Παρασύρσεις πεζών: η οδυνηρή «κανονικότητα» των ελληνικών πόλεων
Η θέα κάθε λογής εμποδίων πάνω στα πεζοδρόμια. Τα μουγκρίσματα των κινητήρων έξω από το παράθυρο. Οι ενοχλητικές εξατμίσεις από τα μηχανάκια που μας ακολουθούν ενώ περπατάμε στο πεζοδρόμιο. Μα κυρίως οι καθημερινές αναφορές στα ΜΜΕ, που πλέον αποσπούν μόνο ένα βιαστικό βλέμμα και ένα στιγμιαίο μούδιασμα – αν ανήκουμε στους τυχερούς, σε αυτούς που δεν «τους βρήκε το κακό».
Σε αυτό το άρθρο καταπιαστήκαμε με την πιο κοινή αλλά και πιο αόρατη ομάδα χρηστών του οδικού δικτύου: τους πεζούς. Η τραγική κατάληξη της 21χρονης Έμμας στη Θεσσαλονίκη δεν ήταν παρά μία ακόμα αφορμή από τις πολλές για να ανοίξουμε το θέμα, θεωρώντας ότι πρέπει να συζητηθεί περισσότερο.
Πρώτα μερικά στατιστικά
Εξετάζοντας σε βάθος χρόνου τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, αρχικά παρατηρεί κανείς μία θετική εξέλιξη: Από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 μέχρι και σήμερα, ο αριθμός τόσο των ατυχημάτων με παθόντες πεζούς όσο των και των νεκρών πεζών βαίνει μειούμενος. Μάλιστα, αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2010 και εξής, οι πεζοί-θύματα τροχαίων ατυχημάτων βρίσκονται σταθερά κάτω από τους διακόσιους.
Οι πεζοί συμπεριλαμβάνονται στους λεγόμενους «ευάλωτους οδικούς χρήστες». Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έτσι χαρακτηρίζονται όσοι κάνουν χρήση του οδικού δικτύου χωρίς μηχανικά μέσα, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες, καθώς και οι μοτοσυκλετιστές και οι άνθρωποι με αναπηρίες ή μειωμένη κινητικότητα και αίσθηση προσανατολισμού. Πηγή: European Commission |
Ωστόσο, και πάλι πρέπει να προβληματιστεί κανείς. Κάθε χρόνο δεκάδες άνθρωποι πληρώνουν με τη ζωή τους την άκρως φυσιολογική λειτουργία του να περπατήσουν, και μάλιστα συχνά σε κατοικημένες περιοχές, εκεί όπου (θεωρητικά) υπάρχουν πολύ συγκεκριμένες προδιαγραφές για την απρόσκοπτη μετακίνησή τους. Επιπλέον, με βάση στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, οι πεζοί παραμένουν σταθερά δεύτεροι σε θανάτους από τροχαία ατυχήματα την τελευταία πενταετία (με πρώτους τους οδηγούς και τρίτους τους συνεπιβάτες), ενώ η παράσυρση πεζού ήταν σταθερά η δεύτερη συχνότερη κατηγορία ατυχήματος για το ίδιο διάστημα. Από αυτούς τους νεκρούς πεζούς, σταθερά το μεγαλύτερο ποσοστό ήταν άτομα άνω των 65 ετών.
| Αρχικά, πρόβλημα είναι η υποκαταγραφή. Συχνά η τροχαία και το ΕΚΑΒ καλούνται μόνο σε περιπτώσεις σοβαρού τραυματισμού, με αποτέλεσμα πολλά συμβάντα να μην καταγράφονται ποτέ. Επιπλέον, τα τελευταία δύο έτη για τα οποία υπάρχουν δεδομένα (2020, 2021) η πανδημία περιόρισε έντονα τις μετακινήσεις, δημιουργώντας ίσως μία τεχνητή εικόνα βελτίωσης του προβλήματος. Μένει να φανεί κατά πόσο η επαναφορά των μετακινήσεων θα φέρει εκ νέου επιδείνωση στην «άχαρη» σχέση των μηχανοκίνητων οχημάτων με τους πεζούς. |
Κάποια από τα διαθέσιμα δεδομένα για το ζήτημα μπορείτε να βρείτε οπτικοποιημένα παρακάτω:
Μεγαλώνοντας μέσα στην ηγεμονία του αυτοκινήτου
Συνομιλήσαμε με δύο ανθρώπους που προωθούν ενεργά τα δικαιώματα και την προστασία των πεζών. Ο πρώτος είναι ο Χρήστος Ελευθεριάδης, αντιπρόεδρος του σωματείου ΕΝΩΣΗ για τα Δικαιώματα των Πεζών. Ο δεύτερος είναι ο Αλέξης Μπένος, μέλος του πανελλαδικού συλλόγου SOS Τροχαία Εγκλήματα.
Τα πρώτα τους βιώματα ήρθαν μέσα στο έντονα μεταβαλλόμενο περιβάλλον της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας αντίστοιχα. Τα κτίρια μεγάλωσαν, το ίδιο και οι λεωφόροι, όμως δεν έγινε το ίδιο και με τις υποδομές για τους πεζούς. Το πού οδήγησε αυτό είναι πασιφανές πλέον.
«Η πρώτη ράμπα για ΑμεΑ στη Θεσσαλονίκη έγινε γωνία Αγίας Σοφίας με Εγνατία, όταν ήμουν παιδί», θυμάται ο κ. Ελευθεριάδης. «Πηγαίναμε από πάνω και αναρωτιόμασταν γιατί φτιάχτηκε. Ούτε που μπορούσαμε να το φανταστούμε. Απ’ τις εφημερίδες το μάθαμε!». Λίγα τετράγωνα παραπέρα βρισκόταν το σχολείο όπου πήγαινε σαν παιδί. Στη διαδρομή που έκανε καθημερινά από και προς το σπίτι επιβεβαιωνόταν με πολλούς τρόπους η ανάγκη για τη νουθεσία των γονιών του: «Πρόσεχε πάρα πολύ στον δρόμο!». Όπως περιγράφει, η κατάσταση τη δεκαετία του ’80 δεν απείχε από τη σημερινή, παρά τον χαμηλότερο αριθμό οχημάτων σε κυκλοφορία. Οι διαβάσεις ήταν απλές γραμμές στην άσφαλτο, η οδηγική συμπεριφορά ήταν νευρική και τα πεζοδρόμια συχνά μετατρέπονταν σε χώρους στάθμευσης.
