Με το πέρας της καραντίνας και στη διάρκεια του καλοκαιριού ακούσαμε πολλές φορές από επίσημα χείλη ότι τα δρομολόγια των μέσων μεταφοράς θα αυξάνονταν. Αρκετοί ερμήνευσαν αυτές τις δηλώσεις ως υπόσχεση ότι θα έβγαιναν περισσότερα οχήματα και συρμοί στη διάθεση του επιβατικού κοινού. Όπως όμως αποδείχτηκε, δεν το επέτρεψαν τα χρόνια προβλήματα που συσσωρεύονται στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ).
Το inside story αναζήτησε απαντήσεις για την κατάσταση στην οποία βρίσκονται εν μέσω πανδημίας τα λεωφορεία της πρωτεύουσας, σε συνεργασία με τον καθηγητή Διομήδη Σπινέλλη, ο οποίος συνέλεξε και ανέλυσε έναν τεράστιο όγκο δεδομένων από το σύστημα τηλεματικής του ΟΑΣΑ (OASA Telematics).
|
Tα στοιχεία (2,4 GB, το αντίστοιχο μισού εκατομμυρίου σελίδων απλού κειμένου) συλλέχθηκαν από ένα πρόγραμμα που αναπτύχθηκε τον Ιανουάριο του 2020 ειδικά για το σκοπό αυτό. Πηγή των στοιχείων είναι η υποδομή τηλεματικής του ΟΑΣΑ. Το λογισμικό άντλησης των στοιχείων, αρχικά ανακαλεί τα στοιχεία όλων των γραμμών του δικτύου του ΟΑΣΑ. Στη συνέχεια, για κάθε γραμμή αντλεί τα στοιχεία των αντίστοιχων διαδρομών, δηλαδή τις διαδρομές αφετηρία-τέρμα και τέρμα-αφετηρία. Τέλος, για κάθε διαδρομή βρίσκει και αποθηκεύει τα στοιχεία των λεωφορείων που την υπηρετούν τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Συγκεκριμένα, για κάθε λεωφορείο, αποθηκεύει τα εξής στοιχεία: τη χρονική στιγμή ανάκτησης των δεδομένων, τον κωδικό της διαδρομής, τον κωδικό του λεωφορείου καθώς και το στίγμα του λεωφορείου, δηλαδή το γεωγραφικό πλάτος και μήκος της θέσης του. Για παράδειγμα, τα παρακάτω δεδομένα δηλώνουν ότι στις 4/10/2020 στις 8:34 το βράδυ, στη διαδρομή με κωδικό 1989 (Ν. ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ - ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ - ΝΕΟ ΨΥΧΙΚΟ), το λεωφορείο 89032 βρίσκεται στη θέση που ορίζεται από το γεωγραφικό πλάτος 38,00 και μήκος 23,73, δηλαδή στη λεωφόρο Πατησίων, λίγο μετά το Πάρκο Κύπρου και Πατησίων. Η ανάλυση των στοιχείων πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με την ομάδα του inside story με τη χρήση, σε πρώτο βήμα, ειδικά αναπτυγμένου λογισμικού για το φιλτράρισμα και τον μετασχηματισμό των δεδομένων και, σε επόμενο βήμα, με καθιερωμένες εφαρμογές επεξεργασίας και διαχείρισης εγγράφων γραφείου. |
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή, ξεκινώντας από τον Μάρτιο του 2020.
Η κυβέρνηση από νωρίς συνειδητοποίησε πως ήταν σημαντικό να ρυθμιστούν τα ΜΜΜ για την αποτροπή της διασποράς του ιού.
Έτσι τον Μάρτιο, ανάμεσα στα πρώτα μέτρα για τον περιορισμό της κυκλοφορίας που επιβλήθηκαν σε όλη τη χώρα βρισκόταν και η απόφαση πως η πληρότητα των αστικών λεωφορείων δεν θα έπρεπε να ξεπερνάει το 50%. Παράλληλα μειώθηκαν και τα δρομολόγια, με την επιβολή νέου ειδικού προγράμματος δρομολογίων λόγω των αδειών ειδικού σκοπού που έλαβαν οι εργαζόμενοι οδηγοί. Όπως ανέφερε το αντίστοιχο δελτίο τύπου, το πρόγραμμα δημιουργήθηκε λαμβάνοντας υπόψη τη μείωση κατά 50% της κίνησης των επιβατών που είχε ήδη σημειωθεί. Λίγες μέρες αργότερα ανακοινώθηκε νέο, ακόμα πιο περιορισμένο πρόγραμμα: «Από 24/03/2020 κατά τις περιόδους αιχμής από έναρξη βάρδιας έως τις 10.00, και από τις 15.00 έως τις 18.00, τα δρομολόγια θα διεξάγονται κανονικά, βάσει του ειδικού προγράμματος που έχει τεθεί σε εφαρμογή από τις 16 Μαρτίου. Για τις υπόλοιπες περιόδους, από 10.00 έως 15.00 και από 18.00 έως το τέλος της βάρδιας, θα ισχύσει νέο τροποποιημένο πρόγραμμα προσαρμοσμένο στη νέα ζήτηση, με δρομολόγια μειωμένα έως 50%».
