Δέκα ερωταπαντήσεις για το μετρό της Θεσσαλονίκης

Πότε θα είναι έτοιμο το θρυλούμενο μετρό της συμπρωτεύουσας; Τα ενδεχόμενα γύρω από τον Σταθμό Βενιζέλου, τη σύμβαση με τον ανάδοχο και τυχόν αποζημιώσεις που θα εγείρει η κατασκευάστρια εταιρεία για τη νέα καθυστέρηση.
Χρόνος ανάγνωσης: 
15
'
Αποκαλυπτήρια του πρώτου συρμού του μετρό και έναρξη δοκιμών στη Θεσσαλονίκη, 16 Μαΐου 2019. [Γιώργος Κονταρίνης/Eurokinissi]

Αν η Θεσσαλονίκη είναι φτιαγμένη με «στρώσεις ιστορίας» τη μία πάνω στην άλλη, το μετρό της είναι φτιαγμένο από στρώσεις λαθών, το ένα πάνω στο άλλο.

Για κάποιους, λάθος ήταν αυτή καθεαυτή η επιλογή κατασκευής του μετρό, αντί του τραμ. Για άλλους λάθος ήταν η χάραξη επί της οδού Εγνατία, που ταυτίζεται με την αρχαία Εγνατία και όπου ήταν δεδομένο ότι το έργο θα «σκόνταφτε» σε αρχαιότητες. όπως προέβλεπαν οι αρχαιολόγοι από το 2004 όταν ακόμη σχεδιαζόταν το έργο. Οι ατέλειωτες καθυστερήσεις στην κατασκευή του είναι προφανής απόδειξη ότι εδώ κάτι πήγε πολύ λάθος.

Μετά τις εθνικές εκλογές, η Θεσσαλονίκη έχει διχαστεί για μια ακόμη φορά ως προς το τι είναι λάθος σε σχέση με το θέμα του μετρό. Είναι λάθος η λύση που είχε δρομολογηθεί για την κατά χωράν ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σταθμό Βενιζέλου; Ή είναι λάθος η επιστροφή της σημερινής κυβέρνησης και της νέας ηγεσίας της Αττικό Μετρό στη λύση που είχε επιλεγεί το 2014, δηλαδή της απόσπασης των αρχαίων για να κατασκευαστεί ο σταθμός; Ποια από τις δύο λύσεις κοστίζει περισσότερο σε χρόνο και χρήμα; Πόσο κινδυνεύουν τα αρχαία με την απόσπαση και επανατοποθέτησή τους;

Το inside story μίλησε με τον νέο πρόεδρο της Αττικό Μετρό Νίκο Ταχιάο, τον προκάτοχό του, καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλο, τον πρόεδρο του τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας του Τεχνικού Επιμελητηρίου (ΤΕΕ/ΤΚΜ) και αντιπεριφερειάρχη υποδομών και δικτύων Πάρι Μπίλλια, την τέως διευθύντρια της Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων Θεσσαλονίκης, Δέσποινα Μακροπούλου και τον διευθυντή του Κέντρου Βυζαντινών και Νεοελληνικών Σπουδών της École des hautes études en sciences sociales του Παρισίου Πάολο Οντορίκο και παρουσιάζει τα επιχειρήματα της κάθε πλευράς σε μια σειρά ερωτήσεων και απαντήσεων.

Σημειώνουμε ότι παρά την προσπάθεια μας, δεν βρήκαμε αρχαιολόγο που να τάσσεται υπέρ της απόσπασης των αρχαίων, πλην του ομότιμου καθηγητή Κλασικής Αρχαιολογίας του ΑΠΘ, πρώην συμβούλου της Αττικό Μετρό και νυν μέλους του ΚΑΣ Μιχάλη Τιβέριου, ο οποίος δεν θέλησε να τοποθετηθεί επί του παρόντος και μας παρέπεμψε σε παλαιότερες δηλώσεις του.