Στο γύρισμα της χιλιετίας ήρθαν και δύο προσωπικά γεγονότα που τον ώθησαν να αναλάβει δράση. Το 1999 ένας συγγενής του υπέστη βαρύ τραυματισμό σε τροχαίο, ενώ το 2006 ο ίδιος αναγκάστηκε να περπατά με πατερίτσες για ένα διάστημα. Κάπου εκεί βίωσε το πώς οι άνθρωποι με μειωμένη κινητικότητα αυτοπεριορίζονται ουσιαστικά στο οικοδομικό τετράγωνο του σπιτιού τους, εκτός και αν ρισκάρουν τη σωματική τους ακεραιότητα πηγαίνοντας από τον δρόμο.
Την ίδια χρονιά ήρθαν έτσι τα πράγματα που μία ομάδα γνωστών, ανάμεσά τους και ο κ. Ελευθεριάδης, δημιούργησαν την ΕΝΩΣΗ. Αφορμή ήταν η κατάληψη δημόσιου χώρου από τα τραπεζοκαθίσματα, που τότε είχε αρχίσει να γιγαντώνεται.
Κάτω στην Αθήνα, ο κ. Μπένος μεγάλωσε μιλώντας φανατικά για αυτοκίνητα με φίλους του και παρακολουθώντας αγώνες ράλι. Όμως, σταδιακά ξεκίνησε να αντιλαμβάνεται ότι η αγάπη για την αυτοκίνηση μπορεί να έχει και άλλες προεκτάσεις. «Σκεφτείτε πότε ένα αυτοκίνητο θεωρείται καλό», μας προτρέπει. «Όταν είναι γρήγορο, όταν μας κάνει να βγαίνουμε πρώτοι σε έναν αγώνα ή να φτάνουμε πρώτοι κάπου. Άρα, αποδεχόμαστε πως ένα καλό αυτοκίνητο έχει φύσει επιθετικό, ανταγωνιστικό και ατομιστικό ρόλο στο αξιακό σύστημα της κοινωνίας μας. Αυτό φαίνεται και από την οδηγική συμπεριφορά πολλών: Οδηγούν γρήγορα με τη μόνιμη δικαιολογία ότι βιάζονται, τους νοιάζει να περάσουν πρώτοι, μαλώνουν και χειροδικούν για μια θέση πάρκινγκ».
«Ουσιαστικά», καταλήγει, «έχουμε την κυριαρχία της αυτοκινητοβιομηχανίας με διάφορους μηχανισμούς πάνω στις ζωές μας. Αυτή η κυριαρχία επεκτείνεται και στους πολιτικούς, οι οποίοι συνέχεια μας λένε ότι είναι σωστά αυτά που προτείνει ο σύλλογος, αλλά εδώ και δεκαετίες καθυστερούν να τα υλοποιήσουν».
Η δημιουργία του συλλόγου έγινε πριν από δεκαπέντε χρόνια περίπου και αποτελείται εξ ορισμού από συγγενείς και οικείους θυμάτων σε τροχαία. Ο ίδιος βίωσε από πρώτο χέρι την απώλεια του γιου ενός αγαπημένου φίλου του: «Δεν μπορείς να το χωνέψεις. Τη μία στιγμή έχεις τον άνθρωπό σου δίπλα σου και την άλλη στιγμή μαθαίνεις ότι χάθηκε οριστικά. Αυτό το σοκ μάς κινητοποίησε ώστε να μετατρέψουμε τον πόνο σε κοινωνική δράση. Θέλαμε να μη χαθούν άλλοι άνθρωποι, ιδίως νέα παιδιά. Ξέρετε, θύματα στα τροχαία δεν είναι μόνο οι νεκροί. Είναι οι χιλιάδες τραυματίες και, φυσικά, οι άνθρωποι που μένουν πίσω διαλυμένοι ψυχικά. Για αυτούς δεν μιλάει κανείς. Προσπαθούμε να τους βοηθήσουμε, καθαρά με δικά μας μέσα και χρηματοδότηση».
Οι δράσεις και οι αντιδράσεις
Τα μέλη της ΕΝΩΣΗΣ έχουν πραγματοποιήσει κατά καιρούς ένα μεγάλο εύρος από θεσμικές αλλά και πιο ακτιβιστικές δράσεις. Έκαναν παραστάσεις σε δημοτικά συμβούλια, υπέδειξαν με πλακάτ τον ρόλο των λεωφορειολωρίδων και κυρίως εξέφρασαν… ειλικρινά τη γνώμη τους για το παράνομο παρκάρισμα, τυπώνοντας τα γνωστά πια αυτοκόλλητα «Είμαι γάιδαρος! Παρκάρω όπου γουστάρω».
Ο Σύλλογος SOS ΤΕ έχει αναπτύξει και αυτός σημαντική δράση. Βοήθησε στην καθιέρωση της Ημέρας Μνήμης Θυμάτων σε Τροχαία, λαμβάνει μέρος σε ημερίδες και δημιουργεί ομάδες ψυχολογικής στήριξης. Φυσικά, μεγάλη έμφαση δίνεται στα σχολεία, με διανομή υλικού σε μαθητές και δασκάλους. «Η οδική ασφάλεια μπορεί να προωθηθεί με πολλούς τρόπους μέσα στο σχολείο. Ένα παράδειγμα είναι το μάθημα της Φυσικής, όπου η αποτροπή των συγκρούσεων μπορεί να λειτουργήσει σαν παράδειγμα για τις δυνάμεις της τριβής και της ταχύτητας», προτείνει ο κ. Μπένος.