Στις 28 Απριλίου, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης απευθυνόμενος στο επιβατικό κοινό έκανε έκκληση για την αποφυγή άσκοπων μετακινήσεων με τα ΜΜΜ και κάλεσε όσους είχαν την επιλογή της μετακίνησης με ιδιωτικό μέσο να το χρησιμοποιούν ως πρώτη επιλογή, κάτι που επαναλήφθηκε αρκετές φορές από τότε. Την ίδια μέρα ο υφυπουργός παρά τω πρωθυπουργώ Άκης Σκέρτσος έκανε την ίδια σύσταση, να χρησιμοποιούνται τα ιδιωτικά ΙΧ και όχι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, με στόχο να περιορισθεί ο συνωστισμός σε Μετρό, ΗΣΑΠ, λεωφορεία, τρόλεϊ και τραμ, ώστε να μην μεταδοθεί περαιτέρω ο ιός. Μάλιστα, εξήγγειλε πως από τις 4 Μαΐου θα καταργούνταν ο δακτύλιος στην Αθήνα.
Στις 30 Απριλίου ο ΕΟΔΥ ανέφερε ότι για να διευκολυνθούν οι τηρήσεις των αποστάσεων στα ΜΜΜ θα έπρεπε να αποφευχθεί ο συνωστισμός τόσο μέσα στα οχήματα όσο και στους χώρους αναμονής αυτών, κάτι το οποίο θα μπορούσε να συμβεί με τη χρησιμοποίηση πολλών αμαξών στους συρμούς και με συχνά δρομολόγια, ειδικά τις ώρες αιχμής (7-10 π.μ. και 2-5 μ.μ.). Την ίδια μέρα ο ΟΑΣΑ ανακοίνωσε την ενίσχυση των δρομολογίων από τις 4 Μαΐου αναφέροντας ότι «τα οχήματα των λεωφορείων και τρόλεϊ που θα δρομολογηθούν θα ξεπεράσουν τα 1.000».
Ο Μάιος ήταν ο μήνας της σταδιακής επανόδου σε μία κανονικότητα, καθώς το λόκνταουν έληξε και τα κρούσματα συνέχισαν να πέφτουν. Μετά την 14η Ιουνίου το όριο πληρότητας αυξήθηκε στο 65% (εξακολουθεί να επιβάλλεται, με την ισχύουσα ΚΥΑ 4259 της 30/09/2020).
Η κατάσταση το καλοκαίρι κύλησε χωρίς ιδιαίτερα παράπονα, αφού τα κρούσματα βρίσκονταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Στα τέλη Ιουνίου όμως τέθηκε σε λειτουργία το θερινό πρόγραμμα, με πιο αραιά δρομολόγια. Οι εικόνες συνωστισμού αυξήθηκαν, οδηγώντας τον υπουργό Μεταφορών σε δηλώσεις όπως: «Ό,τι και να κάνουμε [...] στα ΜΜΜ θα υπάρχει και συγχρωτισμός, θα υπάρχουν και περιπτώσεις που θα στριμωχτεί ο κόσμος». Στη συνέχεια το υπουργείο, θορυβημένο από τις εικόνες και τα παράπονα των επιβατών, ανακοίνωσε ότι θα ανακαλούνταν άδειες του προσωπικού κατά τον Αύγουστο και οι φορείς του ΟΑΣΑ θα αύξαιναν τις συχνότητες δρομολογίων για να διευκολυνθεί το επιβατικό κοινό. Πράγματι ο ΟΑΣΑ ανακοίνωσε την αύξηση –κατα τις ώρες αιχμής– του αριθμού των δρομολογημένων οχημάτων (σε σχέση με το θερινό πρόγραμμα) και επιβεβαίωσε ότι ο αριθμός των οδηγών του Οργανισμού που θα έκαναν χρήση θερινής άδειας τον Αύγουστο, δεν θα υπερέβαινε το 20%.
