Αν οι αποφάσεις των Ελλήνων πολιτικών τα τελευταία 30 χρόνια ήταν καθοριστικές για την πορεία της Ελλάδας και οι επιλογές τους σωρευτικά οδήγησαν σε ένα υπέρογκο χρέος του κράτους και απαξίωση του Δημοσίου, υπάρχει ένας τομέας που όλη η κακοδιαχείριση, και όχι μόνο η οικονομική, αντανακλάται σε αυτό: είναι ο σιδηρόδρομος της χώρας.
Με αφορμή αυτά τα χαρακτηριστικά και την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της μοναδικής μέχρι τώρα εταιρείας που παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, η οποία πουλήθηκε σε μία μεγάλη ευρωπαϊκή εταιρεία με πολύχρονη εμπειρία στο σιδηρόδρομο, την ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane SpA, το inside story ερεύνησε τον κλάδο και διαπίστωσε ότι τα παράδοξα συνεχίζονται.
|
«Λένε ότι η Ελλάδα δεν έχει τραίνα. Πήρα το τραίνο από την Καλαμάτα για το Άργος. Τι ταξίδι ήταν αυτό! Συρθήκαμε πάνω από μικρά πέτρινα γεφύρια, κάναμε ζιγκ-ζαγκ στους λόφους, ελισσόμασταν μέσα από τρελά τουνελάκια και περνούσαμε μέσα από τρομακτικούς γκρεμούς. Και όταν φτάσαμε στην κορυφή, εκεί ξεδιπλώθηκε μπροστά μας το πιο όμορφο εκτεταμένο δάσος βελανιδιάς-οξιάς, ηλιόλουστα ξέφωτα και ηλιοκαμένα ρυάκια». Περιοδικό «4 Tροχοί», Ιούλιος 2003, σελ. 137 |
Γιατί δεν αναπτύχθηκε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ρωτάω τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Παναγιώτη Θεοχάρη; «Δεν ήταν προτεραιότητα και κάποτε κάποιοι παλιοί πολιτικοί είπαν ότι δεν έχουμε χρόνο για να στρώνουμε ράγας στη χώρα. Ήταν μία συγκεκριμένη πολιτική επιλογή που έβγαλε όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς από τη χώρα ακόμα και αυτά που είχαν αναπτυχθεί όπως το τραμ. Θεώρησαν ότι είναι πιο σημαντικό για τη χώρα να αναπτυχθούν τα οδικά μέσα».
Ο κ. Θεοχάρης αναφέρεται στον Κωνσταντίνο Καραμανλή, τον Έλληνα πολιτικό που ναι μεν έβαλε τη χώρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, όμως δύο από τα μελανότερα σημεία των πολιτικών του επιλογών είναι η εικόνα της Αθήνας γεμάτη πολυκατοικίες και μία εθνική μετακίνηση λιγότερο περιβαλλοντική και λιγότερo ...ευρωπαϊκή. Θυμίζουμε πως ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ξήλωσε τις ράγες του τραμ που ήδη υπήρχαν με κριτήρια απεξάρτησης από τη βρετανική εταιρεία που είχε αναλάβει την ηλεκτροδότηση και με την οποία διαφωνούσε. Όμως και οι πολιτικοί που ακολούθησαν πήραν εξίσου καταστροφικές αποφάσεις για τον σιδηρόδρομο της χώρας και μάλιστα με το ίδιο κριτήριο για το οποίο κατηγορούσαν εξ αρχής τον Καραμανλή οι αντίπαλοι του, δηλαδή την καθιέρωση του ΙX στην Ελλάδα, αφού οι κυβερνήσεις μετά το 1980 (τελευταία κυβέρνηση Καραμανλή), εστίασαν και αυτές στην κατασκευή αυτοκινητόδρομων.
Στελέχη του ΟΣΕ ανέφεραν στο inside story, ότι «από τη δεκαετία του ’30 και μετά, οι Έλληνες πολιτικοί δεν έδωσαν σημασία στον σιδηρόδρομο» και επισημαίνουν ότι ο «ο σιδηρόδρομος ήταν το παραπαίδι της συγκοινωνίας. Ήταν ένα εργασιακό καταφύγιο ψηφοφόρων». Προσθέτουν ότι «η σύγκριση σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη δεν τιμά τη χώρα».