Ιστορικό του σταθμού Βενιζέλου
  • 2012: Αποκάλυψη κατά τις ανασκαφικές εργασίες της διασταύρωσης των οδών Decumanus Maximus και Cardo, στη θέση της σημερινής διασταύρωσης Εγνατία και Βενιζέλου. Σύμφωνα με τους αρχαιολόγους πρόκειται για μοναδικό εύρημα που πιστοποιεί την ιστορική διαχρονία της Θεσσαλονίκης.
  • 2013: Ομόφωνη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) και απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα, να αποσπαστούν οι αρχαιότητες και να μεταφερθούν στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Ο ανάδοχος εκπονεί μελέτη απόσπασης των αρχαιοτήτων. Έντονες αντιδράσεις από αρχαιολόγους. Ο δήμος Θεσσαλονίκης προσφεύγει στο ΣτΕ πετυχαίνοντας την αναστολή εκτέλεσης οποιασδήποτε εργασίας απόσπασης των αρχαίων μέχρι να εκδοθεί οριστική απόφαση. Στο μεταξύ το ΤΕΕ/ΤΚΜ παρουσιάζει δημόσια μια λύση ενώ το ΑΠΘ άλλες τρεις – όλες τους προϋποθέτουν απόσπαση και επαναφορά των αρχαίων στον Σταθμό Βενιζέλου.
  • 2014: Το ΚΑΣ γνωμοδοτεί κατά πλειοψηφία (8-7) και ο υπουργός Πολιτισμού Πάνος Παναγιωτόπουλος αποφασίζει την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Ο δήμος Θεσσαλονίκης προσφεύγει στο ΣτΕ και κατά αυτής της απόφασης.
  • 2015: Το ΣτΕ απορρίπτει την προσφυγή του δήμου, αλλά μια νέα υπουργική απόφαση, από τον Αριστείδη Μπαλτά, ανατρέπει την προηγούμενη και προκρίνει την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου για λόγους υπέρτερου δημοσίου συμφέροντος, που συνίσταται στη διαφύλαξη και προστασία της αυθεντικότητας του μοναδικού μνημειακού συνόλου για την παγκόσμια κληρονομιά.
  • 2016: Υπογραφή μνημονίου συναντίληψης μεταξύ των υπουργείων Πολιτισμού, Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων, της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» και του δήμου Θεσσαλονίκης για τη σύνταξη μελέτης για την κατά χώραν διατήρηση, αποκατάσταση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων.
  • 2017: Το ΚΑΣ δίνει το πράσινο φως και η υπουργός Πολιτισμού Λυδία Κονιόρδου εγκρίνει τη μελέτη κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου με κατά χώραν διατήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων και ορίζει ποιες επιμέρους μελέτες πρέπει να γίνουν.

(Από το 2012 που ανακαλύφθηκαν οι αρχαιότητες έως το 2017 δεν έχει πραγματοποιηθεί καμία εργασία, λόγω της διαμάχης για την τύχη τους)

1. Πόσο σημαντικά είναι τα αρχαία που βρέθηκαν;

«Πρόκειται για την καρδιά της αγοράς, το σταυροδρόμι από το λιμάνι μέχρι το κέντρο διοίκησης, εκεί όπου συγκεντρώνονταν όλοι οι Θεσσαλονικείς» αναφέρει από την πλευρά της η Δέσποινα Μακροπούλου, αρχαιολόγος και διευθύντρια της 9ης Εφορίας Κλασικών Αρχαιοτήτων την περίοδο που ανακαλύφθηκαν οι αρχαιότητες.

«Είχα κατεβεί με αρχαιολόγους και βυζαντινολόγους στα αρχαία της Βενιζέλου και έμεινα άναυδος. Πρόκειται για μια βυζαντινή Πομπηία» λέει στο inside story ο Παολο Οντορίκο, διευθυντής του Κέντρου Βυζαντινών και νεοελληνικών σπουδών της Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales του Παρισιού.

«Έχουμε μια μοναδική εικόνα για το πώς ήταν η βυζαντινή πόλη καθ’ όλη τη βυζαντινή περίοδο, κάτι που δεν έχουμε βρει πουθενά αλλού. Πρόκειται για την κυριότερη διασταύρωση του παλιού οδικού συστήματος όπου υπήρχε τετράπυλο με αψίδες, στις σημερινές οδούς Εγνατία και Βενιζέλου και καταστήματα στην ίδια θέση όπου υπάρχουν και σήμερα. Σπουδαιότερα ευρήματα θα υπάρχουν μάλλον στην Κωνσταντινούπολη αλλά εκεί έχουν ρημάξει και δεν τους ενδιαφέρει να κάνουν ανασκαφές» προσθέτει ο κ. Οντορίκο.

Αντίθετη γνώμη διατυπώνει ο ομότιμος καθηγητής αρχαιολογίας Μιχάλης Τιβέριος, ο οποίος θεωρεί ότι τα ευρήματα στον σταθμό Αγίας Σοφίας είναι το ίδιο σπουδαία ή και σπουδαιότερα από αυτά της Βενιζέλου. Εκείνα τα ευρήματα αποσπάστηκαν. «Tότε δεν παρουσιάστηκε τεχνική λύση για την παραμονή in situ, γι΄ αυτό και οι αρχαιολόγοι συναίνεσαν στην απόσπαση», εξηγεί ο κ. Μυλόπουλος.

Σύμφωνα με την κ. Μακροπούλου «είχαμε την υπόσχεση ότι θα διατεθεί μια μεγάλη αίθουσα για την επανέκθεσή τους στον ίδιο σταθμό. Αρκετά από τα αρχαία που έφυγαν από το σταθμό Αγίας Σοφίας, με απόσπαση, δεν χωράνε να επιστρέψουν και δεν ξέρουν πού είναι».

