των αποζημιώσεων –αρκετές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ φτάνοντας στο σήμερα– προέρχονται κατά 50% από κοινοτικούς και 50% από εθνικούς πόρους.

Οι ιδιοκτήτες έχουν ακόμη την επιλογή να κάνουν αλλαγή χρήσης του σκάφους τους, από αλιευτική σε αναψυχής, ή να εγκρίνουν την βύθισή του σε σημείο όπου τα ψάρια, που αρέσκονται στα κουφάρια σκαφών, θα κάνουν φωλιά. Όμως, η αποζημίωση που λαμβάνει κανείς για την καταστροφή του σκάφους είναι πολλαπλάσια των άλλων επιλογών, με συνέπεια αυτή να είναι η λύση που προκρίνεται στην πλειοψηφία των περιπτώσεων.

Ενδεικτικά, αναφέρουμε πως ο ιδιοκτήτης σκάφους 8-9 μέτρων που πρόκειται να καταστραφεί στην παρούσα περίοδο, το οποίο στην αγορά θα μπορούσε να πουληθεί για 10.000 ευρώ, ή ίσως και λιγότερο, πρόκειται να λάβει αποζημίωση 85.000 ευρώ, με τα ποσά σε ορισμένες περιπτώσεις για σκάφη τέτοιου μεγέθους να είναι ακόμη υψηλότερα (100.000-130.000). Τα ποσά που προσφέρουν οι άλλες επιλογές είναι τρεις ή και τέσσερις φορές μικρότερα.

Ο ελληνικός στόλος και το άρθρο 22

Ο ελληνικός στόλος θεωρείται παραδοσιακά ο μεγαλύτερος της Ευρώπης, αν και πρόκειται κατά πλειοψηφία για σκάφη μικρά, με ανάλογες αλιευτικές δυνατότητες. Συγκεκριμένα, το 97% του ελληνικού στόλου εντάσσεται στην παραδοσιακή αλιεία μικρής κλίμακας που χρησιμοποιεί παθητικά αλιευτικά εργαλεία (π.χ. δίχτυα), με μόλις το 3% να ανήκει στη μέση βιομηχανική αλιεία, που κάνει δηλαδή χρήση δυναμικών αλιευτικών εργαλείων (π.χ. μηχανότρατα, γρι-γρι).

Παρά την τεράστια διαφορά όσον αφορά τους αριθμούς των σκαφών, οι δύο μορφές αλιείας, μικρής και μέσης κλίμακας, μοιράζονται από περίπου 50% του συνόλου των αλιευμάτων. Όσον αφορά τη Μεσόγειο, εντός της οποίας εξετάζεται συνήθως το ζήτημα της Ελλάδας, μιας και τα στοιχεία όσον αφορά τα ιχθυαποθέματα της χώρας μας είναι λειψά, από τα 82.000 αλιευτικά σκάφη των μεσογειακών χωρών (της Ε.Ε. και τρίτων χωρών), περίπου το 80% είναι μικρά (κάτω των 10 μ.) αλλά ψαρεύουν μόλις το 1/4 των ψαριών.

Image

Για να σπάσει κάποιος το σκάφος του, θα πρέπει ουσιαστικά να είναι καταχωρημένο στο Εθνικό Κοινοτικό Αλιευτικό Μητρώο, να έχει συμπληρώσει δέκα χρόνια ζωής και αλιευτικές δραστηριότητες τουλάχιστον 90 ημερών κατά έτος για τα τελευταία δύο έτη και, τέλος, να διαθέτει επαγγελματική άδεια.

Σύμφωνα με το άρθρο 22 της πρόσκλησης υποβολής αιτήσεων, ο δικαιούχος που έχει υπογράψει την απόσυρση του σκάφους του απαγορεύεται για τα επόμενα πέντε χρόνια να νηολογήσει/λεμβολογήσει νέο αλιευτικό σκάφος. Σύμφωνα με το άρθρο 4 του Καν.(ΕΕ) 1380/2013, ως αλιευτικό ορίζεται οποιοδήποτε σκάφος είναι εξοπλισμένο για την εμπορική εκμετάλλευση θαλάσσιων βιολογικών πόρων ή (είναι εξοπλισμένο) με δίχτυ παγίδα ερυθρού τόνου. Εάν διαπιστωθεί παραβίαση της εν λόγω υποχρέωσης, ανακτάται όλο το ποσό της ενίσχυσης που ο ιδιοκτήτης έχει λάβει.

