Βαριές κατηγορίες και αντιφάσεις στη δικογραφία για τα ρυμουλκά στη Θεσσαλονίκη

Η αγορά των ρυμουλκών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αγγίζει το ένα εκατομμύριο ευρώ τον μήνα, και μοιράζεται σε λιγότερες από πέντε εταιρείες. Η δικογραφία που μελέτησε το inside story για την κατηγορία του καρτέλ περιέχει πόλεμο, συμμαχίες, τραυματίες και θύματα.
Χρόνος ανάγνωσης: 
8
'
Ρυμουλκό στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. [Βασίλης Βερβερίδης/Eurokinissi]

Για να δέσει ένα εμπορικό πλοίο στο λιμάνι, προκειμένου να κάνει τις απαραίτητες μανούβρες χρειάζεται κατά κανόνα τη βοήθεια ενός ή περισσότερων ρυμουλκών. Αυτά είναι τα χαμηλά πλοιαράκια που βλέπουμε στα λιμάνια, που έχουν γύρω-γύρω λάστιχο και μεγάλη ιπποδύναμη, ώστε να μπορούν να τραβήξουν ένα πλοίο. Τα ρυμουλκά ανήκουν σε ιδιωτικές εταιρείες. Αντιθέτως, δημόσιοι υπάλληλοι είναι οι πλοηγοί, δηλαδή οι εργαζόμενοι του λιμανιού που αποφασίζουν πόσα ρυμουλκά θα χρειαστούν για ένα πλοίο που αράζει εκείνη τη στιγμή, και πότε θα μπορούν να ξεκινήσουν τη διαδικασία.

Το κατηγορητήριο μιλά για «λαδώματα» πλοηγών, προκειμένου να διευκολύνουν κάποιες εταιρείες ρυμουλκών και να επιβαρύνουν μιαν άλλη

Οι αποκαλύψεις της υπηρεσίας εσωτερικών υποθέσεων του Λιμενικού και της Αστυνομίας για την υπόθεση των ρυμουλκών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που σύμφωνα με το κατηγορητήριο που συντάχθηκε αφορούσαν σε «λαδώματα» πλοηγών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης προκειμένου να διευκολύνουν κάποιες εταιρείες ρυμουλκών και να επιβαρύνουν μιαν άλλη, κατέληξαν σε συλλήψεις μίας μεγάλης ομάδας πλοηγών, ιδιοκτητών εταιρειών ρυμουλκών αλλά και του λιμενάρχη της πόλης και έμειναν στο μυαλό της κοινής γνώμης ως μια γιγάντια υπόθεση δωροδοκίας των πλοηγών.

Οι περιγραφόμενοι στο κατηγορητήριο τρόποι δράσης είχαν στην πραγματικότητα έναν στόχο: τον έλεγχο της αγοράς ρυμουλκών. Οι αντιθέσεις των «παικτών» της αγοράς αυτής φαίνεται ότι βγαίνουν έξω από τα όρια του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και απλώνονται στον Πειραιά αλλά και σε πολύ μικρότερα λιμάνια της χώρας. Το inside story μελέτησε το σύνολο της δικογραφίας.

Η πρώτη, ανώνυμη καταγγελία

Μόνο η έκθεση για τις τηλεφωνικές συνομιλίες που παρακολουθούσαν οι Aρχές γύρω από την αγορά ρυμούλκησης στη Θεσσαλονίκη απλώνεται σε 678 πυκνογραμμένες σελίδες. Η αρχική –ανώνυμη– καταγγελία στην υπηρεσία εσωτερικών υποθέσεων γίνεται στις 4 Ιουλίου του 2018 και αφορά δύο δημοσίους υπαλλήλους της πλοηγικής υπηρεσίας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

«Κατά την ισχύουσα νομοθεσία» γράφουν οι διενεργούντες την έρευνα, «πλοηγός θεωρείται ο προσωρινός βοηθός-σύμβουλος του πλοιάρχου κατά τη διεύθυνση του πλοίου σε περιοχές δυσχερούς ναυσιπλοΐας. Η πλοήγηση στη χώρα μας διενεργείται από τους νόμιμα διορισμένους πλοηγούς από την είσοδο του πλοίου στην περιοχή πλοήγησης μέχρι το αγκυροβόλιο…».