2. Επηρεάζει τα αρχαία η απόσπαση και επανατοποθέτησή τους;

Στο παρελθόν έχουν γίνει επιτυχημένες αποσπάσεις αρχαιοτήτων. Όπως όμως είχε επισημάνει παλιότερα ο κ. Τιβέριος, σε αντίθεση με αυτό που συνέβη στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη δεν ελήφθη καμιά πρόνοια για την ανάδειξη και προβολή των αρχαιοτήτων που θα έρχονταν στο φως στους υπό κατασκευήν σταθμούς.

Οι ανησυχίες των αρχαιολόγων εστιάζονται στο πώς μπορεί να μεταφερθεί μια ολόκληρη γειτονιά, έκτασης 1,5 στρέμματος και τι επιπτώσεις θα έχει πάνω σε εύθραυστα ευρήματα. Επίσης είναι πολύ επιφυλακτικοί για το αν τελικά θα γίνει επανατοποθέτηση και αν γίνει πώς θα επηρεάσει την αυθεντικότητα των ευρημάτων. Τόσο ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων όσο και η Χριστιανική Εταιρεία Αρχαιολόγων (ένα από τα παλαιότερα επιστημονικά σωματεία στην Ελλάδα) απηύθυναν έκκληση προκειμένου να διατηρηθεί κατά χώραν το μοναδικό αυτό εύρημα ως επισκέψιμος αρχαιολογικός χώρος.

«Δεν μιλάμε για ένα συμπαγές κτίριο. Ποτέ στον κόσμο δεν έγινε τόσο εκτεταμένη μεταφορά. Εδώ μιλάμε για έξι αιώνες χωμένους ο ένας μέσα στον άλλον» σημειώνει η κ. Μακροπούλου, σημειώνοντας ότι εκτός από τις μαρμάρινες πλάκες υπάρχουν και πολλά πλινθόκτιστα και λασπόκτιστα κτίρια που κινδυνεύουν να διαλυθούν κατά τη μεταφορά. «Δεν μπορούμε να τα ξαναφτιάξουμε; Μας λείπει η γνώση για το κονίαμα που χρησιμοποιούσαν εκείνη την περίοδο;» διερωτάται ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Πάρις Μπίλλιας.

Στη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης προβλέπεται ότι η αναπαράσταση των αρχαίων θα γίνει ένα μέτρο πιο πάνω σε σχέση με τη σημερινή θέση, σύμφωνα με όσα αναφέρει ο νέος πρόεδρος της Αττικό Μετρό Νίκος Ταχιάος, ώστε να εξοικονομηθεί χώρος και να χωρέσουν τα μηχανολογικά μέσα στον σταθμό.

Έτσι όμως απομειώνεται η αυθεντικότητα των ευρημάτων, υποστηρίζει η κ. Μακροπούλου. «Τα ευρήματα θα υποστούν καταστροφές. Δεν θα είναι το ίδιο να επανατοποθετηθούν» υποστηρίζει ο κ. Οντορίκο και εκφράζει τον φόβο ότι «άπαξ και τα αποσπάσουν είναι “σηκωμένα ξεχασμένα”. Κανένας δεν θα εγγυηθεί ότι ξανατοποθετηθούν». «Μετά από όσα συνέβησαν στο σταθμό Αγίας Σοφίας δεν πρέπει να έχουμε καμία εμπιστοσύνη» τονίζει η κ. Μακροπούλου. Από την πλευρά του, ο κ. Ταχιάος είναι κατηγορηματικός: «Θα διασφαλίσουμε ότι θα γίνει επανατοποθέτηση» λέει.

3. Ποια είναι τα χρονοδιαγράμματα παράδοσης του μετρό με τη μία και με την άλλη λύση;

Τα χρονοδιαγράμματα των δύο λύσεων απέχουν θεωρητικά λίγο χρόνο: στην περίπτωση της κατά χωράν παραμονής των αρχαίων (όπως είχε σχεδιαστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και την τότε διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.), παραδίδεται το 2021 ή 2022 η βασική γραμμή χωρίς τον σταθμό Βενιζέλου, 2023 ή 2024 με αυτόν. Με τη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης (λύση που αναφέρθηκε από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη στην πρόσφατη ομιλία του στην 84η ΔΕΘ), το 2023 γίνεται παράδοση όλης της γραμμής. Όμως και στη μία και στην άλλη περίπτωση υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες, που είναι πολύ πιθανό να τινάξουν τον προγραμματισμό στον αέρα.

