Τα “απόνερα” μιας κατολίσθησης

Η μεγάλη κατολίσθηση στα Τέμπη, τον Δεκέμβριο του 2009, στοίχισε τη ζωή στον Ιταλό μηχανικό Sergio Sciani και έκοψε στα δύο τη χώρα για πέντε μήνες. Ταυτόχρονα, έγινε αφορμή για να έρθει στο φως ένα γαϊτανάκι υπόγειων συνεννοήσεων ανάμεσα στο δημόσιο και την κοινοπραξία που ανέλαβε το συγκεκριμένο κομμάτι της εθνικής οδού. Αλλά και να φανεί ο “ιδιαίτερος” τρόπος με τον οποίον οι κοινοπραξίες αντιλαμβάνονται τις υποχρεώσεις που έχουν αναλάβει στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους.
Χρόνος ανάγνωσης: 
14
'

Η εποχή αυτή είναι μια από τις ωραιότερες για να επισκεφθεί κανείς τα Τέμπη. Η κατάφυτη κοιλάδα γεμίζει χρώματα, καθώς τα δέντρα και η βλάστηση φέρουν τα σημάδια του φθινοπώρου. Η περιοχή είναι τόσο όμορφη και πλούσια που ένα μεγάλο κομμάτι της ανήκει στο δίκτυο Natura 2000, ως προστατευόμενος οικότοπος, σημαντικός για την ορνιθοπανίδα. Κι αυτό, παρότι από το 1957 την διασχίζει η εθνική οδός Αθηνών-Θεσσαλονίκης, ως το κύριο σημείο οδικής σύνδεσης Θεσσαλίας και Μακεδονίας.

Η παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα

Παρά τη γραφικότητα της κοιλάδας, για τους οδηγούς η διέλευση από τα Τέμπη παραμένει δύσκολη και χρονοβόρα, ιδίως στις μεγάλες γιορτές και τα καλοκαίρια. Εδώ και δεκαετίες έχει γίνει πλέον εμφανές ότι δρόμος δεν είναι επαρκής: Η κυκλοφορία έχει πολλαπλασιαστεί, η εθνική οδός όμως δεν γίνεται ούτε να “ισιώσει”, ούτε να διαπλατυνθεί, λόγω των απότομων κλίσεων των πρανών της κοιλάδας. Τα θανατηφόρα τροχαία είναι συχνά, με τραγικότερα εκείνα του 1999 (λεωφορείο με οπαδούς του ΠΑΟΚ) και του 2003 (λεωφορείο με μαθητές από τη Βέροια) και δυστυχώς συνεχίζονται ακόμα και σήμερα.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’00 αρχίζει η συζήτηση για την ανακατασκευή του βασικού εθνικού οδικού δικτύου με το μοντέλο που είχε ήδη δοκιμαστεί στη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου: τις συμβάσεις παραχώρησης. Στο μοντέλο αυτό, τα έσοδα του ιδιώτη για την (ανα)κατασκευή και συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου προέρχονται από δύο πηγές: την εθνική/κοινοτική χρηματοδότηση και τα διόδια. Στο τραπέζι αυτή τη φορά μπαίνει η παράκαμψη της κοιλάδας των Τεμπών και του Πλαταμώνα με σήραγγες. Το κατασκευαστικό αντικείμενο είναι σημαντικό: δύο σήραγγες που θα παρακάμψουν την κοιλάδα των Τεμπών και άλλη μια για να παρακαμφθούν οι στροφές του Πλαταμώνα. Λόγω του μεγάλου κόστους του έργου, το κομμάτι του δρόμου που θα δοθεί σαν αντάλλαγμα στον ανάδοχο για εκμετάλλευση (και άρα θα του προσφέρει έσοδα από τα διόδια) είναι σημαντικό: 230 χιλιόμετρα, από τις Ράχες Φθιώτιδας έως το Κλειδί Ημαθίας.

Στα τέλη του 2001 το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ εγκρίνει μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που εξειδικεύεται το 2002 για το τμήμα Τεμπών-Ραψάνης. Η διαγωνιστική διαδικασία ξεκινά το 2003 και καταλήγει το 2007 στην παραχώρηση του τμήματος στην κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, η οποία αναλαμβάνει τον ρόλο του «παραχωρησιούχου», αυτού δηλαδή που συμβάλλεται με το κράτος. Η κοινοπραξία απαρτίζεται από τους Hochtief Solutions (35%), AΚΤΩΡ (20%), J&P ΑΒΑΞ (16,5%), Vinci Concessions (10%), ΑΕΓΕΚ (10%) και ΑΘΗΝΑ (5%). Στις 8 Αυγούστου 2007 η σύμβαση παραχώρησης κυρώνεται με νόμο από τη Βουλή (ν.3605/07). Κατόπιν μια δεύτερη κοινοπραξία, η Μαλιακός-Κλειδί, αναλαμβάνει τον ρόλο του κατασκευαστή του έργου για λογαριασμό της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, ενώ η Εγνατία Οδός ΑΕ ορίζεται ως επιβλέπουσα υπηρεσία από πλευράς του Δημοσίου, λόγω εγγύτητας με το έργο (έως το 2012).