Τον Σεπτέμβριο επανήλθε το χειμερινό πρόγραμμα δρομολογίων, ο συνωστισμός όμως παρέμεινε και είναι πλέον καθημερινός στα λεωφορεία, όπου εντοπίζεται το μεγαλύτερο πρόβλημα.
Το ερώτημα λοιπόν με το οποίο ξεκινήσαμε την έρευνά μας ήταν το εξής: έγιναν οι απαραίτητες προσπάθειες για να βελτιωθεί η κατάσταση στα ΜΜΜ της πρωτεύουσας, δεδομένης της πανδημίας;
Μία πρώτη παρατήρηση είναι πως τα λεωφορεία που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα τον Αύγουστο δεν ξεπέρασαν κατά μέσο όρο τα 1.000, όπως βλέπουμε από τα δεδομένα της τηλεματικής.
Σύμφωνα και με το παραπάνω γράφημα, φαίνονται ξεκάθαρα οι κινήσεις στις οποίες προέβη ο ΟΑΣΑ από τον Μάρτιο. Οι αυξήσεις που ανήγγειλε ο οργανισμός στο τέλος της καραντίνας πράγματι έγιναν. Όμως υπάρχει μια μικρή λεπτομέρεια που πιθανόν έχει ξεφύγει από τον καθένα μας. Συγκρίνοντας την προ-κορονοϊού εποχή (Φεβρουάριος 2020) με τον Σεπτέμβριο, παρατηρούμε ότι ο αριθμός των λεωφορείων που κινούνται στους δρόμους δεν έχει αλλάξει (τον Φεβρουάριο ήταν κατά μέσο όρο 1.100 περίπου, όπως και τον Σεπτέμβριο), παρόλο που έχουμε εισέλθει σε μια «νέα κανονικότητα», όπως συνηθίζεται να αναφέρεται, με νέους κανόνες και νέες ανάγκες.
Ήλθαμε σε επικοινωνία με τον ΟΑΣΑ, ο οποίος επιβεβαίωσε τις παρατηρήσεις μας: «Έχουν αυξηθεί τα δρομολόγια, όχι σε σχέση με τον Φεβρουάριο αλλά σε σχέση με το καλοκαίρι [...] Όταν ξεκίνησε τον Μάρτιο η περίοδος της πανδημίας, με την καραντίνα, μειώθηκαν τα δρομολόγια γιατί δεν υπήρχε μεγάλη επιβατική κίνηση. Μετά, σιγά σιγά τα δρομολόγια αυξάνονταν και τώρα φτάσαμε στο επίπεδο του χειμερινού προγράμματος, με ό,τι είχαμε και πέρυσι το χειμώνα [...] Δεν μπορούν να αυξηθούν [παραπάνω τα δρομολόγια], πώς να αυξηθούν, αφού δεν έχουμε κάνει προσλήψεις οδηγών και τα λεωφορεία είναι λίγο πολύ τα ίδια. Τώρα, με που θα μπουν τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ θα αυξηθούν τα δρομολόγια». Βέβαια, όσον αφορά τον συνωστισμό, από τον Οργανισμό σχολιάζουν ότι «οι εικόνες συνωστισμού είναι λόγω του ότι υπάρχει το 65%, με τη λογική ότι το κάθε λεωφορείο δεν θα πρέπει να είναι γεμάτο πάνω από το 65%. Αν λειτουργούσαν κανονικά τα πράγματα δεν θα θεωρούνταν εικόνα συνωστισμού ένα λεωφορείο με πληρότητα 80%».
Με λίγα λόγια: ίδιος αριθμός λεωφορείων με την προ-κορονοϊού εποχή, αυτή τη φορά όμως με όριο πληρότητας 65%. Που σημαίνει ότι το 35% του συνηθισμένου επιβατικού κοινού πρέπει είτε να διαθέτει και να παίρνει το δικό του μέσο, είτε να εργάζεται από το σπίτι, προκειμένου να τηρείται το 65%. Αν αυτό δεν συμβαίνει, υπάρχει συνωστισμός.