Μεταπολεμικά, η Ελλάδα άφησε το σιδηροδρομικό της δίκτυο να φυτοζωεί και ο μόνος λόγος που το δίκτυο παρέμεινε ήταν το Γενικό Επιτελείο Στρατού, που για επιχειρησιακούς λόγους ήθελε να μείνει ανοιχτός ο σιδηρόδρομος, παρά τις εκτεταμένες καταστροφές που είχε υποστεί κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Κατά τη διάρκεια της πετρελαϊκής κρίσης το 1973-1974, η υπόλοιπη Ευρώπη άρχισε σιγά-σιγά να συνειδητοποιεί την αναγκαιότητα του σιδηρόδρομου, ότι έπρεπε να προχωρήσει στην ηλεκτροκίνηση, σε τραίνα υψηλών ταχυτήτων. Οι Ευρωπαίοι, απέκτησαν διαφορετική άποψη για την κυκλοφορία και τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση, την επανείσοδο των τραμ ως σύγχρονα αστικά μέσα. Η Ελλάδα αντίθετα γινόταν σταδιακά, χώρα αυτοκίνησης.
«Αν σκεφτείς ότι από τα τέλη της δεκαετίας του ‘60 προσπαθούσαμε να φτιάξουμε μία διπλή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη και αν ρίξεις μια ματιά από το 1960 μέχρι το 2019 που τη φτιάξαμε, τι έχει γίνει στον υπόλοιπο κόσμο σιδηροδρομικά, δε χρειάζεται να σου πω τίποτα άλλο», μου λέει δηκτικά ο Γιάννης Π., σιδηροδρομικός.
Εκτός των άλλων, η απουσία σοβαρού ελέγχου σε συνδυασμό με την ιδιαιτερότητα του οργανισμού, που παρέχει δημόσιο αγαθό (δημόσιες μεταφορές) και λειτουργεί 7 ημέρες την εβδομάδα, 365 ημέρες το χρόνο, είχε δημιουργήσει ένα ιδιότυπο εργασιακό καθεστώς με προνομιακές αμοιβές, άσκοπες θέσεις εργασίας, ανέλεγκτη χρήση υλικών από τρίτους, όπως επισημαίνει στο inside story συνταξιούχος του οργανισμού, διευκρινίζοντας ωστόσο, πως ο ΟΣΕ δεν έπεσε έξω από το μισθολογικό κόστος, το οποίο απλώς θα μπορούσε να ήταν καλύτερα ελεγχόμενο.
Όταν η Ελλάδα χρειάστηκε να ακολουθήσει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και συγκεκριμένα να ενσωματώσει στο εθνικό της δίκαιο τις κοινοτικές οδηγίες που έδιναν σαφείς κατευθύνσεις ως προς τη διαχείριση των εταιρειών που ελέγχουν το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, οι ελληνικές διοικήσεις ακολούθησαν αμφιλεγόμενες πολιτικές με διαχρονικό κόστος για τον σιδηρόδρομο.
Η αρχή γίνεται με την ευρωπαϊκή οδηγία 440 του 1991, σύμφωνα με την οποία έπρεπε να γίνει ένας λογιστικός διαχωρισμός του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής που στη χώρα μας είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας (ΟΣΕ) και των παρόχων του μεταφορικού έργου όπως ήταν η δημόσια τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ (η οποία ιδιωτικοποιήθηκε το 2017).
Μέχρι και το 2006, η Ελλάδα είχε δικαίωμα να εξαιρεθεί από την ενσωμάτωση της ευρωπαϊκής οδηγίας ως «σιδηροδρομικό νησί», δεδομένου ότι δεν είχε καμία σύνδεση με κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής ΄Ενωσης (η Βουλγαρία δεν ήταν τότε μέλος), οπότε και δεν προχώρησε στην εφαρμογή της οδηγίας. Το ίδιο είχε συμβεί και με την Ιρλανδία ως νησί.
Μετά από το πρώτο δειλό βήμα που ήταν ο λογιστικός διαχωρισμός, δηλαδή ο ΟΣΕ, διασπάστηκε ως υποδομή και ως εκμετάλλευση, ήρθαν οι ευρωπαϊκές οδηγίες για φυσικό, κάθετο διαχωρισμό των νομικών προσώπων. Δηλαδή, η κάθε εταιρεία έπρεπε να έχει διαφορετικό διοικητικό συμβούλιο, διαφορετικούς πόρους, διαφορετικό προϋπολογισμό και διαφορετικές σχέσεις με τον κρατικό προϋπολογισμό. Αυτό οδήγησε το 2007 στη δημιουργία του ΕΔΙΣΥ ο οποίος ήταν ο εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής. Αναλάμβανε να κάνει αυτό που κάνει σήμερα ο ΟΣΕ, αλλά επειδή το 2007 ο ΟΣΕ ήταν ενιαίος, έπρεπε να δημιουργηθεί ο ΕΔΙΣΥ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία τα μετέπειτα χρόνια εξελίχθηκε σε εταιρεία προς πώληση.