Δύο από τους έξι πλοηγούς του λιμανιού, σύμφωνα με την καταγγελία «χρηματίζονταν με 1.000-2.000 ευρώ το μήνα» για να εξυπηρετούν συμφέροντα

Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπηρετούν έξι πλοηγοί στην υπηρεσία. Οι δύο από αυτούς, σύμφωνα με την καταγγελία «χρηματίζονταν με 1.000-2.000 ευρώ το μήνα» προκειμένου να εξυπηρετούν συμφέροντα στο λιμένα Θεσσαλονίκης. Πάντα κατά τον ανώνυμο καταγγέλλοντα, τα συμφέροντα που εξυπηρετούσαν κέρδιζαν ζημιώνοντας μια από τις εταιρείες ρυμουλκών (Γκιγκιλίνης). Ο τρόπος με τον οποίο γινόταν αυτό, ήταν ότι κάποιοι από τους 50 περίπου ναυτικούς πράκτορες της πόλης (οι οποίοι μεσολαβούν στις περισσότερες περιπτώσεις για να συνδέσουν την εταιρεία των ρυμουλκών με την εταιρεία που εκμεταλλεύεται το πλοίο) αναγκάζονταν, πάντα κατά την καταγγελία, να δίνουν στους πλοηγούς 50-100 ευρώ ανά πλοίο, προκειμένου οι τελευταίοι να λάβουν αποφάσεις που θα είχαν αποτέλεσμα να δοθεί το πλοίο σε συγκεκριμένες εταιρείες για ρυμούλκηση.

Τις εργασίες ρυμούλκησης μιας αγοράς που κατά τους εμπλεκόμενους προσεγγίζει τις 700.000 ευρώ έως 1.000.000 ευρώ τον μήνα, μοιράζονται τέσσερις εταιρείες ρυμουλκών: οι Ζούρος, Βερνίκος, Σπανόπουλος και Μεγαλόχαρη, που συγκροτούν κοινοπραξία, ενώ πριν από δύο χρόνια στην «πίτα» συμμετείχε και η εταιρεία Gigilinis Shipping, ο παλαιότερος απόλυτος κυρίαρχος στις ρυμουλκήσεις του λιμανιού.

Η δεύτερη, επώνυμη καταγγελία

Η τελική φάση της έρευνας καταγράφεται με βάση την δικογραφία όταν ο πληρεξούσιος διαχειριστής της εταιρείας Gigilinis Shipping Δ.Κ. εμφανίζεται τον Απρίλιο του 2019 στους ερευνητές της υπηρεσίας εσωτερικών υποθέσεων και δίνει ονομαστική κατάθεση με αφορμή ένα περιστατικό στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης:

Ο διαχειριστής της Gigilinis Shipping κατέθεσε πως η εταιρεία πιέστηκε αναίτια από πλοηγό να διαθέσει περισσότερα ρυμουλκά από όσα διέθετε

Εννέα μέρες πριν, η Gigilinis έχει εμφανισθεί στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης για να δέσει το πλοίο της MSC (μίας από τις μεγαλύτερες εταιρείες πλοίων για κοντέινερ στον κόσμο), Fabienne. O πλοηγός που το έχει χρεωθεί ζητάει αντί των δύο ρυμουλκών που λέει η εταιρεία ότι έχει έτοιμα να διαθέσει, τρία ρυμουλκά. Ο μάρτυρας υποστηρίζει ότι επειδή τα δικά του ρυμουλκά είναι νέας τεχνολογίας αρκούν τα δύο. Τελικά εμφανίζεται και άλλος πλοηγός που ζητά από την εταιρεία και 4ο ρυμουλκό, επειδή θεωρεί ότι το 3ο που προσφέρει η εταιρεία Gigilinis δεν είναι κατάλληλο (είχε κατά τη γνώμη του μικρή ιπποδύναμη αν και ο ενημερωμένος καπετάνιος του πλοίου που θα άραζε δεν είχε εκφράσει αντιρρήσεις).