Εκπομπή-αφιέρωμα της ΕΡΤ στην Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων, που προβλήθηκε στις 20 Νοεμβρίου 2016 σε παρουσίαση και δημοσιογραφική επιμέλεια της Μαριλένας Κατσίμη.
Παρά τη συνεχή παρουσία στον Τύπο, την κοινωνία, ακόμα και τη Βουλή, η απήχηση του SOS ΤΕ παραμένει μακριά από αυτό που θα ήθελαν τα μέλη του. Ο κ. Μπένος εξηγεί: «Υπάρχει κόσμος που μας βλέπει στον δρόμο όταν κάνουμε δράσεις και αισθάνεται αμήχανα, σαν να σκέφτεται ‘‘Τώρα γιατί μας τα δείχνουν αυτά;’’ Σαν κοινωνία δεν θέλουμε να συζητάμε ανοιχτά για αυτό το δυσάρεστο θέμα. Λέμε: ‘‘Ε, και αυτά μέσα στη ζωή είναι’’. Ο κόσμος θέλει να νιώθει ότι δεν τον αφορά το θέμα, και αυτό φαίνεται και από τη συμμετοχή στις εκδηλώσεις μας. Έχουμε κάποια ανταπόκριση από οικείους θυμάτων και δικούς μας γνωστούς, αλλά σε καμία περίπτωση δεν μιλάμε για μαζικότητα».
Από τη μεριά του ο κ. Ελευθεριάδης δηλώνει: «Η πλειοψηφία μάς αντιμετωπίζει περισσότερο σαν κάτι γουστόζικο, αν όχι γραφικό. Κάποιοι λίγοι θύμωναν και μαζί μας, με τις γνωστές ατάκες: ‘‘Γιατί να μην παρκάρω εδώ;’’ ‘‘Ποιον ενοχλώ;’’ ‘‘Για πέντε λεπτά μόνο το άφησα!’’. Αυτοί που μας στήριξαν ήταν κυρίως άνθρωποι με κινητικές δυσκολίες, γονείς με παιδιά σε καρότσια, ηλικιωμένοι και οικείοι θυμάτων».
Και με τις προτάσεις προς την πολιτεία τι γίνεται; «Σχεδόν τίποτα», απαντά ο κ. Ελευθεριάδης. «Προτείναμε διάφορα πράγματα, από διαπλατύνσεις πεζοδρομίων μέχρι μείωση του ορίου ταχύτητας. Από όλους λάβαμε διαβεβαιώσεις για τα σοβαρά ζητήματα, αλλά δεν τηρήθηκαν. Εδώ στη Θεσσαλονίκη η διοίκηση Παπαγεωργόπουλου έκανε κάποια πράγματα, ακόμα και άτυπα. Η διοίκηση Μπουτάρη, κυρίως στις αρχές, προχώρησε σε κάποιες πεζοδρομήσεις, βασισμένη και στο νομοθετικό πλαίσιο της τότε υπουργού Περιβάλλοντος Τίνας Μπιρμπίλη. Και ήρθε η διοίκηση Ζέρβα, όπου τα πράγματα έφτασαν στο απροχώρητο», καταγγέλλει. «Βλέπουμε να γίνεται παράδοση υποδομών χωρίς τις κατάλληλες υποδομές και τον δημόσιο χώρο να καταστρατηγείται από τα τραπεζοκαθίσματα».
«Έχουμε επισκεφτεί όλους τους υπουργούς Υγείας, Μεταφορών και Δικαιοσύνης εδώ και δεκαπέντε χρόνια» λέει και ο κ. Μπένος. «Πάντα μας λένε ότι συμφωνούν μαζί μας αλλά ‘‘δεν είναι ο κατάλληλος χρόνος’’. Αυτό δείχνει ότι δεν έχουν τις ίδιες προτεραιότητες με εμάς ή ότι απλά θέλουν να βάζουν μονίμως το θέμα κάτω από το χαλί».
Προμελετημένο έγκλημα, προμελετημένη αποτροπή
Ερχόμαστε στην ουσία του όρου «εγκλήματα» που χρησιμοποιεί ο SOS ΤΕ. Ο κ. Μπένος είναι ξεκάθαρος: «Ονομάζοντας αυτά τα περιστατικά ‘‘ατυχήματα’’, βάζουμε την έννοια του τυχαίου, του μεταφυσικού. Όμως, δεν τίθεται θέμα τύχης. Όλες οι συνθήκες που προκαλούν τα τροχαία είναι ανθρωπογενείς, μετρήσιμες και άρα προβλεπτέες. Μιλάμε, όμως, για ‘‘εγκλήματα’’, γιατί έχουμε δράστες, θύματα και ‘‘όπλα’’, που είναι τα οχήματα».
Στην παρούσα κατάσταση ο κ. Μπένος παρομοιάζει τη σχέση των χρηστών του δρόμου με μία σύγκρουση από διαφορετικές οπτικές γωνίες. Από τη μία οι οδηγοί, που θεωρούν ότι έχουν το δικαίωμα να κυριαρχούν στο δημόσιο χώρο με τον όγκο και την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Παραδίπλα, οι δικυκλιστές, που εξοικονομούν χρόνο οδηγώντας αντικανονικά. Και ανάμεσά τους οι πεζοί, που έχουν τη μορφή αφηρημένων παιδιών, αδύναμων ηλικιωμένων κτλ. Μία δύσκολη –αλλά όχι αδύνατη– συνύπαρξη, που αυτοί τη στιγμή αφήνεται αρρύθμιστη.