«Αν αυτό το μοντέλο είχε διατηρηθεί, δηλαδή ο ΕΔΙΣΥ είχε το ρόλο του ΟΣΕ με όλες του τις δραστηριότητες, όχι μόνο τη γραμμή αλλά και την ακίνητη περιουσία, τις επισκευαστικές βάσεις και το τροχαίο υλικό, δε θα υπήρχε κανένα πρόβλημα», αναφέρουν έμπειρα στελέχη του ΟΣΕ.
Tα πράγματα όμως αρχίζουν να στραβώνουν. «Το 2010 έρχεται ο νόμος 3891/2010, ο οποίος στην πραγματικότητα κάνει κομμάτια τον δημόσιο σιδηρόδρομο με την πρόφαση της συμμόρφωσης στις κοινοτικές οδηγίες. Ήδη από το 2006 και μετά ήμασταν υποχρεωμένοι να “συμμορφωθούμε”, τελειώσαν οι εξαιρέσεις. Δεν είμασταν όμως υποχρεωμένοι να κάνουμε τον διαχωρισμό που κάναμε το 2010. Δηλαδή, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν υποχρέωνε να χωριστεί η ακίνητη περιουσία. Αυτή τη στιγμή, αν ο ΟΣΕ είχε την εκμετάλλευση της ακίνητης του περιουσίας, θα μπορούσε να καλύψει ολόκληρη την ελλειμματική του λειτουργία», προσθέτει ο σιδηροδρομικός Γιάννης Π.
Μερικά χρόνια μετά, το 2016, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμφώνησε να διαγραφεί το χρέος του ΟΣΕ προς το δημόσιο, ύψους 14 δισεκατομμυρίων ευρώ ώστε να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού), δύο εταιρειών μελών του ομίλου του ΟΣΕ. Πώς όμως συσσώρευσε τόσο χρέος, η μητρική εταιρεία (ΟΣΕ);
Ακολουθεί διαδραστικό διάγραμμα με την επιβατική κίνηση στον σιδηρόδρομο ανά χώρα. Μπορείτε να επιλέξετε το έτος και αυτόματα θα απεικονιστεί η επιβατική κίνηση για αυτό το έτος για όλες τις αναγραφόμενες χώρες. Αν στο διάγραμμα επιλέξετε τη χώρα, τότε θα παρουσιαστεί ο αριθμός της επιβατικής κίνησης. Προσοχή, η μονάδα μέτρησης είναι σε χιλιάδες (.000) επιβάτες, που σημαίνει ότι ο αριθμός που φαίνεται στο διάγραμμα θα πρέπει να πολλαπλασιαστεί επί 1.000.
Από το διάγραμμα είναι προφανής η υποτίμηση του σιδηροδρόμου ως μέσου μεταφοράς στη χώρα μας σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Η Ελλάδα είναι στις τελευταίες θέσεις μαζί με χώρες που έχουν λιγότερο από το 1/3 του πληθυσμού της (Λιθουανία) ή λιγότερο από το 1/7 του πληθυσμού της (Εσθονία) και φυσικά προσελκύουν πολύ μικρότερο αριθμό τουριστών σε σχέση με την Ελλάδα. Επίσης είναι σε πολύ χειρότερη θέση από χώρες που έχουν πληθυσμό πιο κοντά σε αυτόν της Ελλάδας (10,7 εκατ.), όπως η Πορτογαλία (10,3 εκατ.) και η Αυστρία (8,8 εκατ.).
Σε αντίθεση με τη χρηματοδότηση των έργων ενός οδικού δικτύου, τα έργα που απαιτούνται για τον σιδηρόδρομο, καθότι πιο σύνθετα, χρηματοδοτήθηκαν διαφορετικά. Τα έργα στο οδικό δίκτυο, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά τους, είτε πραγματοποιούνται με δημόσιες επενδύσεις, είτε με κοινοτικά χρήματα, είτε με την μορφή παραχώρησης ή της σύμπραξης ιδιωτικού και δημόσιου τομέα. Είναι σίγουρα πιο οικονομικά από τα σιδηροδρομικά όπου τα σύνθετα υποσυστήματα, η ηλεκτροκίνηση και τα πολλά έργα τεχνικής υποδομής, δυσκολεύουν τη διαδικασία εκτέλεσής τους. Όλα αυτά τα χρόνια, τα χρήματα για την κατασκευή των έργων τα έπαιρνε ο ΟΣΕ ως εταιρεία.
O κ. Θεοχάρης εξηγεί «ουσιαστικά από την περίοδο 1998 μέχρι το 2006-2007 ο ΟΣΕ, προκειμένου να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη της υποδομής, έπαιρνε δάνειο αντί να χρηματοδοτηθεί η κρατική υποδομή από τους δημόσιους πόρους. Αυτό, οδήγησε σε 500 εκατομμύρια το χρόνο δανειοδότηση, επί δέκα χρόνια περίπου, να μας βγάλει 5-6 δισ. ευρώ κατευθείαν. Ο ΟΣΕ έπαιρνε δάνειο από την ελεύθερη αγορά με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Εφόσον ο ΟΣΕ δεν μπορούσε να το αποπληρώσει, έπρεπε να το κάνει το δημόσιο. Και αυτό το ποσό εντάχθηκε στο συνολικό χρέος της χώρας».