Να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τον κανονισμό περί ρυμουλκικών εργασιών που ισχύει από το 1993, καταρχήν αρκεί ένα ρυμουλκό για να γίνει η διαδικασία της ρυμούλκησης, ενώ αν θα χρησιμοποιηθούν επιπλέον ρυμουλκά είναι κάτι που βρίσκεται στην διακριτική ευχέρεια της πλοηγικής υπηρεσίας. Φυσικά αυτό είναι πεδίο δόξης λαμπρόν για τους πλοηγούς. Το μόνο κείμενο που θέτει αυστηρότερα όρια από αυτά είναι ο κανονισμός των Ελληνικών Πετρελαίων, του μεγαλύτερου πελάτη των ρυμουλκών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που επιβάλλει όταν ένα πλοίο υπερβαίνει τα 180 μέτρα να έχει τουλάχιστον τρία ρυμουλκά. Τα ΕΛΠΕ συνέταξαν τον δικό τους κανονισμό, επειδή τα πλοία που συνεργάζονται με την εταιρεία μεταφέρουν εύφλεκτα υλικά. (Σημειώνουμε εδώ ότι ένας λεπτομερέστερος κανονισμός θα έπρεπε να ισχύει και για τα κοντεϊνεράδικα, τα πλοία ξηρού φορτίου, τα οποία χρειάζονται συνήθως περισσότερα από ένα ρυμουλκά, καθώς το «βουνό» από κοντέινερ που στοιβάζεται απάνω τους λειτουργεί σαν «πανί», ενώ το ύψος σε σχέση με το βύθισμά τους είναι πολύ μεγαλύτερο σε σχέση με τα πετρελαιοφόρα)

UPDATE 06/11/2019
Ο κανονισμός των ΕΛΠΕ, που βρίσκεται στα χέρια του inside story, αναφέρει ρητά την ιπποδύναμη και τα άλλα χαρακτηριστικά που πρέπει να έχει το κάθε ρυμουλκό κατά το δέσιμο και το λύσιμο του πλοίου ανάλογα με την χωρητικότητά του. Όταν ο κανονισμός συνετάγη και ίσχυσε την 1η Αυγούστου του 2017, οι εταιρείες ρυμουλκών που κατηγορούνται τώρα στη Θεσσαλονίκη είχαν προχωρήσει σε επενδύσεις, κάτι που δεν ισχύει για την εταιρεία που στράφηκε εναντίον τους. «Και πάλι τα ρυμουλκά δεν έφθαναν και έπρεπε να συνεργασθούμε όχι μόνο οι τέσσερις εταιρείες ρυμουλκών μεταξύ μας αλλά σε πολλές περιπτώσεις και με τον Γκιγκιλίνη που μας καταγγέλλει τώρα», λέει στο inside story ένας από τους κατηγορούμενους.

Τελικά, στο πλοίο Fabienne πρόσφερε μία άλλη εταιρεία το 4ο ρυμουλκό. Παρόλο που ο εκπρόσωπος του Γκιγκιλίνη υποστηρίζει ότι η κλήτευση του 4ου ρυμουλκού ήταν «στημένη», η επεξεργασία των παρακολουθήσεων των τηλεφωνικών συνδιαλέξεων δεν το αποδεικνύει – αποδεικνύει ωστόσο πως ήταν γνωστό ότι η εταιρεία του καταθέτοντος θα έφερνε ένα μικρότερο ρυμουλκό από άλλο λιμάνι. Ο μάρτυρας πάντως επικαλείται ως ενισχυτικό στοιχείο των υποψιών του ότι ο δεύτερος πλοηγός γνώριζε ότι το συμβόλαιο με την MSC εξυπηρετείτο από την εταιρεία ρυμουλκών Gigilinis shipping.

Μετά από το περιστατικό, μια άλλη μεγαλύτερη εταιρεία ρυμουλκών πρότεινε συνεργασία στην MSC και την πήρε από την Gigilinis Shipping

Μετά από το περιστατικό αυτό, μία άλλη εταιρεία ρυμουλκών, η εταιρεία Βερνίκος, πρότεινε στην MSC μια πολύ μεγαλύτερη έκπτωση για να ρυμουλκεί τα πλοία της, και έτσι πήρε την εταιρεία αυτή από την Gigilinis shipping, η οποία έκλεισε τον περασμένο Ιούνιο.