Καταρχάς η κάθε πλευρά (κατά ή υπέρ της απόσπασης) αμφισβητεί ότι το χρονοδιάγραμμα της άλλης είναι ρεαλιστικό. Ο ίδιος ο ανάδοχος μέσα σε λίγους μήνες άλλαξε την εκτίμησή του. Τον περασμένο Φεβρουάριο, ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ (που είναι η ανάδοχος εταιρεία) Αλ. Εξάρχου δήλωνε ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι εντός χρονοδιαγράμματος και το 2020 θα τελειώσει. Όμως λίγους μήνες αργότερα, τον Αύγουστο, με επιστολή του προς την (δημοσίου συμφέροντος) Αττικό Μετρό, ο ανάδοχος υποστήριζε ότι όσο δεν αποφασίζεται η τεχνική λύση του σταθμού Βενιζέλου, ο χρόνος ολοκλήρωσης του έργου είναι άγνωστος και η πρόοδος του έργου καθυστερεί.

Σύμφωνα με τους σχεδιασμούς της προηγούμενης διοίκησης της Αττικό Μετρό (η αλλαγή έγινε στις 8 Σεπτεμβρίου, όταν την προεδρία ανέλαβε ο Νίκος Ταχιάος στη θέση του Γιάννη Μυλόπουλου), η βασική γραμμή θα δινόταν σε κυκλοφορία τέλος του 2020 με 12 από τους 13 σταθμούς σε λειτουργία και το 2021 το τρένο θα περνούσε κάτω από τη Βενιζέλου χωρίς να σταματά. Τον Ιούνιο του 2023, όταν οι εργασίες κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου έφταναν στην αποβάθρα, το μετρό θα έκλεινε στο τμήμα από το Συντριβάνι μέχρι την Πλατεία Δημοκρατίας. Ολοκληρωμένο θα παραδινόταν τέλη του 2023. «Το κέρδος είναι ότι 2020-2023 έχεις ένα μετρό που λειτουργεί (σ.σ.: γιατί το τρένο θα μπορεί να περάσει κάτω από τη Βενιζέλου χωρίς να σταματά). Στη λύση της απόσπασης υπάρχει ανοικτό όρυγμα και το τρένο δεν μπορεί να περάσει από κάτω, γι' αυτό δεν μπορούν να λειτουργήσουν οι 12 στους 13 σταθμούς», υποστηρίζει ο πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιάννης Μυλόπουλος.

«Όλη την περίοδο Μυλόπουλου ζούσαμε σε πλάνη, δεν μας έλεγαν την αλήθεια σε σχέση με την υλοποίηση χρονοδιαγράμματος του έργου συνολικά. Το έργο έχει καθυστερήσει δραματικά» εκτιμά ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Πάρις Μπίλλιας, που αμφισβητεί ότι η βασική γραμμή του μετρό (χωρίς τη Βενιζέλου) θα ήταν έτοιμη μέσα στους επόμενους 15 μήνες. Με την in situ (κατά χώραν) ανάδειξη των αρχαίων, ο κ. Μπίλλιας εκτιμά ότι η βασική γραμμή θα ολοκληρωνόταν το 2022 και ο σταθμός Βενιζέλου θα λειτουργούσε το 2024. Με βάση την πρόταση της απόσπασης που υποστηρίζει η κυβέρνηση, όλο το μετρό θα δοθεί σε κυκλοφορία το 2023.

4. Σε ποιο σημείο βρισκόμαστε σήμερα;

Τέσσερα χρόνια από την (προηγούμενη) αλλαγή πλεύσης επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, και δύο μετά την απόφαση της Λ. Κονιόρδου δεν έχει ακόμα εγκριθεί η οριστική μελέτη για την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου.

«Η Βενιζέλου ανέτρεψε και άλλους σχεδιασμούς. Δεν έχει προχωρήσει το έργο. Δεν έχει γίνει η σιδηροδρομική επιδομή. Πρακτικά οι γραμμές έχουν μπει μόνο από την Ανάληψη μέχρι το Συντριβάνι και πάλι λείπουν όλα τα “πλωτά σημεία” (σ.σ. ειδικές κατασκευές σε ορισμένα σημεία για να μην υπάρχουν κραδασμοί και θόρυβος). Για αυτά ακόμα δεν έχουν εγκριθεί μελέτες, δεν έχει προχωρήσει σε κατασκευή ο ανάδοχος. Η γραμμή από την Ανάληψη μέχρι το αμαξοστάσιο δεν έχει γίνει. Στη Βενιζέλου έχουν γίνει δύο πασσαλομπήξεις για την αντιστήριξη των αρχαίων και τα αρχαία έχουν καταχωθεί επειδή έπρεπε να πέσει η πλάκα της Εγνατίας και ένα δίκτυο απορροής» υποστηρίζει ο κ. Ταχιάος, με βάση την ενημέρωση που έχει.