Σύμφωνα με τον διευθυντή οικονομικών υπηρεσιών του ΟΣΕ, Πέτρο Αβούρη, στη διάρκεια των τελευταίων ετών, σε συνθήκες οικονομικής ύφεσης και μνημονίων οι εταιρείες που προέρχονται από τον πρώην ενιαίο ΟΣΕ, λαμβάνουν σημαντική βοήθεια ως απευθείας χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό είτε με τη μορφή επιχορήγησης, είτε ως αποζημιώσεις για υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΓΟΣ) κ.λπ., συνολικού ύψους άνω των 100 εκατ. ευρώ ετησίως.
Αντίθετα, κατά τη διάρκεια των προηγούμενων δεκαετιών, παρά τους τότε θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης της οικονομίας, το Ελληνικό Δημόσιο δεν χρηματοδοτούσε απευθείας τον ΟΣΕ. Από το 1970 και στη συνέχεια, σύμφωνα με τα νομοθετικά διατάγματα 1300/1972 και 674/1970 βάσει των οποίων το Ελληνικό Δημόσιο είχε την υποχρέωση να καλύπτει τα ελλείμματα του ΟΣΕ, παρείχε μερική απευθείας κάλυψη η οποία συνεχώς μειωνόταν, αναπληρώνοντας το υπόλοιπο με δανεισμό υπο την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Μάλιστα, από το 1996 και μέχρι το 2010, διακόπτεται οριστικά η οποιαδήποτε επιχορήγηση του Ελληνικού Δημοσίου προς τον ΟΣΕ και αντικαθίσταται αποκλειστικά από εγγυήσεις για δανεισμό. Δηλαδή ενώ το Ελληνικό Δημόσιο υποχρέωνε τον ΟΣΕ να λειτουργεί υπό όρους, όπως για παράδειγμα να εφαρμόζει συγκεκριμένη μισθολογική πολιτική, πολιτική προσλήψεων, να έχει χαμηλό εισιτήριο, το οποίο για κοινωνικές ομάδες είχε επιπλέον μείωση, να κατασκευάζει ή να ανανεώνει μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής, και το τροχαίο του υλικό, να εξυπηρετεί τις άγονες γραμμές, να ανοίγει και να φυλάσσει ισόπεδες διαβάσεις, δεν χρηματοδοτούσε ανάλογα τον ΟΣΕ, αλλά μέσω εγγυήσεων για δανεισμό τον οποίο πλήρωνε μετά το ελληνικό δημόσιο, επιβαρυνόμενο και με τους αναλογούντες τόκους.
Τα δάνεια αυτά αρχικά δεν μετρούσαν στο συνολικό δανεισμό της Ελληνικής Δημοκρατίας. Τα συμπεριέλαβε η Στατιστική Υπηρεσία μετά την έναρξη της κρίσης, όπως και άλλων φορέων του ευρύτερου δημόσιου τομέα (νοσοκομεία, δήμοι κλπ) και γι΄αυτό το λόγο το έλλειμμα του 2009 εκτινάχτηκε στο 15,5% του ΑΕΠ.
Ο δανεισμός αυτός προερχόταν από τραπεζικά ιδρύματα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Όλες σχεδόν οι τότε λειτουργούσες τράπεζες στην Ελλάδα είχαν συμμετοχή στον δανεισμό του ΟΣΕ στη διάρκεια των δεκαετιών, όπως και πάνω από 20 μεγάλοι τραπεζικοί οίκοι του εξωτερικού, κυρίως Ευρωπαϊκές, Ιαπωνικές και Ελβετικές Τράπεζες. Με αυτόν τον τρόπο, το συνολικό ύψος δανεισμού του ΟΣΕ ανήλθε περίπου στα 11 δισ. ευρώ. Οι τόκοι που καταβλήθηκαν για τα δάνεια αυτά μέχρι σήμερα ξεπερνούν τα 4 δισ. ευρώ.
Τα δάνεια αυτά, κατά το μέρος που τα εξοφλούσε ο εγγυητής Ελληνικό Δημόσιο, κατέπιπταν στην εφορία εμφανιζόμενες ως οφειλές του ΟΣΕ προς το Ελληνικό Δημόσιο, σύμφωνα με πηγές που χειρίστηκαν τα οικονομικά του ΟΣΕ. Μέχρι ενός σημείου τα χρέη μετοχοποιήθηκαν ως εισφορές του μετόχου στην εταιρεία, όπως άλλωστε ήταν στην πραγματικότητα, αλλά με έμμεσο τρόπο αντί της απευθείας χρηματοδότησης, όπως αναφέρθηκε προηγούμενα.