Σε ένα πρώτο επίπεδο, συμφωνεί ο SOS ΤΕ, πρέπει να συνετίσουμε τους χρήστες των δρόμων. Όμως, η πραγματική λύση θα έρθει όταν φτιάξουμε μία πόλη όπου δεν υπάρχει περίπτωση να συγκρουστούμε. «Ο σύλλογός μας υιοθετεί τη λογική του Vision Zero», αναφέρει ο κ. Μπένος. «Εμείς πιστεύουμε ότι με τις κατάλληλες παρεμβάσεις στη νομοθεσία, τις υποδομές και την κοινωνική συμπεριφορά μπορούμε κάποτε να πετύχουμε το μηδενισμό των ατυχημάτων».
Ο κ. Ελευθεριάδης συμφωνεί: «Όλες οι συνθήκες που προκαλούν τα τροχαία είναι καταγεγραμμένες στατιστικά. Γνωρίζουμε, για παράδειγμα, ότι ένα μεγάλο μέρος των ατυχημάτων γίνεται σε εργάσιμες ώρες και πως είναι μύθος ότι τα τροχαία γίνονται κυρίως βράδυ. Γνωρίζουμε ότι η δημιουργία των μεγάλων εθνικών δρόμων μείωσε τα ατυχήματα πανελλαδικά, αλλά πλέον το πρόβλημα έχει οξυνθεί μέσα στις κατοικημένες περιοχές. Γνωρίζουμε ότι οι βασικοί λόγοι σε μια παράσυρση πεζού είναι η υπερβολική ταχύτητα, η παραβίαση σηματοδότησης, το κινητό και το αλκοόλ».
Ακόμα, μας θυμίζει ότι υπάρχουν και χώρες όπου τα παιδιά δεν ακούν τις νουθεσίες που άκουγε εκείνος ως παιδί: «Μας φαίνεται νορμάλ να συνοδεύουμε παντού τα παιδιά μας, γιατί φοβόμαστε. Όμως, δεν είναι παντού έτσι. Σκεφτείτε την Ιαπωνία ή και την Ελβετία, όπου γνωρίζω προσωπικά ανθρώπους που αφήνουν τα μικρά να πάνε σχολείο ασυνόδευτα. Γιατί; Γιατί η πολιτεία έχει φροντίσει η διαδρομή από και προς το σχολείο να είναι ασφαλής. Αντί να κατηγορούμε τους πεζούς όταν δεν προσέχουν –που φυσικά και θα πρέπει να προσέχουν– θα πρέπει πρώτα να εξασφαλίσουμε ότι δεν θα χρειάζεται να κυκλοφορούν από τον δρόμο, ότι θα έχουν ορατότητα, ότι οι διαβάσεις θα ισχύουν, ότι θα προλάβει κάποιος να σταματήσει άμα του πεταχτεί πεζός. Όλα αυτά είναι ευθύνη της πολιτείας μέσω της νομοθεσίας και των υποδομών».
Η ανάγκη της πρόληψης και η πρόκληση της καταγραφής
«Στο τέλος της ημέρας, είναι κυρίως θέμα πρόληψης», διατείνεται ο κ. Μπένος, μιλώντας και με την ιδιότητα του καθηγητή Κοινωνικής Ιατρικής. Ένα από τα βασικά αιτήματα του συλλόγου, αναφέρει, είναι η αρμοδιότητα για τα ζητήματα κυκλοφορίας και οδικών ατυχημάτων να ανήκει πρωτίστως στο υπουργείο Υγείας και όχι στο Μεταφορών. «Μιλάμε για ένα βαρύτατο θέμα δημόσιας υγείας, που πρέπει να αντιμετωπίζεται όπως το κάπνισμα, με ολοκληρωμένη στρατηγική ενημέρωσης και πρόληψης», συμπληρώνει. Αντίστοιχα το βλέπει και ο κ. Ελευθεριάδης: «Ακόμα και αν αφήσουμε στην άκρη τις τρομερές ψυχολογικές επιπτώσεις, συμφέρει και οικονομικά το κράτος η πρόληψη σε σχέση με την περίθαλψη και τον θάνατο τόσων παραγωγικών ανθρώπων, πολύ συχνά νέων».
Σημαντικό λόγο στην πρόληψη θα έχει, φυσικά, και η Τροχαία, που πρέπει όμως να λειτουργήσει διαφορετικά: «Αυτή τη στιγμή η Τροχαία παραμένει υποστελεχωμένη, και κατά τη γνώμη μου αυτό είναι πολιτική επιλογή. Αλλά και όταν ασκεί ελέγχους, αυτοί γίνονται κατά κύματα. Μπορεί μια εβδομάδα να βλέπουμε εντατικούς ελέγχους, επειδή έτσι αποφάσισε ο Δήμαρχος, και μετά τίποτα. Αυτό δημιουργεί αίσθημα αδικίας στους πολίτες, γιατί νιώθουν ότι τους έγραψαν μόνο και μόνο επειδή ήταν άτυχοι, όχι επειδή λειτούργησαν αντικοινωνικά. Υπό άλλες συνθήκες, και μόνο η σταθερή παρουσία τροχονόμων στους κεντρικούς δρόμους θα λειτουργούσε αποτρεπτικά, χωρίς να πέφτουν καν πρόστιμα».
Σε μία ολοκληρωμένη στρατηγική πρόληψης, η στατιστική καταγραφή είναι ιδιαίτερα σημαντική, και μεγάλο βάρος αυτής πέφτει στην Τροχαία, με τα λεγόμενα Δελτία Οδικών Τροχαίων Ατυχημάτων (ΔΟΤΑ), που συμπληρώνονται σε περιπτώσεις συμβάντων με παθόντες. «Όμως, καταγράφονται μόνο τα τροχαία στα οποία υπάρχει αρκετά σοβαρός τραυματισμός, ώστε να έρθει ασθενοφόρο, ή τα τροχαία όπου οι παθόντες ακολουθούν την Τροχαία», σχολιάζει ο κ. Ελευθεριάδης.