«Σήμερα δεν είμαστε στη μηδενική λύση, το έργο έχει προχωρήσει» ισχυρίζεται ο κ. Μυλόπουλος και παραθέτει τις εργασίες που έγιναν από το 2017 μέχρι σήμερα μόνο στο σταθμό Βενιζέλου:

  • Εκπόνηση μελέτης και υλοποίησή της για την προστασία των αρχαιοτήτων (κατάχωση με σακιά άμμου υπό την επίβλεψη των αρχαιολόγων).
  • Μελέτες, κατασκευή και αντιστήριξη δύο φρεατίων βάθους 27 μέτρων (και αρχαιολογική έρευνα μέχρι τα 10μ) στα άκρα του Decumanus Maximus από όπου σύμφωνα με τη μέθοδο ΝΑΤΜ θα γίνει η κάθοδος για την κατασκευή του υπόγειου σταθμού.
  • Προετοιμασία της αρχαιολογικής ανασκαφής της νότιας πρόσβασης του σταθμού, στην πλατεία Καπνεργάτη (μελέτες, μετακίνηση δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας, εγκατάσταση διαφραγματικών τοίχων). Το έργο είναι σε εξέλιξη.
  • Κατασκευή του βόρειου τμήματος της πλάκας οροφής πάνω από τα αρχαία, ενώ οι εργασίες στο σημείο συνεχίζονται.

Επίσης η ανάδοχος εταιρεία εκπόνησε την οριστική στατική μελέτη (ΟΜ2) του κεντρικού υπόγειου τμήματος του σταθμού Βενιζέλου και την κατέθεσε στην Αττικό Μετρό στις 30 Ιουλίου, που όμως δεν την ενέκρινε.

5. Τι σημαίνει η αναπομπή της στατικής μελέτης από την Αττικό Μετρό;

Η οριστική στατική μελέτη του υπόγειου κεντρικού τμήματος του σταθμού Βενιζέλου –με τη διατήρηση in situ του Decumanus Maximus, της πρωτοβυζαντινής δηλαδή Εγνατίας Οδού σε μήκος 84 μέτρων, με τα πέριξ αυτής καταστήματα– επιστράφηκε από την Αττικό Μετρό στον ανάδοχο με ουσιώδεις παρατηρήσεις και το γενικό σχόλιο ότι «η προτεινόμενη λύση δεν μπορεί να αξιολογηθεί ως αξιόπιστη, καθώς δεν υπάρχει η κυριότερη παράμετρος σχεδιασμού για την επιλογή της μεθόδου, δηλαδή ο υπολογισμός καθιζήσεων/παραμορφώσεων των σηράγγων καθώς και οι παραμορφώσεις στο επίπεδο των τροχιών που είναι κρίσιμο μέγεθος για τη λειτουργία του συστήματος κατά τη διάρκεια της κατασκευής».

Η επιστροφή μιας μελέτης με παρατηρήσεις είναι συνήθης πρακτική. Όμως στην περίπτωση της ΟΜ2 οι παρατηρήσεις είναι τέτοιες που ουσιαστικά αμφισβητούν την μεθοδολογία που προτείνεται για την αντιμετώπιση των καθιζήσεων και των τοπικών κατολισθήσεων. Η επιστροφή της ΟΜ2 ενισχύει το επιχείρημα της άλλης πλευράς ότι βρισκόμαστε στο σημείο μηδέν, κι αφού χάθηκε πολύτιμος χρόνος είναι προτιμότερο να επιστρέψουμε στη λύση του 2014 για να μη συνεχιστούν οι καθυστερήσεις. «Η μη έγκριση μελέτης από την επιβλέπουσα αρχή, ακόμη και αν επρόκειτο για πολλοστή αναπομπή της, επ’ ουδενί τρόπω πιστοποιεί τη μη ύπαρξη τεχνικής λύσης» επισημαίνει ο κ. Μυλόπουλος, προσθέτοντας ότι «αν ο εργολάβος δεν είναι σε θέση ή δεν επιθυμεί να υποβάλει μελέτη σύμφωνα με τις προδιαγραφές, η Αττικό Μετρό έχει υποχρέωση να αναζητήσει άλλον μελετητή, ικανό να υποβάλει σωστή μελέτη».

Αν υπήρχε η πολιτική βούληση που υποστήριζε την παραμονή των αρχαίων, ενδεχομένως το πηγαινέλα της μελέτης να συνεχιζόταν μέχρι να βρισκόταν η βέλτιστη λύση, με όποιο κόστος σε χρόνο και σε χρήμα. Όμως κατά τον πρωθυπουργό «η λύση η οποία είχε δρομολογηθεί ήταν μη λύση. Δεν ήταν κοστολογημένη, ήταν εξαιρετικά αβέβαιο εάν ήταν τεχνικά εφικτή».

6. Γιατί επιστρέφουμε στη λύση του 2014;

«Αλλιώς δεν υπάρχει τρόπος να κατασκευαστεί ο σταθμός, δεν θα κατασκευαστεί ποτέ. Είναι μια πολύ δύσκολη και πολύ ακριβή λύση η οποία παλεύει με τον χρόνο» υποστηρίζει ο νέος πρόεδρος της Αττικό Μετρό Νίκος Ταχιάος.