Ό,τι ισχύει στη θεωρία, όμως, δεν ισχύει απαραίτητα και στην πράξη. Πέραν του Τ.Χ., το inside story μίλησε με τρεις ακόμη αλιείς, η απόσυρση των σκαφών των οποίων έχει εγκριθεί στο πλαίσιο του παρόντος προγράμματος. Κι εκείνοι υπολογίζουν να συνεχίσουν το ψάρεμα και, με βάση όσα μας λένε, δεν είναι οι μόνοι. Αυτή η πρακτική φαίνεται να αποτελεί κάτι σαν κοινό μυστικό μεταξύ των ψαράδων, πιο κοντά σε κανόνα παρά εξαίρεση.

Πώς συνεχίζουν να ψαρεύουν κάποιοι

Όταν συμφωνήσει για την απόσυρση του σκάφους του, ο αλιέας παραχωρεί και την επαγγελματική άδεια του σκαριού. Δεν υποχρεούται όμως να επιστρέψει και τη δική του ατομική άδεια. Στην περίπτωση που δεν θέλει να περιμένει πέντε χρόνια για να συνεχίσει το ψάρεμα, υπάρχουν επιλογές.

Μπορεί είτε να αγοράσει ένα σημαντικά φθηνότερο πλαστικό σκάφος με επαγγελματική άδεια (κάθε σκάφος έχει τη δική του) και να το δουλεύει στο όνομα κάποιου κοντινού ή συγγενικού του προσώπου, είτε να αγοράσει ένα σκάφος με ερασιτεχνική άδεια και να συνεχίσει να ψαρεύει όπως έκανε μέχρι πρότινος, αξιοποιώντας τα εργαλεία που έχει κρατήσει.

Image

Τι κάνει τότε; Αντί να πουλά σε ιχθυόσκαλες, που απαιτούν να υπάρχουν τα κατάλληλα παραστατικά από επαγγελματίες, μπορεί να παρέχει παράνομα τα ψάρια του απευθείας στην τοπική κοινωνία, σε ψαράδικα και εστιατόρια με τα οποία από πριν συνεργαζόταν. Έτσι μπορεί να προσφέρει και χαμηλότερες τιμές, μιας και δεν υπόκειται πια σε φορολογία. Έτσι κι αλλιώς, περίπου τέσσερις στους δέκα ψαράδες πωλούν απευθείας στη λιανική την ψαριά τους.

Κατά μεγάλη πλειοψηφία, οι ψαράδες δραστηριοποιούνται στους τόπους όπου μεγάλωσαν –έτσι, σε μια κλειστή κοινωνία, μπορεί ίσως να επιδειχθεί ανοχή σε τέτοιες περιπτώσεις. Και μπορεί οι ερασιτεχνικές άδειες να φέρουν ανάλογους περιορισμούς ως προς τον βαθμό της δραστηριοποίησης των κατόχων τους, αλλά οι περιορισμένες δυνάμεις του λιμενικού έχουν ως αποτέλεσμα και λιγότερο συχνούς ελέγχους.

Άλλωστε, το ζήτημα αλιέων που έχουν ερασιτεχνική άδεια, αλλά επιδεικνύουν δραστηριότητα που παραπέμπει σε επαγγελματίες είναι από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που σταθερά αντιμετωπίζει ο χώρος των ψαράδων. Οι ίδιοι κάνουν λόγο για αθέμιτο ανταγωνισμό, καθώς πλήττεται το εισόδημά τους και κατεβαίνουν οι τιμές πώλησης, τον κώδωνα του κινδύνου κρούουν όμως και οι περιβαλλοντικές οργανώσεις, που κάνουν λόγο για εξάντληση των ιχθυαποθεμάτων από την έκταση του φαινομένου.

Ενδεικτική του ζητήματος είναι η κατάσταση στην Στυλίδα: εκεί, σε σύνολο 35 εγγεγραμμένων μελών στον τοπικό επαγγελματικό σύλλογο, δραστηριοποιούνται περισσότεροι από 200 ψαράδες, στην πλειοψηφία τους παράνομα. «Καταρχήν, ένα πρόβλημα είναι πως δεν υπάρχει ένα μητρώο καταγραφής των ερασιτεχνών, σε μια συνθήκη που εκ των πραγμάτων είναι δύσκολο να ελεγχθεί», λέει στο inside story η προϊσταμένη της Γενικής Διεύθυνσης Αλιείας, Μαρίνα Πέτρου. Ο υπουργός Βαγγέλης Αποστόλου έχει προμηνύσει τη δημιουργία του σχετικού μητρώου, εν όψει του νομοσχεδίου που θα έρθει στη Βουλή. Η κ. Πέτρου πάντως εκτιμά πως η παράνομη ερασιτεχνική αλιεία δεν προέρχεται μόνο από πρώην κατόχους επαγγελματικών σκαφών, αλλά πρόκειται για πιο διευρυμένο φαινόμενο.