Αντίστοιχο πρόβλημα υποκαταγραφής υπάρχει και με τις παραβάσεις, αφού είναι προφανές ότι οι πραγματικές είναι πολλαπλάσιες από τις βεβαιωμένες. Είναι ενδεικτικό ότι με βάση τα στοιχεία της Τροχαίας βεβαιώθηκαν μόλις 142 παραβιάσεις προτεραιότητας πεζών σε διάβαση το 2020 και… 44 το 2021, για όλη την Ελλάδα.
Τέλος, ο φόρος αίματος των τροχαίων υποεκτιμάται και αυτός, καθώς πολλοί άνθρωποι καταλήγουν μήνες μετά το συμβάν, με αποτέλεσμα το αίτιο θανάτου να μη συνδέεται με το ατύχημα.
Η επιεικής μεταχείριση από τον νόμο και οι «απρόσεκτοι» εκπρόσωποί του
Επιστρέφουμε νοερά μαζί με τον κ. Ελευθεριάδη στο βράδυ που παρασύρθηκε η 21χρονη Έμμα, στη Θεσσαλονίκη: «Έχουμε έναν άνθρωπο που οδηγεί με ιλιγγιώδη ταχύτητα σε έναν κεντρικότατο δρόμο, όπου διέρχονται πεζοί όλο το 24ωρο. Ξεφεύγει από την πορεία του, μπαίνει στο αντίθετο ρεύμα, χτυπά την κοπέλα. Κάνει όπισθεν, την ξαναπατά. Οδηγεί σφαίρα μέσα στο κέντρο. Διασχίζει μία απόσταση 12-15 χιλιομέτρων και βγαίνει στον περιφερειακό. Εγκαταλείπει το αυτοκίνητο και εξαφανίζεται μέχρι να παρέλθει το αυτόφωρο. Και σε όλη αυτή τη διαδικασία δεν βρέθηκε ούτε ένας αστυνομικός, ούτε ένας τροχονόμος να τον σταματήσει! Σκεφτείτε πόσο χυδαίο είναι το μήνυμα που στέλνει η πολιτεία στους πολίτες της: ‘‘Θα σας σκοτώνουν φάτσα φόρα και θα τους αφήνουμε να ξεφεύγουν, με κίνδυνο να σκοτώσουν και άλλους στο μεταξύ”».
Ο κ. Μπένος μάς θυμίζει δύο άλλες τραγικές υποθέσεις. Η πρώτη αφορά την παράσυρση ενός 16χρονου ποδηλάτη από υπηρεσιακό της Αστυνομίας, η δεύτερη τη σύγκρουση του 23χρονου Ιάσoνα με όχημα της συνοδείας της Ντόρας Μπακογιάννη, έξω από τη Βουλή (πριν έναν μήνα περίπου η δίκη του οδηγού του οχήματος πήρε αναβολή για έναν χρόνο). Ο κ. Μπένος αναρωτιέται για το μήνυμα που στέλνει η παραβατική συμπεριφορά των λειτουργών του κράτους και πιστεύει ότι θα έπρεπε η τιμωρία των οδηγών να είναι παραδειγματική.
Όμως, τι συμβαίνει όταν φτάνει στο ακροατήριο μία υπόθεση που αφορά θανάτωση τρίτου σε τροχαίο; Το μέλος του SOS ΤΕ χαρακτηρίζει ένα δράμα τη διαδικασία της ακρόασης. «Αυτοί οι άνθρωποι ξαναζούν την απώλεια του αγαπημένου τους και έρχονται σε επαφή με όλη τη ‘‘μαφία’’ των δικηγόρων και των ασφαλιστικών, που προσπαθούν να καλύψουν τον πελάτη τους».
Όσον αφορά το νομοθετικό πλαίσιο, τα περιθώρια επιείκειας, όπως υποστηρίζει ο SOS ΤΕ, είναι αρκετά μεγάλα ώστε να μην τιμωρείται σχεδόν ποτέ κανένας πραγματικά, ακόμα και αν στερήσει ζωές. Συγκεκριμένα, ο ισχύων Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας κατατάσσει την εγκατάλειψη πεζού με βαρύ τραυματισμό ή και θάνατο στα πλημμελήματα και όχι στα κακουργήματα (που τιμωρούνται με ποινή κάθειρξης τουλάχιστον πέντε ετών). Ο μόνος τρόπος ώστε να δικαστεί ο υπαίτιος ενός θανατηφόρου τροχαίου για κακούργημα είναι βάσει του Άρθρου 306 του Ποινικού Κώδικα περί «έκθεσης», όπου προβλέπεται κάθειρξη έως δέκα έτη για τον υπαίτιο σε περιπτώσεις θανάτου προσώπων που αφέθηκαν αβοήθητα. Όμως, αυτό αφήνεται στην κρίση του δικαστηρίου.