O καταθέτων διαχειριστής σημειώνει ακόμα ότι το περιστατικό δεν είναι μεμονωμένο, όπως αποδεικνύει από περιπτώσεις άλλων πλοίων του ίδιου μήκους που εξυπηρετήθηκαν από διαφορετικό αριθμό ρυμουλκών αλλά και με προσπάθεια συστηματικής διαφθοράς στην οποία ο ίδιος –κατά δήλωσή του– δεν συμμετέχει (σ.σ.: συνεπώς όταν κυριαρχούσε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα έκανε όλα κατά διαφορετικό τρόπο σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, ισχυρισμός που είναι δύσκολο να γίνει πιστευτός δεδομένης μιας ευρύτατα διαδεδομένης πρακτικής που εξετέθη στην ανακρίτρια, δηλαδή να πληρώνουν οι εταιρείες ρυμουλκών τους πλοηγούς «βελτιώνοντας τα οικονομικά τους», όπως χαρακτηριστικά είπαν στο inside story δύο από τους εκπροσώπους των εταιρειών που κατηγορήθηκαν).

UPDATE 06/11/2019
Kάποιες εταιρείες της άλλης πλευράς δίνουν μία ελαφρά διαφορετική εκδοχή των πραγμάτων: Οι μεγάλες εταιρείες όχι μόνο του ξηρού φορτίου (MSC, Cosco) αλλά και οι μεγάλοι παίκτες των πετρελαίων (ΕΛΠΕ, Βαρδινογιάννης, Μελισσανίδης) μπορούν εξαιτίας του όγκου των πλοίων που ελλιμενίζουν να επιβάλλουν στις εταιρείες των ρυμουλκών τις τιμές που θέλουν, ακόμα και κάτω από το κόστος. Η MSC χρησιμοποίησε τον Γκιγκιλίνη στη Θεσσαλονίκη χωρίς συμβόλαιο, ώστε να «πειθαρχήσει» τις άλλες τέσσερις εταιρείες, «ρυμουλκώντας» τες στις τιμές που εκείνη ήθελε στο πολύ σημαντικότερο και πολύ μεγαλύτερο λιμάνι του Πειραιά. Όταν πήρε τις τιμές που ήθελε από τους τέσσερις, εγκατέλειψε τον Γκιγκιλίνη στη Θεσσαλονίκη που ούτως η άλλως δεν είχε τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει πάντα τα πλοία που αναλάμβανε να ρυμουλκήσει χωρίς τη βοήθεια των ανταγωνιστών του (κάτι που ισχύει σε μικρότερο βαθμό και για τις τέσσερις ανταγωνίστριές του).
Η αντίφαση της κατηγορίας περί «καρτέλ»

Η υπηρεσία εσωτερικών υποθέσεων κατηγορεί τις τέσσερις εταιρείες ρυμουλκών, που συγκροτούν δύο κοινοπραξίες (Βερνίκος-Σπανόπουλος η μία και Ζούρος-Μεγαλόχαρη η άλλη), ότι συνέπραξαν σε καρτέλ εναρμονισμένων πρακτικών για να μοιρασθούν ο καθένας από 25% της κίνησης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης (δηλαδή από 180-250.000 ευρώ το μήνα η κάθε εταιρεία, αν η αγορά έχει αξία 700.000-1.000.000 ευρώ) χρησιμοποιώντας τους πλοηγούς. Όπως ανέφερε ο κατηγορούμενος πλοηγός Φ.Λ., που ήδη έχει ζητήσει να μετατεθεί στο λιμάνι του Πειραιά, «είχε γίνει αντιληπτός ο πόλεμος κατά Γκιγκιλίνη».

Ορισμένοι διάλογοι εκπροσώπων των εταιρειών που κατηγορούνται για καρτέλ δεν παραπέμπουν σε εναρμονισμένες πρακτικές, αλλά σε ανταγωνισμό μεταξύ τους