Η κυβέρνηση, που γνωρίζει το αδιέξοδο, εξήγγειλε από τα τέλη Αυγούστου την άμεση ενίσχυση της ΟΣΥ μέσω Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου όπου δίνεται η δυνατότητα στον ΟΑΣΑ να προμηθευτεί 300 λεωφορεία, ηλικίας μέχρι 10 ετών, με leasing, και να προσλάβει με fast-track διαδικασίες –υπό την επίβλεψη του ΑΣΕΠ– 655 άτομα. Τα 300 λεωφορεία του leasing θα έρθουν μέχρι το τέλος του χρόνου, και θα είναι μέχρι 10 ετών.
Οι διαδικασίες για τις προσλήψεις των οδηγών θα ξεκινήσουν, σύμφωνα με τις ανακοινώσεις, πολύ σύντομα και θα γίνει προσπάθεια να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του χρόνου, ώστε να συμπέσουν με τα καινούρια λεωφορεία.
Παράλληλα, ο ΟΑΣΑ θα μπορέσει να ενισχύσει τον στόλο των λεωφορείων του με 203 οχήματα και 550 οδηγούς σε ημερήσια βάση μέσω σύμπραξης με τα ΚΤΕΛ. Το προσύμφωνο σύμβασης μεταξύ του ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ Αττικής υπογράφηκε τον Σεπτέμβριο.
Αυτό όμως φάνηκε να μην είναι αρκετό, καθώς τα προβλήματα στις συγκοινωνίες εξακολουθούν να είναι αισθητά. Υπό αυτές τις συνθήκες ο πρωθυπουργός σε τηλεοπτικό του μήνυμα ανέφερε ότι θα υπάρξει άμεση ένταξη 100 νέων λεωφορείων μέσα σε 2 εβδομάδες και άλλων 400 μέχρι το τέλος του χρόνου καθώς όπως είπε, τα 250 λεωφορεία που έχουν προστεθεί στην Αττική από πέρυσι δεν έχουν φανεί αρκετά για να αποφευχθούν τα φαινόμενα συνωστισμού.
«Καταφέραμε και φέραμε τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ πιο νωρίς από τα τέλη Οκτωβρίου, που ήταν αρχικά προγραμματισμένο. Την Πέμπτη [1/10/2020] θα μπουν στα δρομολόγια τα πρώτα 10 με 12 οχήματα, την επόμενη εβδομάδα άλλα 40 με 50, και σταδιακά 200 λεωφορεία συνολικά μέχρι τέλη Οκτωβρίου» είπε ο υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής. Από τον ΟΑΣΑ μας ανέφεραν ότι: «Τα ΚΤΕΛ θα προστεθούν επιπλέον [σ.σ.: στον ήδη υπάρχοντα στόλο]. Από τα 300 που θα λάβουμε με leasing κάποια θα αντικαταστήσουν κάποια παλιά που πρέπει να αποσυρθούν και τα υπόλοιπα θα προστεθούν επιπλέον».
Πράγματι τα πρώτα λεωφορεία των ΚΤΕΛ βγήκαν στους δρόμους την 1η Οκτωβρίου, σε γραμμές που κινούνται στην περιφέρεια ώστε περισσότερα λεωφορεία να μεταφερθούν για δρομολόγια του κέντρου. Ακόμα είναι νωρίς για να κρίνουμε την αποτελεσματικότητα της «ένεσης» αυτής, αλλά την παρακολουθούμε με ενδιαφέρον. Ήταν πάντως απολύτως απαραίτητη, αφού κατά κοινή ομολογία όλων όσοι μίλησαν επώνυμα και ανώνυμα στο inside story για το θέμα, τα λεωφορεία που υπάρχουν δεν επαρκούν για τις ανάγκες της Αθήνας.
Όπως τονίζει συχνά ο νυν υπουργός Μεταφορών, έχουν περάσει 10 χρόνια από την τελευταία φορά που έγινε διαγωνισμός για προμήθεια λεωφορείων, κάτι που φυσικά είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τα προβλήματα που βιώνουμε σήμερα.