Αν από τη συμπεριφορά του [υπαίτιου ενός ατυχήματος ο οποίος επέφερε θάνατο ή σωματική βλάβη σε παθόντα, τον εγκατέλειψε και δεν ειδοποίησε την Αστυνομία] ο παθών περιήλθε σε κίνδυνο ζωής ή επήλθε θάνατος ή βαριά σωματική βλάβη αυτού, ο υπαίτιος τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον έξι (6) μηνών εφόσον η πράξη δεν τιμωρείται βαρύτερα με άλλη διάταξη στις δύο πιο πάνω περιπτώσεις και με αφαίρεση της αδείας ικανότητας οδηγού για χρονικό διάστημα τριών (3) έως έξι (6) μηνών, η οποία επιβάλλεται υποχρεωτικά από το δικαστήριο». (ΚΟΚ, Άρθρο 43, παρ. 4) |
Όποιος εκθέτει άλλον και έτσι τον καθιστά αβοήθητο, καθώς και όποιος αφήνει αβοήθητο ένα πρόσωπο που το έχει στην προστασία του ή που έχει υποχρέωση να το διατρέφει και να το περιθάλπει ή να το μεταφέρει, ή ένα πρόσωπο που ο ίδιος υπαίτια τραυμάτισε, τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον έξι μηνών. 2. Αν η πράξη προκάλεσε στον παθόντα: α) βαριά σωματική βλάβη, επιβάλλεται φυλάκιση τουλάχιστον τριών ετών, β) θάνατο, επιβάλλεται κάθειρξη έως δέκα έτη». (ΠΚ, Άρθρο 306) |
Όποιος κατά τη συγκοινωνία στους δρόμους ή στις πλατείες οδηγεί όχημα i) σε αυτοκινητόδρομο ή σε οδό ταχείας κυκλοφορίας με ταχύτητα που υπερβαίνει το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας κατά τουλάχιστον 60 χλμ. ανά ώρα και αν πρόκειται για λεωφορείο ή φορτηγό αυτοκίνητο κατά τουλάχιστον 30 χλμ. ανά ώρα, ii) εντός κατοικημένης περιοχής ή σε άλλο οδικό δίκτυο με ταχύτητα που υπερβαίνει το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας κατά τουλάχιστον 40 χλμ. ανά ώρα και αν πρόκειται για λεωφορείο ή φορτηγό αυτοκίνητο κατά τουλάχιστον 20 χλμ. ανά ώρα τιμωρείται, αν δεν προβλέπονται βαρύτερες κυρώσεις σε άλλες διατάξεις: αα) με φυλάκιση έως τρία (3) έτη αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα, ββ) με φυλάκιση τουλάχιστον ενός (1) έτους αν από την πράξη μπορεί να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο, γγ) με κάθειρξη έως δέκα (10) έτη αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαριά σωματική βλάβη ή προκάλεσε σημαντική βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις, δδ) με κάθειρξη τουλάχιστον δέκα (10) ετών αν η πράξη είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο άλλου. (Το επίμαχο σημείο βρίσκεται στην προτεινόμενη τροποποίηση του Άρθρου 290Α. Η επίσημη απάντηση του SOS ΤΕ στη διαβούλευση). |
Ένα άλλο ζήτημα αφορά το Άρθρο 290Α του ΠΚ, και συγκεκριμένα μία τροποποίησή του που ήταν πρόσφατα σε διαβούλευση. Με βάση το τροποποιημένο άρθρο προβλεπόταν για τον οδηγό κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών σε περιστατικά υπερβολικής ταχύτητας η οποία επέφερε το θάνατο άλλου ανθρώπου. Το πρόβλημα ξεκινάει από το ότι το Άρθρο όριζε συγκεκριμένα όρια υπερβολικής ταχύτητας, κάτω από τα οποία η πράξη παρέμενε πλημμεληματική. Ενδεικτικά, για να έχουμε κακουργηματική πράξη μέσα σε κατοικημένη περιοχή, θα έπρεπε ο οδηγός να κινείται 40 χιλιόμετρα πάνω από το όριο του ΚΟΚ (50 χιλιόμετρα), την ίδια στιγμή που και με αισθητά χαμηλότερη ταχύτητα μπορεί να αφαιρέσει τη ζωή κάποιου.
Τελικά το Άρθρο αποσύρθηκε, μετά και από αντιδράσεις. Ωστόσο, διαδικτυακά ρεπορτάζ αναφέρουν ότι αυτό έγινε προκειμένου να ενσωματωθεί στον νέο ΚΟΚ, που αναμένεται να τεθεί σε διαβούλευση το προσεχές διάστημα.
Σχετικά με τις ποινές που επιβάλλονται ο κ. Ελευθεριάδης διευκρινίζει: «Εμείς δεν είμαστε υπέρ της υπερβολικά αυστηρής ποινής αλλά υπέρ της βεβαιότητας ότι θα υπάρξει ποινή. Έτσι όπως λειτουργεί σήμερα το δικαστικό σύστημα, οι άνθρωποι εκχυδαΐζονται γιατί ξέρουν ότι θα μείνουν ατιμώρητοι. Είναι διάχυτη η νοοτροπία ότι και να σε πιάσουν, θα πληρώσεις απλά ένα πρόστιμο και ίσως δεν αφαιρεθεί καν η άδειά σου».
Στους Δήμους το μειωμένο όριο ταχύτητας
Ο νέος ΚΟΚ εντάσσεται σε μια σειρά δράσεων που προωθεί η Κυβέρνηση υπό την ομπρέλα του λεγόμενου Εθνικού Σχεδίου Δράσης για την Οδική Ασφάλεια (ΕΣΟΑ). Μία ακόμα δράση είναι η μείωση του ορίου ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές από τα 50 στα 30 χιλιόμετρα/ώρα. Πρόκειται για μία παγκόσμια τάση, την οποία αγκαλιάζουν και φορείς όπως ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας. Πρόκειται και για ένα από τα διαχρονικά αιτήματα τόσο της ΕΝΩΣΗΣ για τα Δικαιώματα των Πεζών όσο και του SOS ΤΕ.
Παρά την αρχικά θετική υποδοχή του μέτρου, ο κ. Μπένος φαίνεται προβληματισμένος για το αν θα εφαρμοστεί τελικά, και αυτό γιατί φαίνεται ότι δεν μιλάμε για καθολική εφαρμογή του ορίου αλλά για τη δυνατότητα των Δήμων και των Περιφερειών να ορίσουν συγκεκριμένες ζώνες μέσα στις οποίες θα ισχύει. «Πέφτε το μπαλάκι στους Δημάρχους και αυτοί μπορούν να καθυστερήσουν την εφαρμογή του μέτρου, γιατί αλλιώτικα θα τους γκρινιάζουν οι ψηφοφόροι τους».