Είναι κοινό μυστικό όμως ότι υπάρχουν και πολιτικοί λόγοι για αυτήν την αλλαγή πλεύσης. Τη λύση της απόσπασης προωθούσε η ΝΔ ως κυβέρνηση το 2013-2014 και διάφοροι τοπικοί πολιτικοί παράγοντες οι οποίοι ενεπλάκησαν σε μια πολιτική διαμάχη με τον πρώην δήμαρχο Γιάννη Μπουτάρη και τον ΣΥΡΙΖΑ, που ως κυβέρνηση υποστήριξε την επιλογή της in situ παραμονής των αρχαίων. Το θέμα της τύχης των αρχαιοτήτων επανήλθε στη δημόσια συζήτηση μετά τις εκλογές του Ιουλίου και είναι σαφές ότι υπάρχει ένα ζήτημα δικαίωσης τοπικών πολιτικών παραγόντων ενώ μετά τη ΔΕΘ το ζήτημα απέκτησε και χαρακτήρα κόντρας μεταξύ κυβέρνησης και αξιωματικής αντιπολίτευσης.

«Η λύση που προτείνεται είναι η λύση που είχε εγκριθεί από το ΚΑΣ ομόφωνα. Πρακτικά είχαν απορριφθεί οι προσφυγές στο ΣτΕ (σ.σ. κατά της απόφασης Παναγιωτόπουλου του 2014 για την απόσπαση) άρα η απόφαση είχε κριθεί και ως προς τη νομιμότητά της» σχολιάζει ο νέος πρόεδρος της Αττικό Μετρό.

«Το ΣτΕ έκρινε την απόφαση σύννομη επειδή τότε δεν είχε παρουσιαστεί τεχνική λύση» επιμένει ο κ. Μυλόπουλος. «Σήμερα υπάρχει λύση, καθώς η προκαταρκτική της μελέτη κατατέθηκε στο ΚΑΣ και εγκρίθηκε από αυτό το 2017, ενώ η προμελέτη της (ΟΜ1) εγκρίθηκε ήδη και από την Αττικό Μετρό» προσθέτει επικαλούμενος το άρθρο 42 του αρχαιολογικού νόμου, που αναφέρει ότι «η μετακίνηση μνημείου λόγω τεχνικού έργου εξετάζεται μόνο όταν μετά από σχετικό επιστημονικό έλεγχο αποκλείεται κάθε δυνατότητα διατήρησής του στο περιβάλλον του».

7. Πόσο κοστίζει η λύση της κατά χωράν ανάδειξης;

Δεν έχει κοστολογηθεί. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ούτε εγκεκριμένη μελέτη, ούτε, πολύ περισσότερο, σύμβαση της Αττικό Μετρό με τον ανάδοχο. Ο ανάδοχος θα πρέπει να υποβάλει νέα μελέτη, που να ενσωματώνει τις παρατηρήσεις της Αττικό Μετρό και εφόσον εγκριθεί να προχωρήσει σε μελέτη εφαρμογής, στην οποία θα εξηγεί το πώς και σε πόσο χρόνο θα εκτελέσει το έργο. Στη συνέχεια θα πρέπει να γίνουν διαπραγματεύσεις για το κόστος και να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση, ειδικά για τον σταθμό της Βενιζέλου.

Με βάση εκτιμήσεις του κ. Ταχιάου το έργο θα κοστίσει περί τα 40 εκατ. ευρώ γιατί «θα κατασκευαστεί με συμπληρωματική σύμβαση, με νέες τιμές, και όχι με τις τιμές τις αρχικής σύμβασης. Ποιος θα αναλάβει το πολιτικό και ηθικό κόστος να κάνει αυτή την απευθείας ανάθεση;».

Από την πλευρά του ο κ. Μυλόπουλος αναφέρει ότι «ο ανάδοχος έχοντας υπόψιν την προμελέτη και την οριστική που την εκπονούσε ξεκίνησε από ένα πολύ μεγάλο ποσό. Σιγά σιγά είχαμε φτάσει τις συζητήσεις στα 25 εκατ. ευρώ. Το 2020 θα υπογράφαμε τη σύμβαση για το σταθμό της Βενιζέλου και (σ.σ. αν δεν κατέληγε η διαπραγμάτευση με τον ανάδοχο) είχαμε δυνατότητα να δημοπρατήσουμε με 25 εκατ. ευρω και να πάρουμε έκπτωση».

8. Πόσος χρόνος θα χρειαστεί για να κατασκευαστεί ο σταθμός με τα αρχαία in situ;

Δεν μπορεί κανείς να το προσδιορίσει με βεβαιότητα. Η προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό υποστήριζε ότι αν υπογραφόταν σύμβαση το 2020, η κατασκευή του σταθμού θα ολοκληρωνόταν το 2023. Όμως, το αν θα υπογραφεί σύμβαση το 2020 εξαρτάται από το αν θα υπάρχει μέχρι τότε εγκεκριμένη οριστική μελέτη για την προτεινόμενη τεχνική λύση.