Ανεξάρτητος μηχανικός ορίζεται η Parsons International LTD, μία από τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές διεθνώς. Στις οδικές παραχωρήσεις ο ανεξάρτητος μηχανικός είναι ένας εξειδικευμένος στο αντικείμενο οίκος, ο οποίος επιλέγεται με τη συναίνεση των δύο πλευρών. Ο οίκος αυτός αναλαμβάνει την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μελετών, την επίβλεψη του έργου και γενικά την εποπτεία εφαρμογής της σύμβασης μέχρι την παράδοση-παραλαβή του έργου, δηλαδή υποκαθιστά τις υπηρεσίες του Δημοσίου στην παρακολούθηση της σύμβασης. Να σημειωθεί ότι ο ανεξάρτητος μηχανικός πληρώνεται από τον ιδιώτη, κάτι που δημιουργεί μια πρωτοφανή σύγκρουση συμφερόντων.

Το βασικό κατασκευαστικό αντικείμενο της 30ετούς σύμβασης είναι 25 νέα χιλιόμετρα από τον Ευαγγελισμό Λάρισας έως τη Σκοτίνα Πιερίας, 3 δίδυμες σήραγγες, 22 γέφυρες και άλλα τεχνικά έργα.

Για την κοιλάδα των Τεμπών, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου αναλαμβάνει ορισμένες υποχρεώσεις: σε ένα έτος πρέπει να ολοκληρώσει εργασίες βραχοπροστασίας στο τμήμα Ευαγγελισμού-Σκοτίνας, δηλαδή να προχωρήσει στις εργασίες αποξήλωσης των χαλαρών βράχων (ξεσκάρωμα, στη γλώσσα των μηχανικών) και στερεώματος των πρανών με ειδικά πλέγματα, ώστε να προστατεύονται τα διερχόμενα οχήματα από μικρές ή μεγάλες κατολισθήσεις. Ως ημερομηνία έναρξης παραχώρησης ορίζεται η 5η Μαρτίου 2008, οπότε η ολοκλήρωση των σχετικών εργασιών τοποθετείται με σαφήνεια τον Μάρτιο του 2009. Τέλος του 2013 οι σήραγγες πρέπει (σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα) να παραδοθούν στην κυκλοφορία.

Μεταβολή και όπισθεν μετά την υπογραφή

Λίγο μετά την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου αναθέτει σε μελετητική εταιρεία (Omikron Kappa Consulting) τον σχεδιασμό των μέτρων προστασίας των πρανών της κοιλάδας. Γρήγορα όμως φαίνεται ότι συνειδητοποιεί τη δυσκολία πραγματοποίησης εκτεταμένων εργασιών στα Τέμπη παράλληλα με την κατασκευή των σηράγγων και ξεκινά μια “χαλαρή” συζήτηση με το Δημόσιο με στόχο τη μετάθεση των εργασιών.

Η κοινοπραξία έχει πολλούς λόγους να μην θέλει να ξεκινήσει τις εργασίες αυτές, αν δεν κατασκευάσει πρώτα τις τρεις σήραγγες: καταρχήν, θα είναι πολύ ευκολότερο. Θα μπορεί να πραγματοποιήσει τις εργασίες βραχοπροστασίας χωρίς ιδιαίτερη χρονική πίεση, αφού η κυκλοφορία θα μπορεί να διοχετευθεί στις σήραγγες, αντί να διακοπεί και να διοχετευθεί αλλού. Για τον ίδιο λόγο δεν θα χάσει έσοδα από τα διόδια (τα οποία μάλιστα μετά την ολοκλήρωση των σηράγγων θα είναι στο ανώτατο όριο που προβλέπει η σύμβαση, σε σχέση με την περίοδο που θα γίνονται οι παρεμβάσεις βραχοπροστασίας). Επιπλέον θα είναι ευκολότερο τεχνικά, αφού οι εργασίες θα μπορούν να πραγματοποιηθούν στο φως της ημέρας (και όχι βράδυ, για τη μικρότερη δυνατή όχληση στην κυκλοφορία), ενδεχομένως με την χρήση μεγάλων μηχανημάτων κ.λπ. Η ίδια η κοινοπραξία, στο ερώτημα του inside story για τον λόγο που την ώθησε να επιδιώξει τη μετάθεση των εργασιών, απάντησε λακωνικά: «Όλες οι ενέργειες των Μερών υπαγορεύονταν από τη Σύμβαση Παραχώρησης», χωρίς καμία περαιτέρω διευκρίνιση.