|
Ο τελευταίος διαγωνισμός με τον οποίον αγοράσαμε λεωφορεία ήταν το 2009. Όπως αναφέρεται στην έκθεση πεπραγμένων της αντίστοιχης χρονιάς: «Ολοκληρώθηκε η προσωρινή παραλαβή των 320 νέων λεωφορείων diesel (220 αστικά midi και 100 αστικά αρθρωτά 18 µέτρων). Η σύµβαση για την προµήθεια 200 λεωφορείων µε κινητήρα Φυσικού Αερίου (CNG) υπογράφτηκε το Μάιο του 2010». Ο πιο πρόσφατος διαγωνισμός που προκηρύχθηκε ήταν αυτός για την προμήθεια 400 λεωφορείων για την Αθήνα το 2019, υπό τον υπουργό Χρήστο Σπίρτζη. Ακυρώθηκε όμως διότι η Αρχή Εκδίκασης Προδικαστικών Προσφυγών (ΑΕΠΠ) έκανε δεκτές τις προσφυγές ορισμένων εταιρειών που στράφηκαν εναντίον κάποιων όρων της διακύρηξης. |
Στις εκθέσεις πεπραγμένων που βρίσκονται αναρτημένες στην ιστοσελίδα του ΟΑΣΑ, μπορούμε να δούμε πόσα λεωφορεία είχε στον στόλο του ο οργανισμός τις τελευταίες δεκαετίες. Η μείωση των οχημάτων την τελευταία δεκαετία είναι εμφανής. Από τον ΟΑΣΑ υποστηρίζουν ότι η Αθήνα χρειάζεται περίπου 1.400 λεωφορεία κατα τις ώρες αιχμής για μια πολύ καλή εξυπηρέτηση των πολιτών. Αυτή την στιγμή, όπως μας αναφέρουν, διαθέτουν έναν στόλο 1.700 λεωφορείων εκ των οποίων ενεργά είναι περίπου 1.300, ενώ καθημερινά βγαίνουν στους δρόμους συνολικά 1.100.
Ένα από τα ενδιαφέροντα σημεία των δεδομένων που ανέλυσε ο κ. Σπινέλλης είναι ότι μπορούμε να δούμε πόσα από αυτά τα λεωφορεία κινούνται πραγματικά στους δρόμους. Από τον Ιανουάριο που ξεκινάει η συλλογή των δεδομένων μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου, έχουν δώσει στίγμα περίπου 1.539 λεωφορεία εκ των οποίων τον Σεπτέμβριο κατά μέσο όρο πράγματι κυκλοφορούσαν περίπου 1.100 την ημέρα.
Τι έγιναν τα υπόλοιπα; Τα δεδομένα που ανέλυσε ο κ. Σπινέλλης καλύπτουν 221 ημέρες, κατά τις οποίες τα οχήματα του στόλου βρέθηκαν εκτός λειτουργίας (δεν έδωσαν σήμα στο telematics) κατά μέσο όρο για 84 ημέρες.
Από τα δεδομένα του telematics φαίνεται ότι υπήρξαν λεωφορεία που έδωσαν στίγμα μόλις δύο ή πέντε ημέρες καθ' όλο αυτό το διάστημα. Αυτό σημαίνει ότι πολλά από τα λεωφορεία περνούν αρκετές ημέρες (ακόμα και σερί) στα αμαξοστάσια. Για πάνω από 200 ημέρες λειτούργησαν μόλις 32 λεωφορεία, με το περισσότερο να είναι 216 ημέρες. Κατα μέσο όρο ένα αθηναϊκό λεωφορείο κυκλοφορεί στην πρωτεύουσα 139 ημέρες, σε σύνολο 240 ημερών.
Όπως προαναφέραμε, ο ΟΑΣΑ μας ενημέρωσε πως η συνολική δύναμη του στόλου σήμερα είναι 1.700 οχήματα, εκ των οποίων ενεργά είναι περίπου 1.300: «Τα υπόλοιπα είναι ακινητοποιημένα λόγω βλαβών, είτε μεγάλων είτε μικρών. Κάποια από αυτά μπορούν να επισκευαστούν, κάποια έχουν μεγαλύτερες βλάβες και δεν υπάρχει οικονομικό συμφέρον για να επισκευαστούν. Κάθε λεωφορείο είναι ειδική περίπτωση διότι μπορεί κάποιο να είναι 18 χρονών και να έχει μια μεγάλη βλάβη, οπότε δεν είναι σκόπιμο να το επισκευάσουμε. Ένα λεωφορείο όμως 10 χρόνων, μπορεί να είναι σκόπιμο να το επισκευάσουμε παρόλο που έχει μια βλάβη, γιατί έχει έναν χρόνο ζωής σημαντικό μπροστά του. Οπότε εξαρτάται από την περίπτωση κάθε λεωφορείου εάν είναι σκόπιμο να επισκευαστεί ή όχι».