Τα πιο πάνω δάνεια εξυπηρετούντο κανονικά είτε από το Ελληνικό Δημόσιο είτε από τον ΟΣΕ παλαιότερα ενώ από το 2011 και έπειτα κεφάλαιο και τόκοι αποπληρώνονται αποκλειστικά από το Ελληνικό Δημόσιο.
Ορισμένα εξ’ αυτών ήταν ομολογιακά δάνεια, τα οποία επαναγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο με τη διαδικασία του PSI (Private Sector Involvment), δηλαδή της ανταλλαγής ομολόγων του ελληνικού δημοσίου που κατείχε ο ιδιωτικός τομέας με νέα ομόλογα μικρότερης ονομαστικής αξίας, που έγινε στο πλαίσιο της ελάφρυνσης του δημόσιου χρέους της Ελλάδας. Σήμερα όλα τα ανοιχτά δάνεια του ΟΣΕ έχουν επαναγοραστεί από το Ελληνικό Δημόσιο. Παρόλα αυτά, όλες οι δόσεις εξακολουθούν να καταπίπτουν στο ακέραιο στην εφορία εις βάρος του ΟΣΕ, ακόμα και η προμήθεια εγγύησης υπέρ Δημοσίου.
Από το 2010 και μετά δεν υφίσταται δανεισμός του ΟΣΕ. Το κράτος καλύπτει τις υποχρεώσεις του με καταβολή απευθείας επιχορήγηση 45 εκατ. ευρώ ετησίως.
Προς τα τέλη της δεκαετίας 2000-2010, πιθανόν και στο πλαίσιο της άσκησης πίεσης για την απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ελλάδα, η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε θέμα και ως προς τις επιχορηγήσεις μέσω εγγυημένων δανείων αναφορικά με το εάν αποτελούν κρατικές ενισχύσεις.
Κατόπιν ανταλλαγής στοιχείων και εξέτασης των απαντήσεων του ΟΣΕ, το καλοκαίρι του 2017 η Ευρωπαϊκή Ένωση με αποφάσεις της έκρινε ότι η διαγραφή του χρέους του ΟΣΕ προς το Ελληνικό Δημόσιο, οι μετατάξεις εργαζομένων προς άλλους φορείς το 2010-2012, όπως και οι απευθείας επιχορηγήσεις του Ελληνικού Δημοσίου προς τον ΟΣΕ δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
Και ενώ τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους διαγράφηκε εις βάρος του ΟΣΕ οφειλή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς αυτόν ύψους 700 εκατ. ευρώ, το Ελληνικό Δημόσιο δεν έχει ακόμα διαγράψει την οφειλή του ΟΣΕ, ύψους 9,5 δισ. ευρώ η οποία προέρχεται αποκλειστικά και μόνο από καταπτώσεις των προαναφερθέντων εγγυημένων δανείων.
«Οι επενδύσεις στο σιδηρόδρομο είναι μακράς διαρκείας», λέει ο κ. Θεοχάρης. «Δεν ολοκληρώνονται πριν από τα 8-10 χρόνια από τη σύλληψη μέχρι την υλοποίηση. Και αυτός είναι ένας καλός χρόνος. Ουσιαστικά ξεπερνούν έναν εκλογικό κύκλο. Συν ότι το κόστος είναι δεκαπλάσιο από τα οδικά, είναι πολλά τα υποσυστήματα. Είναι ένα πολύπλοκο έργο το να αναπτύξεις ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, όμως, σου εξασφαλίζει πολύ σημαντικότερα αποτελέσματα σε περιβαλλοντικούς όρους, σε όγκους μεταφοράς, σε ανταγωνιστικότητα οικονομίας και σε διασυνδεσιμότητα. Θα ήταν σημαντικό να είχαμε προχωρήσει αυτά που ξεκίνησε ο Τρικούπης και ο Βενιζέλος. Είναι χαρακτηριστικό ότι το κομμάτι από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη ακολουθεί την οθωμανική χάραξη».