Το Δημόσιο, αντίθετα, δεν έχει κανένα λόγο να συναινέσει στη μετάθεση των εργασιών. Κατά πρώτον, για λόγους αρχής: η πραγματοποίηση των εργασιών βραχοπροστασίας σε συγκεκριμένο χρόνο ήταν κομμάτι της διαγωνιστικής διαδικασίας και επομένως οι εταιρείες που συμμετείχαν γνώριζαν εκ των προτέρων τις απαιτήσεις του κράτους και κατέθεσαν αναλόγως τις προσφορές τους. Επιπλέον, κάθε τροποποίηση της σύμβασης προς το συμφέρον του παραχωρησιούχου θα έπρεπε να γίνει με σοβαρά ανταλλάγματα υπέρ του Δημοσίου, πόσο μάλλον όταν (όπως αποδείχθηκε στα χρόνια που ακολούθησαν) όλοι οι παραχωρησιούχοι “γδέρνουν” το Δημόσιο όταν αθετεί όρους της συμφωνίας, όπως τον χρόνο ολοκλήρωσης των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ανασκαφών (στο συγκεκριμένο έργο μάλιστα, εξαιτίας σειράς πράξεων και παραλείψεων του Δημοσίου [οι οποίες ουδέποτε ελέγχθηκαν πειθαρχικά ή ποινικά] ήδη από το πρώτο διάστημα των παραχωρήσεων είχε αρχίσει να ρέει “ζεστό”, επιπλέον χρήμα από το κράτος προς τις κοινοπραξίες, λ.χ. από αποζημιώσεις για απλές παραλείψεις, όπως την καθυστέρηση κάποιων διαδικασιών για έναν ή δύο μήνες).

Επομένως το Δημόσιο δεν είχε κανένα λόγο να δείξει κατανόηση, τουλάχιστον… δωρεάν. Τέλος, οι εργασίες αποφασίστηκε να γίνουν τη συγκεκριμένη περίοδο για τη μέγιστη διασφάλιση των ταξιδιωτών, επομένως το Δημόσιο δεν είχε λόγο να δεχθεί κάτι λιγότερο για την ασφάλεια των πολιτών.

Παραδόξως, η πρόταση για μετάθεση των εργασιών βραχοπροστασίας τίθεται για πρώτη φορά στο τραπέζι όχι από τον παραχωρησιούχο, αλλά από τον ανεξάρτητο μηχανικό (Parsons International LTD), τον Ιούνιο του 2008. Σύμφωνα με την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, σε συνάντηση ανάμεσα στον κατασκευαστή, τον ανεξάρτητο μηχανικό και την Εγνατία Οδό ο ανεξάρτητος μηχανικός προτείνει οι εργασίες βραχοπροστασίας να πραγματοποιηθούν μόνο στα επικίνδυνα σημεία και οι υπόλοιπες να αναβληθούν μετά το τέλος των συνολικών εργασιών, όταν όλη η κυκλοφορία θα μπορεί να διοχετευθεί στις σήραγγες. Τον ίδιο μήνα ο ανεξάρτητος μηχανικός εγκρίνει τη μελέτη της Omikron Kappa και σημειώνει ότι θα απαιτηθεί επιπρόσθετη περιβαλλοντική αδειοδότηση και μελέτη για την εκτροπή και διαχείριση της κυκλοφορίας.

Η πρόθεση παραχωρησιούχου και κατασκευαστή για μετάθεση των εργασιών αρχίζει να γίνεται πιο συγκεκριμένη στις επόμενες συναντήσεις. Για παράδειγμα, τον Ιούλιο του ίδιου έτους το ενδεχόμενο αναβολής συζητείται και πάλι με την Εγνατία Οδό. Παράλληλα με τη συζήτηση, όμως, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, που είναι υποχρεωμένη να τηρήσει τις συμβατικές της υποχρεώσεις, καταθέτει πρόταση για εκτροπή της κυκλοφορίας για 6 μήνες στα Τέμπη και 2 μήνες στον Πλαταμώνα, διάστημα που προκαλεί δυσφορία στην Εγνατία Οδό καθώς θεωρείται μεγάλο. Το προτεινόμενο πλήρες κλείσιμο των Τεμπών για τόσο μεγάλο διάστημα ώστε να γίνουν οι εργασίες βραχοπροστασίας αρχίζει να λειτουργεί σαν μοχλός πίεσης στην πολιτεία, που συνεκτιμά τις αναμενόμενες αντιδράσεις που θα έχει ένας τόσο μακροχρόνιος αποκλεισμός της εθνικής οδού (από οδηγούς, εταιρείες μεταφορών κ.λπ.).