Στη διάρκεια του ρεπορτάζ ακούσαμε πολλές φορές για το «νεκροταφείο των λεωφορείων», όπου βρίσκονται όσα οχήματα αποχαρακτηρίζονται και αποσύρονται. Ο Αποστόλης Ραυτόπουλος, πρόεδρος του σωματείου τεχνικών και εργαζομένων ΟΑΣΑ-ΟΣΥ, μας εξηγεί: «Το νεκροταφείο λεωφορείων είναι το αμαξοστάσιο του Θριασίου. Εκεί πηγαίνουν τα λεωφορεία που πάνε για σκραπ/παλιοσίδερα και από εκεί η διεύθυνση εμπορικής αξιοποίησης κάνει τον πλειστηριασμό όπου έρχονται οι πλειοδότες και καταθέτουν τις προσφορές τους για να πάρουν τα λεωφορεία για σκραπ. Μέχρι να γίνει αυτό, εμείς αποθέτουμε αυτά τα λεωφορεία στο αμαξοστάσιο του Θριασίου, στα Άνω Λιόσια. Κάποια ήδη βρίσκονται εκεί, κάποια μέρα με την ημέρα σταματάει η ασφάλειά τους, καταθέτουνε πινακίδες και στη συνέχεια οδηγούνται στο Θριάσιο [...] Κάποια είναι λεωφορεία που έχουν καταστραφεί ολοσχερώς, από τρακαρίσματα είτε από πυρκαγιές».
Σύμφωνα με τον κ. Ραυτόπουλο υπάρχουν περίπου 400 λεωφορεία που έχουν αποχαρακτηριστεί και που περιμένουν να βγουν σε πλειστηριασμό, ενώ υπάρχουν μερικά εκατοντάδες ακόμα που μέχρι στο τέλος του χρόνου μάλλον θα αποχαρακτηριστούν λόγω της παλαιότητάς τους (πρόκειται για περίπου 250 λεωφορεία πρώτης γενιάς φυσικού αερίου και για 15 λεωφορεία Euro 1 μάρκας Mercedes με ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας το 1993 που εξακολουθούν ακόμα και σήμερα να κυκλοφορούν). «Τα λεωφορεία που κινούνται αυτή τη στιγμή στους δρόμους της Αθήνας είναι από 11 έως 27 χρονών [...] Ο κανόνας είναι ότι στα 15 χρόνια πρέπει να αποσύρονται αλλά οι κυβερνήσεις βγάζουν διάφορες πράξεις νομοθετικού περιεχομένου ή με νέους νόμους παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των λεωφορείων, και έτσι έχουμε φτάσει στα 27 χρόνια [...] Η συντήρηση ενός παλιού λεωφορείου ανεβάζει το κόστος συντήρησης», μας λέει.
«Στα παλιά λεωφορεία το ετήσιο κόστος των ανταλλακτικών για να συντηρηθούν ─λόγω του ότι είναι φθηνότερα τα ανταλλακτικά─ είναι περίπου 4.000 με 5.000 ευρώ. Στα πιο καινούρια λεωφορεία το κόστος των ανταλλακτικών είναι περίπου στις 7.000 ευρώ. Από εκεί και πέρα εκείνο που ανεβάζει την τιμή του κόστους είναι η συντήρηση που χρειάζεται. Δίνεται περισσότερο βάρος σε αυτά τα λεωφορεία, διαθέτουμε περισσότερες εργατοώρες πάνω σε αυτά προκειμένου να μπορέσουν να βγουν στους δρόμους του λεκανοπεδίου. Και αυτό δεν μας συμφέρει» μας εξηγεί.
Από τον ΟΑΣΑ μας ανέφεραν ότι «ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου είναι 17-18 χρόνια και το λεωφορείο –όπως και ένα ΙΧ αυτοκίνητο– όσο παλαιότερο είναι τόσο συχνότερες βλάβες παρουσιάζει. Είναι διαφορετικό να έχεις ένα λεωφορείο 3-5 χρόνων και διαφορετικό ένα λεωφορείο 15-20 χρόνων. Το δεύτερο, πολύ πιο γρήγορα θα παρουσιάσει μια βλάβη, πολύ πιο δύσκολα θα επισκευαστεί άρα αυτό σημαίνει ότι τα ενεργά αυτά λεωφορεία θα μείνουν περισσότερο χρόνο μέσα για επισκευές. Δυστυχώς δεν έχουμε έναν καινούριο στόλο. Στην Ευρώπη ο μέσος όρος ηλικίας είναι 10-15 χρόνια το πολύ. Εμάς έχουν ξεπεράσει τα 15 και έχουν φτάσει τα 17-18».