Για τον Γιώργο Κ., σιδηροδρομικό, τα χρήματα που δανείστηκε ο ΟΣΕ ήταν απαραίτητα για να φτιαχτούν οι σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας. Αμέσως κάνει τη σύγκριση με την Αγγλία: «αυτή τη στιγμή που η Αγγλία επαγγέλλεται ότι έχει δημιουργήσει το τέλειο περιβάλλον ιδιωτικών σιδηροδρόμων, όταν ο Τζον Μέιτζορ ιδιωτικοποίησε τους βρετανικούς σιδηροδρόμους το 1994 (συμπεριλαμβανομένου και του διαχειριστή της υποδομής που σχεδόν πάντα είναι κρατικός), ο κόσμος διαμαρτυρόταν γιατί η British Railways έπαιρνε επιδότηση από το κράτος ένα δισεκατομμύριο λίρες ετησίως. Μετά από τέσσερα χρόνια που διαχωρίστηκαν, η εταιρεία που έμεινε, ο αντίστοιχος βρετανικός ΟΣΕ, έπαιρνε τέσσερα δισεκατομμύρια λίρες. Ναι μεν ήταν ιδιωτικός αρχικά, αλλά τα έπαιρνε ως δημόσια επιχορήγηση. Όταν ήταν όλοι μαζί έπαιρναν ένα δισεκατομμύριο. Η κρατική επιχορήγηση μπορεί να κριτικάρεται αλλά είναι αναγκαία. Ο διαχειριστής της υποδομής οφείλει να διατηρεί το δίκτυο σε τέτοια κατάσταση που να βγάζουν οι άλλοι χρήματα γιατί αυτό βοηθά την εθνική οικονομία», συμπληρώνει.
Ο ίδιος σιδηροδρομικός, αναγνωρίζει πως «ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν μία πολύ καλή δικαιολογία από όλες τις πολιτικές για να φτιάξουμε μία μαύρη τρύπα. Ο αυτοκινητόδρομος ήταν συνυφασμένος με την μεταπολεμική εικόνα του Έλληνα, έπρεπε να τελειώσει και έπρεπε να γίνει και καλός. Γιατί άλλο να κόβει κορδέλες στον αυτοκινητόδρομο που ξέρει ότι η «κουτσή Μαρία» θα μπορούσε να πάει στο εξοχικό της με το αυτοκίνητο για να μην παίρνει το μισητό τραίνο (με την έννοια των καθυστερήσεων, της ταλαιπωρίας και της αργής μετακίνησης) και άλλο να δημιουργεί ένα σύστημα όπως είναι ο σιδηρόδρομος που είναι περίεργο τεχνικά και δύσκολο. Όμως και οι καλοί αυτοκινητόδρομοι στην Ευρώπη, σε λειτουργικό επίπεδο, καλύπτουν τα έξοδά τους κατά 30%, τα υπόλοιπα τα πληρώνει το κράτος».
Ο μέχρι προχθές Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, Θάνος Βούρδας εξηγεί πως δεν είναι εύκολο να επιλεχθεί μία διαδικασία παραχώρησης σε ένα σιδηροδρομικό έργο σε αντίθεση με το τι ισχύει για τα οδικά έργα. «Επιχειρήθηκε στην Αγγλία και τα τελευταία δύο χρόνια σταματάει και εκεί να ισχύει γιατί είχε σαν αποτέλεσμα να υποβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Γιατί ο ιδιώτης προκειμένου να μην έχει μεγάλα κόστη, δεν συντηρούσε το δίκτυο. Στην Αγγλία είχε πουληθεί και η υποδομή. Υπάρχουν κάποια έργα που συνεχίζουν και λειτουργούν με τη μορφή παραχώρησης όπως είναι η σήραγγα της Μάγχης αλλά αυτό, παράλληλα σημαίνει και υψηλό κόστος εισιτηρίου».
Διαβάζοντας τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ για το 2018, δεν είναι εύκολο να είναι κανείς αισιόδοξος. Τα έσοδα του ομίλου, δηλαδή του ΟΣΕ και της θυγατρικής κατά 100% εταιρείας ΕΡΓΟΣΕ (έχει αναλάβει τη διαχείριση των έργων του επενδυτικού προγράμματος του οργανισμού συμπεριλαμβανομένων των συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης) αναλύονται ως εξής:
Από την άλλη πλευρά τα λειτουργικά έξοδα είναι €85,299 εκατ. Το λειτουργικό αποτέλεσμα, δηλαδή το αποτέλεσμα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) για το ίδιο έτος (2018) είναι αρνητικό κατά €8,94 εκατ. Όμως ο όμιλος έχει δυσθεώρητες ζημιές μετά από φόρους €276,106 εκατ. (από €1,012 δισ. ζημιές το 2017). Αυτό σημαίνει ότι η εταιρεία λειτουργικά δεν μπαίνει πολύ «βαθιά μέσα», αλλά επιβαρύνεται με τόκους δανείων τους οποίους δυσκολεύεται να πληρώσει από τα τρέχοντα έσοδά της και με αποσβέσεις, οι οποίες αποτελούν έξοδο για την ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό βασικών περιουσιακών στοιχείων, που απαξιώνονται σταδιακά από την πολύχρονη χρήση. Σχετικά με το κόστος μισθοδοσίας του ομίλου είναι 46,215 εκατ. ευρώ σχεδόν ίδιο με του 2017 (€46,617 εκατ.), αλλά αρκετά μειωμένο σε σχέση με τα 56,363 εκατ. ευρώ του 2014.