Το “μασάζ” στο Δημόσιο συνεχίζεται, σε όλα τα επίπεδα. Στα τέλη Ιουλίου, σε επιστολή της προς την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου η κατασκευαστική κοινοπραξία ισχυρίζεται ότι ο ίδιος ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ (τότε ο Γεώργιος Σουφλιάς) διέταξε τον πρόεδρο της Εγνατίας Οδού να ζητήσει την αναβολή των εργασιών βραχοπροστασίας. Και προκειμένου αυτό να συμβεί, [ο υπουργός είπε ότι] η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου θα έπρεπε να ζητήσει έγγραφη επιβεβαίωση από το κράτος. Ο ισχυρισμός αυτός του κατασκευαστή, ο οποίος δεν επιβεβαιώνεται από κάποιαν άλλη πηγή, το πιθανότερο είναι να ευσταθεί: την περίοδο εκείνη οι επικεφαλής των παραχωρησιούχων βρίσκονταν σε ανοιχτή γραμμή με το ΥΠΕΧΩΔΕ.

Το επίσημο αίτημα μετάθεσης

Στις 4 Αυγούστου 2008, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου καταθέτει την κυκλοφοριακή μελέτη, αλλά ζητά και για πρώτη φορά επισήμως την αναβολή των εργασιών βραχοπροστασίας. Το Δημόσιο, αντί να αρνηθεί ή να ζητήσει ανταλλάγματα, έρχεται να δώσει μια απολύτως νομότυπη “λύση” στο πρόβλημα: ενημερώνει τον παραχωρησιούχο και τον κατασκευαστή ότι για τις εργασίες βραχοπροστασίας χρειάζεται επιπρόσθετη περιβαλλοντική αδειοδότηση –που δεν είχε προβλεφθεί αρχικά– καθώς η κοιλάδα των Τεμπών ανήκει στο δίκτυο Natura 2000 (κάτι που ίσχυε βέβαια και κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού και θα μπορούσε να είχε ληφθεί υπόψη τότε). Η αδειοδότηση αυτή δεν περιλαμβανόταν στη συνολική περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου το 2001-02, ούτε συμπληρώθηκε στη συνέχεια, αν και θα όφειλε. Μια τέτοια αδειοδότηση θα πάρει χρόνο. Άρα, οι εργασίες βραχοπροστασίας αναγκαστικά θα πρέπει να μετατεθούν.

Εντωμεταξύ, οι υπόλοιπε εργασίες προχωρούν κανονικά και στις 31 Αυγούστου ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς εγκαινιάζει το έργο των σηράγγων, πατώντας το κουμπί για την πρώτη έκρηξη.

Αρχές Σεπτεμβρίου η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου καταθέτει μελέτη (από την εταιρεία Enveco), η οποία πιστοποιεί ότι δεν υφίσταται περιβαλλοντική αδειοδότηση για τις εργασίες βραχοπροστασίας στα Τέμπη. Και εκτιμά ότι για να πραγματοποιηθούν πρέπει πρώτα να γίνει «οικολογική μελέτη βάσης». Εκεί βρίσκεται και το κλειδί: η οικολογική μελέτη βάσης κρίνεται απαραίτητη καθώς τα Τέμπη είναι περιοχή προστασίας της ορνιθοπανίδας και έτσι για την ορθή μελέτη της συμπεριφοράς των πουλιών χρειάζεται τουλάχιστον ένα έτος παρατήρησης. Επομένως, καταλήγει η έκθεση της Enveco, οι εργασίες βραχοπροστασίας πρέπει να μετατεθούν μετά την έναρξη λειτουργίας των σηράγγων.

Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, πάντως, για να είναι καλυμμένη για παν ενδεχόμενο, υποβάλλει στις 16 Σεπτεμβρίου την έκθεση της Enveco στην Εγνατία Οδό και ζητά οδηγίες για το τι πρέπει να πράξει: σύμφωνα με την αρχική σύμβαση, οι πεντάμηνες εργασίες βραχοπροστασίας πρέπει να ολοκληρωθούν τον Μάρτιο του 2009, άρα θα πρέπει να ξεκινήσουν τον Νοέμβριο. Όμως το Δημόσιο καθυστερεί να απαντήσει, παρότι ο ανεξάρτητος μηχανικός εγκρίνει μέσα στον Οκτώβριο τόσο την αναθεωρημένη μελέτη της Omikron Kappa, όσο και την έκθεση της Enveco.