Όμως το κατηγορητήριο στο σημείο αυτό μοιάζει να αγνοεί σημαντικά στοιχεία που «αλίευσε» το inside story στη δικογραφία και μοιάζουν να αντιβαίνουν στην κατηγορία του καρτέλ. Οι εταιρείες ρυμουλκών δίνουν στο κράτος έναν τιμοκατάλογο, από τον οποίο στην συνέχεια κάνουν θηριώδεις εκπτώσεις. Αν είναι καρτέλ, πρέπει να έχουν την ίδια συμπεριφορά στις εκπτώσεις. Όπως προκύπτει όμως από τη δικογραφία, στις 31/5/2019 ο Γ. της εταιρείας Σ. τηλεφωνεί στον Σ. (της εταιρείας Μ.) όπου ο Σ. τον ενημερώνει ότι ένας από τους ομίλους της κοινοπραξίας έκανε έκπτωση 45% δίχως να ενημερώσει τα υπόλοιπα μέλη της κοινοπραξίας, την οποία έκπτωση είναι υποχρεωμένος να καταβάλει στα άλλα τρία μέλη (σελ. 643 από 678). Σε ένα άλλο σημείο της δικογραφίας, εκπρόσωποι δύο εταιρειών ρυμουλκών επιχειρηματολογούν ο ένας στον άλλο για εκπτώσεις από 30% που προτείνει ο ένας ως 42% (που προτείνει ο άλλος). Ο Γ. της εταιρείας Σ. λέει χαρακτηριστικά σε έναν πλοηγό ότι «όταν ζητήσω μια εξυπηρέτηση θα πω “how much”; Και θα ξεχρεώσουμε. Οπότε πάνε τώρα στον Β. να τα πάρεις, τι είναι να πάρεις, που του έκανες την εξυπηρέτηση. Σε μένα δεν έκανες καμία εξυπηρέτηση. Εγώ έχασα λεφτά». Αυτού του είδους η συμπεριφορά δεν δείχνει εναρμονισμένη πρακτική.

Μερικές πιπεράτες λεπτομέρειες

Το αστείο είναι ότι, σύμφωνα με το κατηγορητήριο, τα μέλη του καρτέλ μιλάνε ανοιχτά στο τηλέφωνο – για παράδειγμα ο Γ. λέει «εσύ έχεις πρόβλημα στο τηλέφωνο να μιλάμε για 700άρια, 800άρια και χιλιάρια έχω και εγώ πρόβλημα να τα δίνω». Σε κάποιο σημείο, ο Σ. τηλεφωνεί τον Μ. για να του πει: «...δεν θέλω άλλο αυτό το πράγμα να συνεχίσει, να το κάνουμε οργανωμένα και καλά […] Θέλω να κτίσω αυτό που μας συμφέρει για αύριο».

«Μάγκα με τους πλοηγούς θα πετύχουμε, μέχρι να γίνουν οι κανονισμοί. Γιατί με τους υπουργούς γάμησέ τα, δεν θα κάνουν τίποτα»
Ιδιοκτήτης εταιρείας ρυμουλκών

Από το ίδιο υλικό ωστόσο προκύπτει ότι ο Ζ. έχει διαφορετική προσέγγιση: «Πρέπει να πιάσουμε τους πλοηγούς. Του το είπα του Φ. Μάγκα με αυτούς θα πετύχουμε, μέχρι να γίνουν οι κανονισμοί. Γιατί με τους υπουργούς γάμησέ τα δεν θα κάνουν τίποτα. Τους πλοηγούς...».

Από το προανακριτικό υλικό οι έρευνες των αρχών φαίνεται να επεκτείνονται στα λιμάνι του Βόλου, της Καβάλας, της Κρήτης, της Ιτέας, των Πατρών και φυσικά του Πειραιά. Στην τελευταία περίπτωση σύμφωνα με πληροφορίες του inside story δύο επώνυμα στελέχη της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών συνάντησαν τον ΥΕΝ κ. Πλακιωτάκη στις αρχές Αυγούστου και του ζήτησαν να ξεκαθαρίσει «την βρώμα στην πλοηγική υπηρεσία». Ο κ. Πλακιωτάκης μάλλον τους άκουσε έκπληκτος. Μέχρι να παρέμβει έξι εβδομάδες αργότερα ο κ. Χρυσοχοΐδης. Και η Θεσσαλονίκη μάλλον είναι απλά η αρχή.

Από το 2016 δημοσιογραφεί στον ΣΚΑΪ, την Καθημερινή και το inside story. Πέρασε 7 χρόνια ως ανταποκριτής για ελληνικά μέσα ενημέρωσης στη Γερμανία, κι όταν έπληξε γύρισε για να συμπαρουσιάσει την εκπομπή Μαύρο Κουτί. Από το 2004 ως το 2007 ήταν αρχισυντάκτης της εκπομπής Φάκελοι.

Διαβάστε ακόμα

Σχόλια

Εικόνα Anonymous
1

Σας πείσαμε; Εμείς σας θέλουμε μαζί μας!
Χωρίς τους υποστηρικτές μας
δεν μπορούμε να υπάρχουμε.