Σε ότι αφορά τη ρευστότητα, τα ταμειακά διαθέσιμα του Ομίλου στις 31/12/18 ήταν €479.800 ενώ οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις ήταν €10 δισ., με βασικό πιστωτή το Ελληνικό Δημόσιο στο οποίο ο ΟΣΕ οφείλει €9,5 δισ., αυξημένο σε σχέση με το 2017 κατά €844 εκατ. λόγω κατάπτωσης εγγυητικών επιστολών (σελ. 56 οικονομικών καταστάσεων ΟΣΕ 2018).
Από τα παραπάνω είναι εύλογο να αναρωτιέται κανείς αν ο ΟΣΕ μπορεί να μια βιώσιμη εταιρεία κι αν θα υπάρξει και άλλο χρέος που θα πρέπει να καλύψει ο φορολογούμενος τα επόμενα χρόνια (είτε με τη μορφή επιδοτήσεων είτε με τη μορφή διαγραφών χρέους).
Ο κ. Θεοχάρης αναγνωρίζει πως πέρα από τον τρόπο δανεισμού της εταιρείας για μία μεγάλη περίοδο δεν είχε προσεχθεί ούτε το κοστολόγιο με συνέπεια να υπάρχουν προβλήματα. «Θα μπορούσε να έχει καλύτερη αποδοτικότητα σε σχέση κόστους-αποτελέσματος. Όσο η υποδομή δεν εκσυγχρονίζεται για να απευθύνεται στις σύγχρονες ανάγκες δημιουργείται ένα θέμα. Και βέβαια σε ένα μεγάλο βαθμό, πιστεύω ότι η διάσπαση των εταιρειών οδήγησε σε προβλήματα μεγαλύτερα από αυτά που πήγε να λύσει».
Η διάσπαση στην οποία αναφέρεται ο κ. Θεοχάρης πραγματοποιήθηκε κατά την περίοδο 2006-2010 και οδήγησε στη δημιουργία επιμέρους εταιρειών (ΟΣΕ, που μαζί με την ΕΡΓΟΣΕ ανήκουν στο ελληνικό δημόσιο, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ που ιδιωτικοποιήθηκαν και η ΓΑΙΑ ΟΣΕ, που ανήκει επίσης στο ελληνικό δημόσιο) που ανέλαβαν τμήματα του σιδηροδρομικού αντικειμένου με σκοπό τη μεγαλύτερη διαφάνεια στις εταιρείες, μεγαλύτερη ευελιξία αλλά και καλύτερο έλεγχο των δαπανών. Μόνο που δεν πήγαν ακριβώς έτσι τα πράγματα.
Ο ΟΣΕ είναι σήμερα μετά την Εκκλησία ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης ακίνητης περιουσίας στην Ελλάδα. Δεν είναι το σύνολο της περιουσίας εκμεταλλεύσιμο, αλλά ακόμα και τα πιο αξιοποιήσιμα στοιχεία δεν μπορεί να τα εκμεταλλευθεί. Κι αυτό γιατί ο ΟΣΕ δεν έχει απολύτως κανένα οικονομικό έλεγχο και δικαίωμα εκμετάλλευσης πάνω σε αυτή την περιουσία. Η ΓΑΙΑ ΟΣΕ είναι αυτή που εκμεταλλεύεται την περιουσία του ΟΣΕ η οποία και αυτή, όπως ο ΟΣΕ, ανήκει εξολοκλήρου στο κράτος. Σύμφωνα με τα στοιχεία του 2017 της ΓΑΙΑ ΟΣΕ, στον ΟΣΕ ανήκουν:
Γεωτεμάχια: Σύνολο 3.638, με συνολικό εμβαδόν 105.924.933 τ.μ., δηλαδή πάνω από 105.000 στρέμματα.
Κτίρια: Σύνολο 4.813, με συνολικό εμβαδόν 628.339 τ.μ.
Τι σημαίνει πρακτικά ότι η ΓΑΙΑ ΟΣΕ είναι υπεύθυνη για την εκμετάλλευση της περιουσίας του ΟΣΕ: Ότι όταν ένας κλειστός σταθμός νοικιάζεται, τα έσοδα τα παίρνει η ΓΑΙΑ ΟΣΕ και το ρεύμα το πληρώνει ο ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ δεν μπορεί να αποφασίσει ούτε το μίσθωμα, ούτε το χρόνο μίσθωσης, πληρώνει όμως τον ΕΝΦΙΑ. Ή ακόμα, όταν ένα βαγόνι του ΟΣΕ πάει για σκραπ (ανακύκλωση υλικών βιομηχανικής παραγωγής), τα χρήματα που θα πάρει ο ΟΣΕ από την πώληση, δεν πάνε στο δικό του ταμείο αλλά στο δημόσιο ταμείο. Τα χρήματα που θα πάρει η ΓΑΙΑΟΣΕ, πάνε στο ταμείο της.