Ο Νοέμβριος περνά άπρακτος και στις αρχές Δεκεμβρίου η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου επανέρχεται, ζητώντας και πάλι την αναβολή των εργασιών. Τον Φεβρουάριο του 2009 ο παραχωρησιούχος ενημερώνει την Εγνατία και τον ανεξάρτητο μηχανικό ότι η αδειοδοτική υπηρεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος ζητά κύκλο παρατήρησης των πτηνών στα Τέμπη διάρκειας ενός έτους. Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου συνεχίζει να πιέζει για αναβολή, αλλά δεν παίρνει επίσημη απάντηση.

Η πολυπόθητη απάντηση έρχεται στις 16 Ιουλίου: η Εγνατία Οδός ενημερώνει την κοινοπραξία ότι οι εργασίες βραχοπροστασίας θα μπορούσαν να μετατεθούν για μετά την παράδοση των σηράγγων υπό τρεις όρους: Ο παραχωρησιούχος θα αναλάβει την πλήρη ευθύνη για όλα τα ρίσκα που συνδέονται με την κυκλοφορία, τον δρόμο, τους οδηγούς, το ποτάμι, τις παρακείμενες ιδιοκτησίες, τα πρανή και τους κόμβους. Ο παραχωρησιούχος θα αναλάβει την ευθύνη για την εκσκαφή των σηράγγων με μεθόδους που δεν θα επηρεάσουν την ευστάθεια των πρανών στην κοιλάδα. Και τέλος, θα πραγματοποιήσει τις εργασίες αυτές άμεσα.

Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου δεν απαντά και τον ίδιο μήνα ζητά να ξεκινήσει τις ελαφρές εργασίες βραχοπροστασίας στα Τέμπη, οι οποίες κατά την κρίση της «δεν είχαν επιπτώσεις στο περιβάλλον», σε αντίθεση με τις βαριές επεμβάσεις, που χρειάζονταν περιβαλλοντική αδειοδότηση. Ο ανεξάρτητος μηχανικός ζητά από την Εγνατία να καταθέσει στην τροχαία αίτημα για κυκλοφοριακές ρυθμίσεις διάρκειας 70 ημερών, η Εγνατία το καταθέτει και οι πρώτες εργασίες ξεκινούν αρχές και ολοκληρώνονται στο τέλος του ίδιου μήνα. Τι έκαναν τα συνεργεία του παραχωρησιούχου; Τοποθέτησαν πλέγματα συγκράτησης βράχων, μπαριέρες και διαχωριστικά διαζώματα. Λίγο αργότερα ο ανεξάρτητος μηχανικός θα υποστηρίξει τον ισχυρισμό του παραχωρησιούχου, ότι οι ελαφρές εργασίες βραχοπροστασίας δεν χρειάζονταν ειδική περιβαλλοντική αδειοδότηση.

Οι βροχοπτώσεις αλλάζουν τα σχέδια

Αρχές Νοεμβρίου, ανοίγουν οι ουρανοί. Κάποιες μικρές κατολισθήσεις δείχνουν να πανικοβάλλουν τον ανεξάρτητο μηχανικό, που ενημερώνει την Εγνατία και τον κατασκευαστή για σοβαρό κίνδυνο κατολίσθησης στο 387ο χλμ. του δρόμου και ζητά από τον παραχωρησιούχο να μην περιμένει την παράδοση των σηράγγων για να επέμβει στην περιοχή. Τις μικρές κατολισθήσεις υποδεικνύει και η τροχαία αυτοκινητοδρόμων, ζητώντας από την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου να λάβει μέτρα.

Στις 20 Νοεμβρίου του 2009 το ενδεχόμενο μεγάλης κατολίσθησης ενεργοποιεί στην Εγνατία Οδό τα “αντανακλαστικά Δημόσιου τομέα”: με έγγραφό της ενημερώνει τον ανεξάρτητο μηχανικό και τον παραχωρησιούχο ότι οι εργασίες βραχοπροστασίας που ορίζεται στη σύμβαση παραχώρησης ότι θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί έως τον Μάρτιο δεν έχουν γίνει. Επισημαίνει ότι, αν συμβεί κατολίσθηση, την ευθύνη θα φέρει ο παραχωρησιούχος και ο κατασκευαστής. Και ότι για το λόγο αυτό θα τους επιβληθεί χρηματική ποινή.

Στην Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου συνειδητοποιούν ότι βρίσκονται στον αέρα. Παρά τους μήνες συζητήσεων, το Δημόσιο δεν τους έχει δώσει καμία επίσημη εντολή αναβολής εργασιών. Έτσι, στα τέλη Νοεμβρίου αποδέχεται τους όρους που είχε θέσει η Εγνατία Οδός τον Ιούλιο για να εγκρίνει την αναβολή των εργασιών βραχοπροστασίας και στις αρχές Δεκεμβρίου υποβάλλει στο ΥΠΕΧΩΔΕ τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Είναι όμως αργά. Το Δημόσιο δεν απαντά, καθώς η αναβολή των εργασιών βραχοπροστασίας δεν δείχνει πλέον μια ακίνδυνη επιλογή. Στις 15 και 16 Δεκεμβρίου αρχίζουν μικρές αλλά ανησυχητικές βραχοπτώσεις στα Τέμπη και η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου κλείνει τον δρόμο. Στις 16 Δεκεμβρίου η Εγνατία εγκρίνει το κλείσιμο του δρόμου, ζητά όμως να μην διαρκέσει περισσότερο από δύο ημέρες, στις οποίες θα ληφθούν όλα τα απαραίτητα μέτρα.