Η «αντεστραμμένη πυραμίδα» του έλληνα οδηγού
Η Λίλα Γαϊτανίδου είναι Πολιτικός Μηχανικός και MSc Συγκοινωνιολόγος. Πριν από μερικούς μήνες βρισκόταν στο Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ, όπου εργάζεται ως ερευνήτρια. Εκεί έμαθε για μία θανατηφόρα παράσυρση που έγινε στην περιοχή. Κατά κάποιον τρόπο, το θέμα την αφορούσε προσωπικά, αφού η ίδια ασχολείται καθημερινά στο εργαστήριό της με την οδική ασφάλεια, έτσι όπως αυτή επηρεάζεται από τις υποδομές, τους χρήστες των δρόμων αλλά και την τεχνολογία. Συζητάμε μαζί της για τους παράγοντες που ενδέχεται να συσχετίζονται με την επικίνδυνη οδήγηση.
Ξεκινάει μιλώντας μας για την αίσθηση κυριαρχίας που αισθάνονται πολλοί αυτοκινητιστές έναντι των υπόλοιπων χρηστών της οδού, οι οποίοι βλέπουν τις προτεραιότητες και την απρόσκοπτη κυκλοφορία τους να παραβιάζονται από παράνομη στάθμευση και παρεμποδίσεις. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι μιλάμε για μία «αντεστραμμένη πυραμίδα», όπου οι ευάλωτοι χρήστες, αυτοί που θεωρητικά απολαμβάνουν της μεγαλύτερης προστασίας από τον ΚΟΚ, καταλήγουν να είναι οι πιο αποκλεισμένοι.
Πίσω από αυτήν την αίσθηση κυριαρχίας που έχουν πολλοί οδηγοί κρύβεται ένα σύνολο παραγόντων. Ο πρώτος είναι το φύλο. Σύμφωνα με την κ. Γαϊτανίδου, οι άντρες τείνουν να είναι πιο επιθετικοί και γρήγοροι στην οδήγηση, και ένα πρόχειρο γκουγκλάρισμα μάλλον τη δικαιώνει. Ούτως ή άλλως, η κοινωνία τούς δίνει το πράσινο φως, αφού ένα σημαντικό κομμάτι της τους θεωρεί εκ των προτέρων πιο έμπειρους οδηγούς σε σχέση με τις γυναίκες.
Ένας δεύτερος παράγοντας είναι η κουλτούρα. Εδώ, παρά τα όποια θετικά βήματα έχουν γίνει, η Ελλάδα υστερεί σημαντικά, όπως και οι άλλες χωρών του ευρωπαϊκού Νότου, στην οδική ασφάλεια συγκριτικά με τη Βόρεια Ευρώπη. Το «έντονο ταπεραμέντο» των Νοτιοευρωπαίων εξηγεί σε ένα βαθμό το φαινόμενο, όμως δεν θα έπρεπε να αποτελεί δικαιολογία.
Στα παραπάνω ήρθαν να προστεθούν και οι ψυχολογικές επιπτώσεις της πανδημίας «Από το σύνολο των ερευνών που έχω διαβάσει, φαίνεται ότι αμέσως μετά την ‘‘περίοδο χάριτος’’ της καραντίνας επήλθε ένα peak τόσο σε ταχύτητες όσο και σε επιθετική οδήγηση γενικότερα», υποστηρίζει η κ. Γαϊτανίδου. «Πολλοί βλέπουν την οδήγηση σαν βαλβίδα αποσυμπίεσης, σαν διαφυγή από την καθημερινότητα ή και σαν τρόπο αντίδρασης. Αυτό παρατηρήθηκε και μετά τον Covid, όπου όλοι βγήκαμε από τα σπίτια μας με τη δίψα να ζήσουμε έντονα, να ανακτήσουμε αυτά που χάσαμε».
Στο εργαστήριο της κ. Γαϊτανίδου γνωρίζουν καλά ότι οι παραπάνω παράγοντες είναι υπολογίσιμοι αλλά όχι αξεπέραστοι. Τα τελευταία χρόνια ο εξοπλισμός ενός μέσου αυτοκινήτου περιλαμβάνει όλο και περισσότερα συστήματα ασφαλείας, ενώ υπάρχουν και τεχνολογίες που ακόμα βρίσκονται σε στάδιο πιλοτικής εφαρμογής και αναμένεται να ενσωματωθούν σύντομα. Φυσικά, τονίζει η ερευνήτρια, μεγαλύτερο περιορισμό της επιθετικής οδήγησης θα φέρουν τα αυτόνομα οχήματα. Όμως, κάτι τέτοιο θα απαιτήσει και συγκεκριμένες τροποποιήσεις στην οδική υποδομή ή το νομοθετικό πλαίσιο.
Μέχρι τότε, ο παράγοντας που μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά είναι πρωτίστως η καλλιέργεια κουλτούρας οδικής ασφάλειας. Και αυτό οφείλει να ξεκινήσει από νωρίς, δηλαδή από το σχολείο. «Το ΙΜΕΤ έχει συντάξει στο παρελθόν ανάλογα βιβλία και εκπαιδευτικό υλικό, που έχει ενσωματωθεί στην ηλεκτρονική πλατφόρμα Edrive Academy και απευθύνεται σε όλες της ηλικίες. Όμως, παρά τις εντατικές προσπάθειες, η οδική ασφάλεια δεν έχει ακόμα ενσωματωθεί επίσημα στο ωρολόγιο πρόγραμμα των ελληνικών σχολείων, κάτι που αποτελεί κοινή πρακτική στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες», δηλώνει η κ. Γαϊτανίδου
«Με το υπάρχον σύστημα, πάμε στα 18 μας για δίπλωμα και περιοριζόμαστε στα υποχρεωτικά μαθήματα των σχολών, που μας μαθαίνουν μεν να οδηγούμε αλλά δεν αρκούν για την ανάπτυξη κουλτούρας οδικής ασφάλειας. Εντωμεταξύ, πολλοί γονείς, ιδίως στην επαρχία, έχουν ήδη δώσει το τιμόνι στα ανήλικα παιδιά τους ή τα έχουν ‘‘εκπαιδεύσει’’ εμπειρικά χωρίς να έχουν την απαραίτητη κατάρτιση. Η σωστή οδική συμπεριφορά χτίζεται σε βάθος χρόνου. Ο στόχος δεν είναι μόνο να εκπαιδεύσουμε σωστούς οδηγούς αλλά σωστούς χρήστες της οδού. Όταν το παιδί μαθαίνει από νωρίς τους κανόνες της οδικής ασφάλειας, ξέρει πώς να κυκλοφορήσει με ασφάλεια ως πεζός, ως ποδηλάτης και αργότερα ως οδηγός μηχανοκίνητου. Επιπλέον, τα παιδιά μπορούν να λειτουργήσουν ως βελτίωσης τυχόν λανθασμένης συμπεριφοράς και των γονέων».