Image

Όπως και να έχει πάντως, η επιδότηση για καταστροφή του σκάφους φέρεται να έχει αποτέλεσμα μόνο στις περιπτώσεις στις οποίες ο ιδιοκτήτης παραχωρεί ένα σκάφος μεγάλης χωρητικότητας, όπως οι τράτες, καθώς τότε, ακόμη και εάν αγοράσει πράγματι κάποιο φουσκωτό, θα ψαρεύει λιγότερο σε σχέση με πριν.

Μέτρα για την απόσυρση τρατών έχουν παρθεί στο παρελθόν, παρότι όμως πρόκειται για αλιευτικά σκάφη με αποδεδειγμένα επιβλαβείς επιπτώσεις για την υποθαλάσσια ζωή, οι τράτες για χρόνια τύγχαναν μιας ιδιότυπης ασυλίας, με το σύνολο των προηγούμενων κυβερνήσεων να προβαίνουν σε επωφελείς ρυθμίσεις υπέρ τους, παρά τις συντεταγμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Όπως είδαμε, όμως, την συντριπτική πλειοψηφία σκαφών αποτελούν τα μικρά. Συγκεκριμένα, από τα 15.188 σκάφη που υπάρχουν σήμερα, περίπου 14.000 είναι κάτω των 10 μέτρων. Και με βάση στοιχεία του υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, το μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης της αλιευτικής δραστηριότητας, μέσα από την καταστροφή του σκαριού, συναντάται στα μικρότερα σκάφη. Άρα, μικρή η αλλαγή.

Μιλώντας στο inside story, ο υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης Βαγγέλης Αποστόλου παραδέχεται πως δεν μπορούν να αποκλειστούν οι περιπτώσεις ψαράδων που, αφού αποσύρουν τα σκάφη τους δεχόμενοι τη σχετική επιχορήγηση, στη συνέχεια επιδίδονται και πάλι στην αλιεία. «Ο σκοπός του μέτρου επιτυγχάνεται στον βαθμό που έχουμε μείωση των αδειών», προσθέτει, διευκρινίζοντας πως και κατά την Ευρώπη αυτό είναι το ουσιώδες: η μείωση του αριθμού των σκαφών και των επαγγελματικών αδειών.

Γιατί συνεχίζουν να ψαρεύουν

Γιατί συνεχίζουν την αλιεία ορισμένοι ψαράδες, παρότι έχουν συναινέσει στην καταστροφή του σκάφους τους; Ο πρώτος λόγος είναι πρακτικός: η αποζημίωση μπορεί να είναι μεν καλή, ανάλογα με τα χρόνια ζωής και την χωρητικότητα του σκάφους, πέραν του ποσού που λαμβάνουν όμως, δεν υπάρχει κάποια πρόβλεψη προκειμένου οι αλιείς να μπορέσουν να ασχοληθούν με κάποια άλλη επαγγελματική δραστηριότητα.

Στη διδακτορική του διατριβή, ο Ευάγγελος Τζανάτος έχει σκιαγραφήσει το προφίλ του μέσου Έλληνα ψαρά: πρόκειται για άνδρες μέσης ηλικίας και πάνω, χαμηλού μορφωτικού επιπέδου (συχνά δίχως σπουδές Λυκείου), που πέραν εκείνων της Αττικής, κατά συντριπτική πλειοψηφία διαμένουν στον νομό όπου μεγάλωσαν.

Image

Αυτό είναι το επάγγελμα που έχουν μάθει να ασκούν, λοιπόν, ενίοτε παράλληλα με ορισμένες αγροτικές εργασίες, και φαντάζει δύσκολο να στραφούν σε άλλο σε τέτοια ηλικία. Παράλληλα, σε περιοχές εξαρτώμενες από την αλιεία, το ψάρεμα είναι και μια πηγή αυτοπροσδιορισμού.