Στις 17 Δεκεμβρίου συμβαίνει αυτό που όλοι απεύχονταν. Στις 7.45 το πρωί, γίνεται μεγάλη κατολίσθηση στο 386,2 χιλιόμετρο. Οι βράχοι, που πέφτουν από ύψος 100 μέτρων καταπλακώνουν τον Sergio Sciani, project manager της κοινοπραξίας Μαλιακός-Κλειδί, που βρίσκει τραγικό θάνατο την ώρα που επιθεωρεί την περιοχή.

Ποιος θα πάρει την καυτή πατάτα;

Επικρατεί πανικός. Η εθνική οδός στα Τέμπη κλείνει μέχρι τις αρχές Μαΐου. Το Δημόσιο εγκρίνει όλες τις εργασίες (ξεχνώντας πλέον το κομμάτι των περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων) και συνεργεία ξεκινούν εκτεταμένες επεμβάσεις στα Τέμπη. Παράλληλα το Δημόσιο αμφισβητεί (εκ των προτέρων) την αξιοπιστία των πορισμάτων των ειδικών που ορίζει η κοινοπραξία για να μελετήσουν τα αίτια του ατυχήματος και έτσι αναθέτει σε δικές του ομάδες την εκπόνηση μελέτης και την παρακολούθηση των επεμβάσεων που γίνονται μετά το ατύχημα. Οι κάμερες είναι όλες στραμμένες στα Τέμπη και η ευθύνη πλέον βαριά.

Και εκεί ξεκινά η μεγάλη μάχη, για το ποιος θα πάρει την ευθύνη, άρα θα σηκώσει και το κόστος των αποζημιώσεων προς τρίτους (όπως μεταφορικές εταιρείες, ΚΤΕΛ, μαγαζιά της περιοχής, οικογένεια του νεκρού κ.λπ.). Μόλις μια εβδομάδα μετά το γεγονός, παραμονή Χριστουγέννων, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου δηλώνει ότι δεν θα αναλάβει την ευθύνη: ζητά από την Εγνατία να θεωρηθεί η κατολίσθηση «γεγονός ανωτέρας βίας», ένας χαρακτηρισμός που θα επιμερίσει το κόστος ανάμεσα στην κοινοπραξία, το Δημόσιο και τις ασφαλιστικές εταιρείες. Το Δημόσιο διαφωνεί και έτσι τον Φεβρουάριο η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ζητά να παραπεμφθεί η υπόθεση σε διεθνές διαιτητικό δικαστήριο, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση παραχώρησης.

Παράλληλα αρχίζουν οι πρώτες κόντρες: η Αιγαίου συμφωνεί να ανοίξει τα Τέμπη για λίγες ημέρες, για να εξυπηρετήσει τους εκδρομείς του Πάσχα, ζητά όμως αποζημίωση για τα χαμένα έσοδά της από τα διόδια, για την επιβάρυνση του κατασκευαστή κ.λπ., την οποία το Δημόσιο αρνείται. Να σημειωθεί ότι η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου όλην αυτήν την περίοδο παρέχει από ελάχιστη έως καθόλου ενημέρωση για το περιστατικό και τα αίτιά του. Μόλις στις 7 Ιανουαρίου 2010 με μια ανακοίνωση υποστηρίζει για πρώτη φορά δημόσια τις απόψεις της: ότι η κατάπτωση βράχων ήταν ένα ακραίο γεωλογικό φαινόμενο που δεν θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί ακόμα και αν είχαν γίνει εργασίες στήριξης των πρανών και δεν σχετίζεται με τις εργασίες για τη διάνοιξη της σήραγγας, που είχαν ήδη ξεκινήσει. Παράλληλα η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου υποστηρίζει ότι δεν τήρησε τις συμβατικές της υποχρεώσεις (δηλαδή την ολοκλήρωση βαρέων παρεμβάσεων αποβραχισμού και στήριξης των πρανών) έως τον Μάρτιο του 2009 επειδή δεν το επέτρεψε η Πολιτεία για περιβαλλοντικούς λόγους (η αναφορά στην ειδική περιβαλλοντική μελέτη για την παρατήρηση των πουλιών).