Με αφορμή όσα παρατηρήσαμε στα δεδομένα του telematics, ο κ. Ραυτόπουλος τονίζει ότι τα λεωφορεία δεν μένουν εκτός λειτουργίας για συντήρηση για μέρες, παρά για ώρες. «Μένουν για μέρες στα αμαξοστάσια εκτός λειτουργίας μόνο λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, όχι από την έλλειψη συντήρησης [...] Οι διευθυντές των αμαξοστασίων κάνουν τις απαραίτητες ενέργειες προκειμένου να έρθουν τα ανταλλακτικά, αν οι προμηθευτές όμως που μας τα φέρνουν δεν τα έχουν, ή τα έχουν και δεν μας τα δίνουν –γιατί η εταιρεία έχει έλλειψη χρημάτων και δεν τους πληρώνει– τότε το λεωφορείο παραμένει μέσα στο αμαξοστάσιο. Δεν παραμένει λόγω έλλειψης συντήρησης, παραμένει λόγω έλλειψης ανταλλακτικού. Είναι αρκετά λεωφορεία που το παθαίνουν αυτό. Και αυτό που κάναμε εμείς –με εντολή βέβαια της διοίκησης και της κυβέρνησης– ήταν ότι αναγκαζόμαστε εφόσον δεν μας έφεραν ανταλλακτικά –αφού είχαν έλλειψη χρημάτων– και βγάζαμε από άλλα λεωφορεία ανταλλακτικά όπου ήταν περισσότερες οι βλάβες για να τα βάλουμε σε όσα ήταν λιγότερες για να κυκλοφορήσουν. Για παράδειγμα, μπορεί να έμπαινε ένα λεωφορείο για δεξιό καθρέφτη και ένα άλλο να έμπαινε για κινητήρα [...] Έτσι λοιπόν από αυτό το λεωφορείο που είχε μπει μέσα για κινητήρα –για το οποίο δεν είχαμε ανταλλακτικό– του βγάζαμε τον δεξιό καθρέφτη για να το βάλουμε στο άλλο να λειτουργήσει. Μπορεί να έμπαινε και ένα άλλο λεωφορείο στο αμαξοστάσιο που χρειάζονταν αριστερό καθρέφτη επομένως βγάζαμε και τον άλλον καθρέφτη από αυτό με το πρόβλημα στον κινητήρα. Αν ένα άλλο ήθελε φανάρια, βγάζαμε και τα φανάρια από αυτό με τον κινητήρα. Φτάσαμε στο σημείο λοιπόν σήμερα που μιλάμε αυτό το λεωφορείο να έχει γίνει ένα κουφάρι».
Ακόμη ένα στοιχείο για το οποίο μπορέσαμε να αντλήσουμε πληροφορίες μέσα από τα δεδομένα που ανέλυσε ο κ. Σπινέλλης είναι οι ώρες που το κάθε όχημα βρίσκεται στον δρόμο.
Κατά μέσο όρο λοιπόν ένα αθηναϊκό λεωφορείο τις ημέρες που κυκλοφορεί λειτουργεί περίπου για 13 ώρες. Σύμφωνα με τον ΟΑΣΑ, αυτός ο αριθμός είναι τουλάχιστον 15 ώρες την ημέρα. Ο κ. Ραυτόπουλος από την πλευρά του εξηγεί ότι κανονικά ένα λεωφορείο λειτουργεί 19-20 ώρες (από τις 4:40 το πρωί περίπου μέχρι τις 12:40 το βράδυ) κι από το τιμόνι του περνούν 2,5 οδηγοί. Βέβαια υπάρχουν λεωφορεία που δεν κυκλοφορούν κάθε μέρα, όλη μέρα (αφού τα δρομολόγια πυκνώνουν τις ώρες αιχμής και μετά μειώνονται) οπότε όπως μας αναφέρει ο κ. Ραυτόπουλος: « Ένα λεωφορείο που κάνει σήμερα 19 ώρες και ένα άλλο δουλεύει 10 ώρες, αύριο θα κάνει το δεύτερο 19 ώρες και το πρώτο λιγότερες. Αυτό συμβαίνει διότι αν δουλεύανε μόνιμα τα λεωφορεία που εσείς βλέπετε 19 ώρες, αυτό σημαίνει ότι θα ήταν δυσανάλογα τα αποτελέσματα και των χιλιομέτρων. Για παράδειγμα ένα λεωφορείο θα είχε διανύσει 200 χιλιόμετρα και ένα άλλο 600 χιλιόμετρα. Δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν έτσι οι προληπτικές συντηρήσεις και τα σέρβις τους. Ανά εβδομάδα θα πρέπει τα λεωφορεία να λειτουργούν τις ίδιες ώρες. Όλα να έχουν περίπου τα ίδια χιλιόμετρα. συν πλην 10%».