Επίσης, θα πρέπει να μεγαλώσει η νοτιοδυτική είσοδος του σταθμού, από όπου θα περάσουν και τα μηχανήματα για να κατασκευαστεί η αντιστήριξη κάτω από το έδαφος όπου βρίσκονται τα αρχαία, οι σήραγγες και οι αποβάθρες. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να προηγηθεί αρχαιολογική ανασκαφή σε μια επιφάνεια 1000τμ και σε 8 μέτρα βάθος, δηλαδή σχεδόν όσο η περιοχή όπου βρέθηκαν τα αρχαία (7 μέτρα βάθος και σε εμβαδό 1.300τμ). «Πάλι θα βρούμε αρχαία και πάλι θα καθυστερήσουμε» προβλέπει ο κ. Μπίλλιας εκτιμώντας ότι η ανασκαφή ίσως χρειαστεί τρία χρόνια.

Με τη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης η επιφάνεια της αρχαιολογικής ανασκαφής στις εισόδους περιορίζεται στα 250τμ.«Δεν θα αποφεύγαμε την ανασκαφή στις προσβάσεις ούτε με τη λύση της απόσπασης. Εξάλλου στη δική μας λύση, με το μεγάλωμα της νότιας πρόσβασης μίκρυνε η βόρεια πρόσβαση και το ισοζύγιο είναι το ίδιο» απαντά ο κ. Μυλόπουλος.

9. Πόσο κοστίζει η λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης;

Δεν υπάρχει σχετική οικονομοτεχνική μελέτη. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΤΕΕ/ΤΚΜ, ο οποίος βασίζεται στις εκτιμήσεις του εργολάβου, περί τα 15 εκατ. ευρώ (5 εκατ. η απόσπαση και 10 εκατ. ευρώ η επανατοποθέτηση, που θέλει πιο λεπτούς χειρισμούς).

Σε αυτά τα ποσά θα πρέπει να προστεθεί και το κόστος των εργασιών που δρομολογήθηκαν ήδη με σκοπό την κατασκευή του σταθμού με τα αρχαία in situ, που σύμφωνα με τον κ. Μυλόπουλο, είναι άλλα 5 εκατ. ευρώ.

Ο ίδιος εκτιμά ότι το κόστος από την επιστροφή στη λύση του 2014 μπορεί να φτάσει και τα 250 εκατ. ευρώ, κι αυτό γιατί ο εργολάβος θα ζητήσει αποζημιώσεις για το γεγονός ότι οι 12 από τους 13 σταθμούς (πλην Βενιζέλου δηλαδή) αντί να παραδοθούν το 2020 θα παραδοθούν το 2023. «Υπάρχουν τεράστια συμφέροντα το έργο να μην τελειώσει εγκαίρως και να διεκδικήσει ο ανάδοχος αποζημιώσεις» υποστηρίζει.

«Οι όποιες επιβαρύνσεις προκύψουν στο έργο πέραν των εύλογων αλλαγών στη συμβατική μελέτη, θα οφείλονται στις καθυστερήσεις που έχουν ήδη σημειωθεί» αντιτείνει ο κ. Ταχιάος.

«Διανύουμε μια περίοδο δαιμονοποίησης των εργολάβων. Εγώ ξέρω ότι από την καθυστέρηση ποτέ δεν κερδίζει ο εργολάβος, μπορεί να μην χάνει αλλά δεν κερδίζει κιόλας» υποστηρίζει ο κ. Μπίλλιας, σημειώνοντας ότι πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν το καθημερινό κόστος λειτουργίας του εργοταξίου.

Πάντως ήδη, μετά τις εκλογές, ο εργολάβος έθεσε ζήτημα αποζημίωσης λόγω των καθυστερήσεων στο σταθμό Βενιζέλου.

Υπενθυμίζεται ότι κατά το παρελθόν το ελληνικό δημόσιο πλήρωσε σχεδόν 200 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις λόγω καθυστερήσεων, ενώ η κοινοπραξία των αναδόχων ζητούσε πολλαπλάσια ποσά.

10. Πόσος χρόνος θα χρειαστεί για να εφαρμοστεί η λύση της απόσπασης;

Προς το παρόν υπάρχει μια μελέτη του αναδόχου, που έγινε το 2014 και αφορά μόνο την απόσπαση των αρχαίων, η οποία πρέπει να εγκριθεί από την Αττικό Μετρό και το ΚΑΣ. Επίσης πρέπει να εκπονηθεί και μελέτη επανατοποθέτησης των αρχαίων και να λάβει τις ίδιες εγκρίσεις, διαδικασία που απαιτεί χρόνο.