Το παιχνίδι “χοντραίνει”. Οι εμπειρογνώμονες του Τεχνικού Επιμελητηρίου, που λειτουργούν για λογαριασμό του Δημοσίου, απορρίπτουν τη θέση της εταιρείας ότι η κατολίσθηση οφείλεται σε φυσικά αίτια, εκφράζοντας για πρώτη φορά την εκτίμηση ότι οφείλεται σε ένα συνδυασμό ισχυρών βροχοπτώσεων και εκρήξεων που συνδέονται με την κατασκευή των σηράγγων. Όσο κι αν αυτό το επιχείρημα ακούγεται αληθοφανές, η αδυναμία επιστημονικής τεκμηρίωσής του οδηγεί αργότερα στο να εγκαταλειφθεί (και δεν τέθηκε ποτέ από το Δημόσιο στη διεθνή διαιτησία). Ρωτήσαμε την κοινοπραξία πώς σχολιάζει την τοποθέτηση του ΤΕΕ, περί συνέργειας των εκρήξεων από την κατασκευή των σηράγγων στην κατολίσθηση, και απάντησε: «Δεν μπορούμε να σχολιάσουμε τις εκτιμήσεις ενός ανεξάρτητου φορέα όπως αυτές του ΤΕΕ. Εξάλλου οι εκτιμήσεις αυτές σε κάθε περίπτωση έχουν εκτιμηθεί και αξιολογηθεί στη Διαιτησία, η οποία έχει αποφανθεί αρνητικά σε ό,τι αφορά υπαιτιότητα των εκρήξεων κατά την κατασκευή των σηράγγων».

Τα μισά πρανή δικά σας, τα άλλα δικά μας

Τον Μάιο του 2010 η εθνική οδός ανοίγει και πάλι. Μόνο που η διαιτητική διαδικασία δεν έχει καν ξεκινήσει. Για μια σειρά από αιτίες, η διαδικασία εισέρχεται στην ουσία στα μέσα του 2014. Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ζητά να αναγνωριστεί ότι το ελληνικό δημόσιο φέρει όλη την ευθύνη, καθώς επρόκειτο για ένα απρόβλεπτο γεωλογικό φαινόμενο. Ζητά αποζημίωση 6 εκατ. ευρώ, παράταση 599 ημερών στο έργο και να αναλάβει το δημόσιο όλες τις αξιώσεις τρίτων κατά της εταιρείας.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, η επιχειρηματολογία της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου είναι απλά εξωφρενική. Για παράδειγμα, “παίζοντας” με την ακριβή μετάφραση όρων, υποστηρίζει ότι έχει την ευθύνη μόνο για τα τεχνητά πρανή (δηλαδή τα σημεία όπου έχει κοπεί ο βράχος για να γίνει ο δρόμος) και όχι τα φυσικά πρανή (όπως αυτά στα οποία έγινε η κατολίσθηση). Το επιχείρημα αυτό είναι άκυρο, καθώς στη σύμβαση αναφέρεται ξεκάθαρα ότι ο παραχωρησιούχος είναι υπεύθυνος για την ευστάθεια των πρανών.

Υποστηρίζει επίσης ότι η κατολίσθηση προήλθε από μεγάλο ύψος, άρα ήταν «εκτός της περιοχής ευθύνης» την οποία κάλυπταν οι γεωλογικές μελέτες που της είχαν δοθεί. Με άλλα λόγια η εταιρεία ψάχνει τρόπο να απεκδυθεί την (προφανέστατη) υποχρέωσή της, βάσει της σύμβασης παραχώρησης, για την εθνική οδό στα Τέμπη. Το Δημόσιο από την πλευρά του πλέον αναδιπλώνεται πλήρως, υποστηρίζοντας ότι ο παραχωρησιούχος όχι μόνο δεν τήρησε τις υποχρεώσεις του, αλλά αρνήθηκε να λάβει μέτρα, όπως του είχε ζητηθεί και αγνόησε το ρίσκο, για να μην χάσει τα έσοδα από τα διόδια για όλην την περίοδο που θα έμενε ο δρόμος κλειστός. Τελικά, το διαιτητικό δικαστήριο απορρίπτει όλα τα επιχειρήματα της εταιρείας και αποφασίζει ότι η Αιγαίου έχει την ευθύνη για όλα τα πρανή. Αυτό το επιχείρημα το χάνουν.

Η κακή κατάληξη της διαιτησίας

Η συνέχεια όμως δεν είναι ευνοϊκή για το Δημόσιο, αφού το δικαστήριο χαρακτηρίζει την κατολίσθηση «γεγονός ανωτέρας βίας», που σημαίνει ότι δεν υπήρχε τρόπος να προβλεφθεί και άρα δεν είχε ευθύνη ο ιδιώτης.