Ολο αυτό το παράδοξο συμπυκνώνεται σε αυτό που η εταιρεία αναφέρει στην ιστοσελίδα της, δηλαδή ότι «Παρουσιάζει σημαντική κερδοφορία, χωρίς να χρηματοδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό». Με άλλα λόγια, ο ΟΣΕ μπορεί να βυθίζεται στα χρέη αλλά η ΓΑΙΑΟΣΕ να είναι κερδοφόρος. Βέβαια όλα καταλήγουν στην τσέπη του δημοσίου, αλλά ουδείς μπορεί να μιλάει για σωστή διαχείριση.
Παράλληλα, σε όλη αυτή τη διάρκεια του διαχωρισμού των εταιρειών, ο σιδηρόδρομος αιμορραγεί, χάνει κόσμο από μετατάξεις, από εθελουσίες, οι επιχορηγήσεις αρχίζουν να φθίνουν ώστε κάποιες εταιρείες να ετοιμαστούν, να εξυγιανθούν σύμφωνα με τις κοινοτικές απαιτήσεις και να πουληθούν. Ταυτόχρονα, με την κρίση, η ΓΑΙΑ ΟΣΕ μπαίνει στο Υπερταμείο (Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας), που σημαίνει ότι η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ βρίσκεται στη διάθεση του Υπερταμείου.
Σήμερα, στον ΟΣΕ βρίσκεται σε εξέλιξη μία εσωτερική διαδικασία ελέγχου πάνω από 1.000 μετρητών ΔΕΗ. Οι στόχοι του συγκεκριμένου ελέγχου έχουν ως εξής:
Την ταυτοποίηση των μετρητών
Την αξιολόγηση των ενδείξεων των μετρητών αναφορικά με τους καταναλωτές ΟΣΕ για τυχόν εντοπισμό κλοπών ηλεκτρικού ρεύματος
Αποτίμηση των μετρητών που εξυπηρετούν πραγματικές λειτουργικές ανάγκες του Οργανισμού
Ότι συμβαίνει με το ηλεκτρικό ρεύμα, ισχύει και για το νερό και τους υπόλοιπους οργανισμούς δημόσιας ωφέλειας εκτός του τηλεφώνου.
«Για τον ΟΣΕ δεν του έδωσαν τα βασικά εφόδια, τη συντήρηση και την ιδιοκτησία του τροχαίου υλικού. Τώρα, το μισθώνει η ΓΑΙΑ ΟΣΕ και τα λεφτά πάνε στη ΓΑΙΑ ΟΣΕ. Μα κρατικός προϋπολογισμός δεν είναι όλα; Όχι γιατί με αυτό το σκεπτικό ότι η μία εταιρεία είναι ελλειμματική, η άλλη είναι πλεονασματική…», αναφέρει ο Γιώργος Κ. και συμπληρώνει: «Τα μόνα δίκτυα που είχαν ανεξάρτητες εταιρείες εκμετάλλευσης ακίνητης περιουσίας ήταν τα δίκτυα που είχαν τεράστια ακίνητη περιουσία όπως οι Ιαπωνικοί σιδηρόδρομοι και οι οποίοι είχαν ένα τεράστιο έλλειμμα όταν ιδιωτικοποιήθηκαν το 1987. Για να μπορέσουν να προσελκύσουν κεφάλαια και να περάσουν στην ιδιωτικοποίηση, η ιαπωνική κυβέρνηση, έκανε μία ανεξάρτητη εταιρεία, η οποία εκμεταλλεύτηκε την ακίνητη περιουσία του σιδηροδρόμου με στόχο να τροφοδοτήσει τα ελλείμματά του για να μπορέσει να τον ιδιωτικοποιήσει».
Με αυτό το παράδειγμα κλείνει το Α’ Μέρος της έρευνας. Ακολουθεί το Μέρος Β’ που επικεντρώνεται στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ (που πουλήθηκαν στον ιταλικό όμιλο Ferrovie Dello Stato Italiane SpA), στη σύμβαση που υπεγράφη με το ελληνικό δημόσιο περί παροχής δημόσιας υπηρεσίας με αντάλλαγμα πολλά εκατομμύρια ετησίως και στο τι έχει κάνει μέχρι τώρα ο ιταλικός όμιλος.
Μερικά από τα άρθρα μας για τα οποία είμαστε περήφανοι!
Γραφτείτε συνδρομητές και διαβάστε καθημερινά ένα νέο long read που αξίζει τον χρόνο σας. Μετράμε ήδη πάνω από 3.000 ιστορίες. Θα σας γίνει συνήθεια.
Σχόλια