Στη συνέχεια θα πρέπει να αφαιρεθούν τα σακιά της άμμου (χρειάστηκε 1,5 χρόνος να τοποθετηθούν, ο κ. Ταχιάος εκτιμά ότι μπορούν να απομακρυνθούν σε οκτώ μήνες), και να αποσπαστούν τα αρχαία. Ακολούθως, να συνεχιστεί η αρχαιολογική ανασκαφή σε άλλα τρία μέτρα βάθος, σε επιφάνεια 1,5 στρέμματος, διαδικασία που μπορεί να διαρκέσει 1,5-3 χρόνια σύμφωνα με εκτιμήσεις αρχαιολόγων. Με αυτούς τους ρυθμούς, η κατασκευή του σταθμού στα επόμενα επίπεδα (αποβάθρες, σήραγγα) δεν είναι πιθανό να αρχίσει νωρίτερα από δύο με τρία χρόνια, δηλαδή το 2023, τη χρονιά που η κυβέρνηση δεσμεύτηκε να παραδώσει ολόκληρη τη γραμμή του μετρό.

Ο αστάθμητος παράγοντας σε αυτήν την αλληλουχία των γεγονότων είναι οι αντιδράσεις από πλευράς της Κίνησης Πολιτών για την προστασία της πολιτιστικής κληρονομιάς, η πιθανότητα προσφυγών στο ΣτΕ κλπ. Ήδη ο πρώην δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης που ηγείται της συγκεκριμένης κίνησης δήλωσε ότι «ο αγώνας θα συνεχιστεί μέχρι να γυρίσει πίσω η απόφαση και να μείνουν οι αρχαιότητες επί τόπου» και μέσα σε λίγες μέρες έχουν συγκεντρωθεί πάνω από 10.000 υπογραφές για το σκοπό αυτό.

Σύγκριση των δύο λύσεων

Επιχειρήσαμε σε πολύ αδρές γραμμές να συγκρίνουμε τις δύο λύσεις. Προφανώς κάτι τέτοιο απαιτεί επιστημονικά δεδομένα και αξιολόγηση πολλών παραγόντων, που άπτονται του κόστους, του χρόνου, της σημασίας των αρχαιοτήτων και των επιπτώσεων που έχει στην ίδια την πόλη η απουσία του μετρό και οι λαμαρίνες των εργοταξίων που αποκλείουν ολόκληρες περιοχές. Τέτοια συγκριτική και πολυπαραγοντική μελέτη δεν έγινε σε καμία φάση του έργου, από τότε που ανακαλύφθηκαν τα αρχαία μέχρι σήμερα.

Οι δύο λύσεις με μια ματιά

(Σε παρένθεση τι ισχυρίζεται η αντίθετη πλευρά)

Κατά χώραν διατήρηση

Απόσπαση και επανατοποθέτηση

Χρόνος ολοκλήρωσης

 

 

 

2020 η βασική γραμμή, 2023 ο σταθμός Βενιζέλου

(2022 η βασική γραμμή, 2024 ο σταθμός)

2023 η βασική γραμμή μαζί με τον σταθμό Βενιζέλου

(2024-2025 όλη η γραμμή)

Τι μπορεί να πάει πίσω το χρονοδιάγραμμα

Αρχαιολογική ανασκαφή για τη νότια πρόσβαση (1000τμ, 8μ βάθος)

Αρχαιολογική ανασκαφή κάτω από την επιφάνεια που βρέθηκαν τα αρχαία μετά την απόσπαση (1300τμ, 3,5μ βάθος)

Προσφυγές στο ΣΤΕ

Κόστος

25 εκατ. ευρώ με διαπραγμάτευση

(40 εκατ. ευρώ)

15 εκατ. ευρώ

(5 εκατ. επιπλέον για τις εργασίες που εκτελέστηκαν ήδη και αποζημιώσεις)

Τι μπορεί να αυξήσει το κόστος

Κόστος αρχαιολογικών ανασκαφών

Αποζημιώσεις λόγω καθυστερήσεων

Κόστος αρχαιολογικών ανασκαφών

Αποζημιώσεις λόγω καθυστερήσεων στην παράδοση 12 εκ των 13 σταθμών

Αβεβαιότητες

Υπάρχει τελικά τεχνική λύση για την κατασκευή του σταθμού;

Μήπως τελικά δεν επανατοποθετηθούν τα αρχαία;

Γεννήθηκε στην Καβάλα το 1976 και ζει στη Θεσσαλονίκη. Σπούδασε Ευρωπαϊκό Πολιτισμό στο ΕΑΠ και Δημοσιογραφία και Νέα Μέσα στο ΑΠΘ. Για επτά χρόνια εργάστηκε σε τοπικά ΜΜΕ της Καβάλας. Από το 2007 γράφει στη «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης.

Διαβάστε ακόμα

Σχόλια

Εικόνα Anonymous
1

Σας πείσαμε; Εμείς σας θέλουμε μαζί μας!
Χωρίς τους υποστηρικτές μας
δεν μπορούμε να υπάρχουμε.