Πρόκειται γι' αυτό που μας είπαν στο σύνολό τους οι συνομιλητές μας, οι οποίοι μεγάλωσαν σε παραθαλάσσια περιοχή και από παιδιά βρέθηκαν πάνω στα καΐκια που θα περνούσαν τις επόμενες δεκαετίες: «Κόβεται η θάλασσα;»

Τριάντα χρόνια αποτυχίας

Παρά τις συχνές εξαγγελίες εκ Βρυξελλών και τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που έχουν διατεθεί τα τελευταία τριάντα χρόνια, αποτελεί κοινή ευρωπαϊκή διαπίστωση ότι το πρόγραμμα για τον περιορισμό της υπεραλίευσης, που συναντά επιτυχία στις υπόλοιπες θάλασσες της Ευρώπης, στη Μεσόγειο βιώνει τη μια αποτυχία μετά την άλλη.

Σύμφωνα με την WWF, το 93% των αξιολογηθέντων ιχθυαποθεμάτων των ευρωπαϊκών χωρών της Μεσογείου είναι υπεραλιευμένα, δηλαδή αλιεύονται σε μεγαλύτερο βαθμό από ό,τι παράγονται. Ο σχεδιασμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει αποτελέσματα για τον Ατλαντικό, τη Βόρεια και τη Βαλτική Θάλασσα, όχι όμως για την Μεσόγειο.

Έτσι λοιπόν, στις προαναφερθείσες θάλασσες τα είδη με αποθέματα που βρίσκονται σε υγιή επίπεδα έχουν αυξηθεί από μόλις 5 που ήταν το 2009 σε 44 το 2017 και 53 σήμερα (από σύνολο 76 ειδών). Αντίθετα στη Μεσόγειο μόλις τα 7 από τα 60 είδη έχουν αποθέματα που βρίσκονται σε υγιή επίπεδα, με την Κομισιόν να χαρακτηρίζει για τον λόγο αυτό τη συγκεκριμένη θάλασσα «συνεχή πηγή ανησυχίας».

Image

Γιατί αναφερόμαστε στη Μεσόγειο και όχι στην Ελλάδα; Ο κύριος λόγος έχει να κάνει με την αδυναμία της χώρας μας να κρατά αξιόπιστα δεδομένα. Παρότι λοιπόν η συμμετοχή της Ελλάδας στο πρόγραμμα αλιευτικών δεδομένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι υποχρεωτική εδώ και μια εικοσαετία, τα τελευταία εννέα χρόνια η χώρα κατάφερε να συλλέξει ολοκληρωμένα τα εν λόγω στοιχεία μόλις μία φορά.

«Η αιτία είναι πως είχαμε μεν τα χρήματα, αλλά όχι την κατάλληλη στιγμή», λέει στο inside story η Μαρίνα Πέτρου, που εξηγεί πως το κονδύλι που υπολογίζεται σε 20 εκατομμύρια ευρώ ετησίως πρέπει να υπάρχει από την πρώτη ημέρα κάθε έτους, διαφορετικά το διάστημα που μεσολαβεί μέχρι να διασφαλιστεί, χάνεται.

Έτσι, πέρυσι η χώρα μας συνέλεξε δεδομένα από τον Σεπτέμβριο κι έπειτα. Φέτος συλλέγει κανονικά, με το κονδύλι και του 2019 να έχει διασφαλιστεί. «Μετά, για να δούμε», σχολιάζει η Πέτρου.

Η αβεβαιότητα όσον αφορά τα δεδομένα αφορά και τον αριθμό των σκαφών που έχουν αποσυρθεί με επιδότηση. Σε πρόσφατο άρθρο του στην Εφημερίδα των Συντακτών, ο υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης κάνει λόγο για την διάλυση 4.520 σκαφών από την έναρξη των προγραμμάτων απόσυρσης. Όμως τα στοιχεία του Συνδέσμου Παραδοσιακών Σκαφών, που ιδρύθηκε το 1999 για την προστασία της πλωτής κληρονομιάς με αφορμή τις εν λόγω καταστροφές, κάνουν λόγο για τριπλάσιο αριθμό σκαφών.

Η εξαφάνιση των παραδοσιακών σκαφών

Η καταστροφή των σκαφών έχει ως αποτέλεσμα κι άλλες, «παράπλευρες» απώλειες. Πενήντα χρονών σήμερα, ο Γιάννης Πράσινος μεγάλωσε στη Σαλαμίνα, δίπλα στη θάλασσα. Με παππού και πατέρα καραβομαραγκούς, δεν άργησε να έρθει η σειρά του να ασχοληθεί με τα σκάφη: ήταν μόλις δεκατριών όταν πήρε τη θέση του στο καρνάγιο, μαθαίνοντας πρώτα να τροχίζει κι έπειτα να χρησιμοποιεί τα εργαλεία.