Γιατί όμως, εφόσον υπάρχουν ενεργά 1.300 λεωφορεία, στους δρόμους κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 1.100, που τις ώρες αιχμής είναι περίπου 1.050; Αυτό, μας εξηγούν, συμβαίνει διότι: «Κάθε όχημα έχει έναν προληπτικό κύκλο συντήρησης, δεν μπορεί να κυκλοφορεί κάθε μέρα. Όπως και ένα ΙΧ αυτοκίνητο πρέπει να μπει για σέρβις, να γίνει κάποια συντήρηση, έτσι και για τα λεωφορεία, και αυτό δεν μπορεί να γίνεται τις βραδινές ώρες. Χρειάζεται και κάποιο χρόνο για να γίνει. Άρα τα υπόλοιπα λεωφορεία μπορεί να είναι σε προληπτική συντήρηση, μπορεί να είναι για επισκευή μικροβλαβών, κάποια από αυτά μπορεί να είναι και διαθέσιμα, ο αριθμός δεν είναι συγκεκριμένος».
Παρόλα αυτά όλοι οι παράγοντες με τους οποίους συνομιλήσαμε καταλήγουν ότι ένας βασικός λόγος που δεν μπορούν να βγουν περισσότερα οχήματα στους δρόμους είναι η έλλειψη οδηγών. Χωρίς οδηγούς, ακόμη και αν είχαμε περισσότερα λεωφορεία δεν θα υπήρχε καμία διαφορά. Η τελευταία φορά που έγιναν προσλήψεις ήταν το 2009 και έκτοτε ο αριθμός των οδηγών μειώνεται σταθερά (άλλοι βγαίνουν στη σύνταξη, άλλοι παίρνουν μετάθεση, άλλοι παρουσιάζουν προβλήματα υγείας και αποχωρούν κ.ο.κ.). Σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων του 2018, οι οδηγοί ήταν 3.292. Παρόμοια κατάσταση συναντάται και στους τεχνικούς, οι οποίοι, όπως αναφέρει ο κ. Ραυτόπουλος, τα τελευταία 15 χρόνια έχουν μειωθεί στο 50% από αυτό που προβλέπει το οργανόγραμμα, καθώς ήταν περίπου 1.140 άτομα και τώρα είναι μόλις 525 (στην έκθεση πεπραγμένων του 2018 αναφέρεται ότι ήταν 705).
Τέλος, ένα ακόμη βασικό πρόβλημα για το οποίο οι συγκοινωνιολόγοι με τους οποίους ήρθαμε σε επαφή στα πλαίσια του ρεπορτάζ μας μίλησαν, είναι το ζήτημα της ελληνικής οδηγικής συμπεριφοράς. Για το ζήτημα μίλησε και ο κ. Ραυτόπουλος: «Πρέπει να λειτουργήσουν οι λεωφορειολωρίδες. Εάν σήμερα που μιλάμε, λειτουργούσαν οι λωρίδες δεν θα είχαμε πρόβλημα συγχρωτισμού σε ώρες αιχμής ειδικότερα σε νευραλγικές γραμμές που είναι στο κέντρο της Αθήνας [...] Δεν χρειάζεται να πάρουμε λεωφορεία για να γίνει αυτό, χρειάζεται μια πολιτική απόφαση, αστυνόμευση ώστε να λειτουργούν για τον σκοπό που έχουν φτιαχτεί οι λωρίδες για τα ΜΜΜ. Δεν θα πω ότι θα εκμηδενιστεί το πρόβλημα του συνωστισμού άλλα θα μειωθεί στο ελάχιστο».
Μερικά από τα άρθρα μας για τα οποία είμαστε περήφανοι!
Γραφτείτε συνδρομητές και διαβάστε καθημερινά ένα νέο long read που αξίζει τον χρόνο σας. Μετράμε ήδη πάνω από 3.000 ιστορίες. Θα σας γίνει συνήθεια.
Σχόλια