Και πάμε στις αποζημιώσεις. Το διαιτητικό δικαστήριο κρίνει ότι, εφόσον ούτε το Δημόσιο είχε υποδείξει την ανάγκη ειδικής περιβαλλοντικής εκτίμησης των εργασιών βραχοπροστασίας στα Τέμπη, ούτε ο παραχωρησιούχος το είχε εντοπίσει έγκαιρα, φέρουν από κοινού την ευθύνη για την καθυστέρηση που προκάλεσε η απουσία αυτής της αδειοδότησης.

Το χειρότερο είναι ότι το Δημόσιο, ευρισκόμενο σε μια χαλαρή συζήτηση με την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου προκειμένου να βρεθεί η νομική φόρμουλα ώστε να επιτραπεί η μετάθεση των εργασιών βραχοπροστασίας, απώλεσε τελικά το δικαίωμα να κατηγορήσει την κοινοπραξία για αθέτηση των υποχρεώσεών της. Όπως επισήμανε το διαιτητικό δικαστήριο, δεν υπήρχε εξαρχής μια καθαρή και αδιαπραγμάτευτη άρνηση να δοθεί παράταση μέχρι τον Νοέμβριο του 2009.

Συνεκτιμώντας λοιπόν την συνυπαιτιότητα των δύο πλευρών, το διεθνές διαιτητικό δικαστήριο παρείχε στην Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου παράταση 480 ημερών. Και επιδίκασε στην κοινοπραξία και τον κατασκευαστή αποζημίωση 2,8 εκατ. ευρώ (εκ των οποίων το 1 εκατ. για τις έκτακτες εργασίες στα Τέμπη).

Οι απορίες που μένουν

Τα ερωτήματα βέβαια είναι πολλά. Για παράδειγμα, γιατί το Δημόσιο δέχθηκε να ξεκινήσει μια συζήτηση γύρω από το ενδεχόμενο μετάθεσης των εργασιών βραχοπροστασίας, όταν δεν είχε απολύτως τίποτα να κερδίσει (αντίθετα με τον παραχωρησιούχο και τον κατασκευαστή);

Ή γιατί έπρεπε να φθάσει ο κόμπος στο χτένι για να ανακαλυφθεί αίφνης ότι για τις εργασίες βραχοπροστασίας χρειαζόταν ειδική περιβαλλοντική μελέτη, αφού το ότι τα Τέμπη είναι περιοχή Natura ήταν εξαρχής γνωστό; Στην ερώτηση του inside story σχετικά με τον λόγο που η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου δεν εντόπισε εξαρχής (από την περίοδο του διαγωνισμού) την υποχρέωση επιπλέον περιβαλλοντικής αδειοδότησης, η κοινοπραξία απάντησε: «Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ενήργησε –σε ό,τι αφορά στις περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις– με βάση τα όσα προβλέπονται στη Σύμβαση Παραχώρησης». Η οποία υπογράφηκε μετά τον διαγωνισμό...

Και πώς η ειδική περιβαλλοντική εκτίμηση πήγε περίπατο, τόσο για τις ελαφρές εργασίες (όπως η τοποθέτηση πλεγμάτων στα απότομα πρανή), που επετράπησαν πριν την κατολίσθηση, όσο στη συνέχεια και για τις βαριές, με την επίκληση βέβαια της έκτακτης κατάστασης που ακολούθησε την κατολίσθηση;

Το σημαντικότερο ζήτημα πάντως ήταν η στάση της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου στο διαιτητικό δικαστήριο και τα επιχειρήματα που έθεσε για να αποποιηθεί τις ευθύνες της, που δείχνει ότι τελικά το Δημόσιο δεν μπορεί να βασίζεται με το μοντέλο των οδικών παραχωρήσεων στον ιδιώτη, ότι θα σταθεί στο ύψος του στα πραγματικά δύσκολα (και όχι απλά στα «περίπολα» κυκλοφορίας). Και αυτή η διαπίστωση είναι ίσως η πιο ανησυχητική, με δεδομένο ότι οι οδικές παραχωρήσεις έχουν ακόμα δύο δεκαετίες μπροστά τους...

Σπούδασε στο τμήμα Επικοινωνίας και ΜΜΕ του ΕΚΠΑ. Από το 1998 εργάζεται στην εφημερίδα Καθημερινή, αρχικά κάνοντας Ελεύθερο ρεπορτάζ και τα τελευταία 12 χρόνια καλύπτοντας το ρεπορτάζ του (παλαιού) υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ: Περιβάλλον, πολεοδομικά, χωροταξικά θέματα και δημόσια έργα.

Διαβάστε ακόμα

Σχόλια

Εικόνα Anonymous

Σας πείσαμε; Εμείς σας θέλουμε μαζί μας!
Χωρίς τους υποστηρικτές μας
δεν μπορούμε να υπάρχουμε.