Ένα άλλο μέτρο που εστιάζει απευθείας στα πολιτισμικά ή ψυχολογικά αίτια της επικίνδυνης οδήγησης είναι η λεγόμενη «επανένταξη» (rehabilitation). Σε χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο ή η Αυστραλία υλοποιούνται προγράμματα που, ανάλογα με τη φύση της παράβασης, επανεκπαιδεύουν τον παραβάτη ή τον κατευθύνουν σε ψυχολογική υποστήριξη, εφόσον π.χ. οδηγεί συστηματική υπό την επήρεια αλκοόλ.
Τα καλά νέα, λοιπόν, είναι ότι η οδική ασφάλεια μπορεί να βελτιωθεί. Ορισμένα μέτρα μπορούν, φυσικά, να υλοποιηθούν άμεσα, όμως το πιο ουσιαστικό αποτέλεσμα θα έρθει με την ανάπτυξη της σχετικής κουλτούρας, κυρίως μέσω της εκπαίδευσης. Αυτή είναι μία μακροπρόθεσμη και συλλογική επένδυση, που μένει να φανεί αν και το ελληνικό πολιτικό σύστημα θα την αποτολμήσει κάποτε.
Ηττημένοι μαχητές των δρόμων
Αν υπάρχει ένα συναίσθημα που χαρακτηρίζει τον κ. Ελευθεριάδη, αυτό είναι η απογοήτευση, η αίσθηση της ήττας. Αναγνωρίζει ότι έχουν γίνει κάποια βήματα μπροστά σε σχέση με το 2006, όμως η μεγάλη εικόνα παραμένει προβληματική. «Δεκαέξι χρόνια, παιδιά!», αναφωνεί. «Δεν είναι λίγο. Λογικό να αισθανθούμε ηττημένοι και να ατονήσουν οι δράσεις μας. Πώς αλλιώς να αισθανθούμε όταν κάναμε τόσες παρεμβάσεις σε πολιτικό επίπεδο και απλά καταγράφηκαν σε κάποια πρακτικά; Τι σημασία έχει που τα λέμε; Οι άνθρωποι σκοτωθήκαν και δεν ξαναγυρνάνε».
Μία μικρή χαραμάδα ελπίδας είχε αφήσει το πρώτο λόκνταουν, τότε που ο κόσμος έμαθε για τα καλά τι σημαίνει περπάτημα στην πόλη. Ο κ. Ελευθεριάδης απόλαυσε αυτή την κατάσταση, όμως δεν έτρεφε ελπίδες για την παγίωσή της, και μάλλον δικαιώθηκε. Σταδιακά η αυτοκίνηση έκανε επιθετικό comeback, βγάζοντας ακόμα εντονότερες αντικοινωνικές συμπεριφορές. «Δεν μισούμε τα αυτοκίνητα. Μισούμε την κακή χρήση τους», τονίζει εκ μέρους της ΕΝΩΣΗΣ. «Η διαφορά μας με πολλούς άλλους συμπολίτες μας είναι ότι εμείς ξέρουμε πως το κυκλοφοριακό μοντέλο που ισχύει τώρα στις ελληνικές πόλεις δεν είναι βιώσιμο. Και όσο αντέχουμε θα συνεχίσουμε να τους το θυμίζουμε».
Ο κ. Μπένος βλέπει και αυτός τα χρόνια να περνούν και νέα θύματα να προστίθενται στα παλιά, την ίδια στιγμή που ο σύλλογός του θέτει επί τάπητος ξανά και ξανά τα ίδια. Βλέπει με δυσπιστία πρωτοβουλίες όπως το ΕΣΟΑ ή τα ΣΒΑΚ, στα οποία αναφερθήκαμε σε προηγούμενο άρθρο. Ούτως ή άλλως, ανάλογες εξαγγελίες έχει ακούσει πολλές την τελευταία δεκαπενταετία.
Ολοκληρώνει την κουβέντα μας με δύο προτροπές. Η πρώτη: «Να αρχίσουμε να σκεφτόμαστε και να δρούμε για πόλεις που θα απαντάνε στις ανάγκες των ανθρώπων, που θα προστατεύουν τη σωματική και ψυχική τους υγεία». Και η δεύτερη: «Να μην κάνουμε victim blaming με τους νεκρούς πεζούς. Ακόμα και αν είχαν ευθύνη όταν διέσχιζαν τον δρόμο, δεν είναι το λάθος τους αυτό που τους σκότωσε. Ήταν η υπερβολική ταχύτητα κάποιου μηχανοκίνητου οχήματος. Αν πάψουμε να ρίχνουμε το φταίξιμο σε αυτούς και ας εστιάσουμε στο πώς θα τιθασεύσουμε την ανεξέλεγκτη οδήγηση – ίσως σώσουμε περισσότερες ζωές».