Image

Τα χρόνια εκείνα η ναυπηγοξυλουργική στην Ελλάδα βίωνε ακόμα τις καλές της εποχές. Όπως ο ίδιος θυμάται, στο καρνάγιο της οικογένειας βρισκόταν πάντοτε τουλάχιστον ένα σκάφος για κατασκευή κι ένα για επισκευή –οι ιδανικές συνθήκες για να μάθει την τέχνη. Κάθε νησί είχε το καρνάγιο του, με τα μεγάλα (π.χ. Χίος, Σύρος) να διαθέτουν περισσότερα. Σε αυτά, νέοι όπως ο Πράσινος μάθαιναν την τέχνη πλάι στους μεγαλύτερους, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα το μεροκάματό τους.

Image

Έκτοτε πέρασαν σαράντα χρόνια, μέσα στα οποία άλλαξαν πολλά. Το κύριο ήταν η προοδευτική αντικατάσταση των ελληνικών ξύλινων σκαφών, καθένα εκ των οποίων είναι μοναδικό και μη αντιγράψιμο, από τα εισαγόμενα πλαστικά μαζικής παραγωγής. Και η εξαφάνιση του επαγγέλματός τους και της τέχνης τους. «Φυτοζωούμε, στην κυριολεξία, όλοι μας», λέει ο κ. Πράσινος. «Αν κάποιος έχει σήμερα κατασκευή, μπορεί να μην είχε τα προηγούμενα τρία χρόνια». Όταν τον συναντούμε, εργάζεται στην κατασκευή ενός σκάφους που υπολογίζει να παραδώσει κατά τον Απρίλιο του 2019. Η προηγούμενή κατασκευή που ανέλαβε ήταν το 2007, μεσολάβησαν δηλαδή 11 χρόνια.

Image

Τα μεροκάματα των επισκευών είναι κάπως περισσότερα. «Βοηθά» που έχουν απομείνει ελάχιστοι πια, κάτι που αναπόφευκτα ισχύει και για τους παραδοσιακούς ταρσανάδες στην Ελλάδα, που μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Την ίδια ώρα, στην Τουρκία η ναυπηγοξυλουργική ανθεί. Δημιουργούνται χειρότερης ποιότητας μεν, αλλά πολλά σκάφη που αξιοποιούνται στον τουρισμό της χώρας, λειτουργώντας για παράδειγμα ως θαλάσσια ταξί.

«Σήμερα δεν έχουμε τεχνίτες, δεν έχουμε καραβομαραγκούς και καλαφάτες», λέει ο Εμμανουήλ Βερνίκος, από τον Σύνδεσμο Παραδοσιακών Σκαφών. «Πρόκειται για μια πλήρη καταστροφή των νησιωτικών επαγγελμάτων». Ο Εμμανουήλ Βερνίκος δεν μπορεί να δεχθεί αυτό που συμβαίνει και το παραλληλίζει με την καταστροφή της Παλμύρας. «Τι έκαναν οι τζιχαντιστές εκεί;», ρωτά. «Κατέστρεψαν με μίσος την πολιτισμική τους κληρονομιά. Το ίδιο ακριβώς κάνουμε κι εμείς».

Τα πράγματα, για την σωτηρία των σκαφών αλλά και των θέσεων εργασίας που αναπτύσσονται γύρω από αυτά, θα μπορούσαν να αλλάξουν εάν ως πρώτη επιλογή προκρινόταν η αλλαγή χρήσης του σκάφους (από αλιευτικό σε αναψυχής), αντί της καταστροφής του. Από πλευράς του, ο Βαγγέλης Αποστόλου ανακοίνωσε πρόσφατα τα μέτρα που έχει λάβει το υπουργείο για την διάσωση 39 παραδοσιακών σκαφών διαπιστωμένης πολιτισμικής αξίας. Ο Σύνδεσμος Παραδοσιακών Σκαφών τονίζει πως αυτό δεν είναι αρκετό.

Στη χώρα που «αν την αποσυνδέσεις», όπως είχε πει ο Ελύτης, το καράβι θα είναι ένα από τα τρία συστατικά με την οποία θα μπορείς να την φτιάξεις ξανά, από τα περίπου 17.500 παραδοσιακά σκάφη που υπήρχαν 30 χρόνια πριν, πλέον διασώζονται μόλις 2.000-2.500. Κι ολοένα λιγοστεύουν.