Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης 1957-2019: συμβάσεις, σκάνδαλα και προσδοκίες

Έχοντας στην πλάτη του συσσωρευμένα προβλήματα, απεργίες και χρέη, το ιδιωτικό μονοπώλιο του ΟΑΣΘ πέρασε το 2017 στα χέρια του δημοσίου. Έκτοτε οι αντιπαραθέσεις και οι υποσχέσεις για το μέλλον του συνεχίζονται, αλλά η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας στερείται προς το παρόν αξιοπρεπή συγκοινωνία.
Χρόνος ανάγνωσης: 
24
'

Λεωφορείο γραμμής 10, πρωί Σαββάτου. Δεν είναι καθημερινή, κι όμως επικρατεί έντονος συνωστισμός και δυσφορία. Κάποια στιγμή ένας ηλικιωμένος διαπληκτίζεται με τον οδηγό. «Τόσα χρόνια σας πληρώνουμε και μας ταλαιπωρείτε με αυτές τις άθλιες συνθήκες! Πού πηγαίναν τα λεφτά μας και φτάσαμε σε αυτό το σημείο;», φωνάζει. Πολλοί επιδοκιμάζουν.

Παρά το… έντονο του πράγματος, η φράση του ηλικιωμένου συνοψίζει ιδανικά τη σχέση των Θεσσαλονικέων με τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, που φροντίζει για τις μετακινήσεις τους στην πόλη. Μία σχέση που κρατά 62 χρόνια και περιέχει σκάνδαλα, πολιτικό παρασκήνιο και, φυσικά, πολλές υποσχέσεις.

Το τραμ φεύγει, το λεωφορείο έρχεται

Η ιστορία του ΟΑΣΘ ξεκίνησε το 1957, ως η τελική πράξη μίας διαμάχης: της διαμάχης τραμ-λεωφορείου. Το πρώτο δίκτυο τραμ στη Θεσσαλονίκη δημιουργήθηκε το 1893 από μία εταιρεία βελγικών συμφερόντων, που εξελίχθηκε τελικά στη λεγόμενη Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτρισμού Θεσσαλονίκης (ΕΤΗΘ). Αυτή η εταιρεία εξασφάλισε από την οθωμανική κυβέρνηση τα δικαιώματα εκμετάλλευσης του τραμ.

Αρχικά τα οχήματα ήταν ιππήλατα, αλλά τελικά το 1908 αντικαταστάθηκαν από ηλεκτροκίνητα. Η επιτυχία τους ήταν μεγάλη. Έτσι, τα επόμενα χρόνια, το δίκτυο επεκτάθηκε για να καλύψει τις αυξανόμενες πληθυσμιακές ανάγκες, λόγω και της έλευσης των προσφύγων.

Παράλληλα, η νέα «μόδα» της αυτοκίνησης έκανε την εμφάνισή της. Το 1923 η Θεσσαλονίκη υποδέχτηκε το πρώτο της αστικό λεωφορείο. Σταδιακά ο ελεύθερος ανταγωνισμός κυριάρχησε, με τους λεωφορειούχους και την ΕΤΗΘ να προσφέρουν πολλές επιλογές μετακίνησης στους πολίτες.

Το 1940 το ελληνικό δημόσιο εξαγόρασε την ΕΤΗΘ (Αναγκαστικός Νόμος 2756/1940). Στόχος ήταν «να περιέλθει εις ελληνικάς χείρας η παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενεργείας», καθώς και να επιτευχθεί ο «συντονισμός των αστικών συγκοινωνιακών Μέσων». Θεωρητικά ο νόμος έβαλε τέλος και στην ελεύθερη λειτουργία των λεωφορείων, αφού πλέον τα δρομολόγια εντός αστικού ιστού θα γινόταν μόνο από οχήματα που η ΕΤΗΘ είχε αποκτήσει ή αδειοδοτήσει. Ωστόσο, παρά το «κλείσιμο» της αγοράς, το υπουργείο Μεταφορών συνέχισε να εκδίδει άδειες για αστικά λεωφορεία και σε τρίτους.

Πολλά λεωφορεία επιτάχθηκαν και καταστράφηκαν στην Κατοχή. Όμως, μετά τον πόλεμο οι λεωφορειούχοι ανασυγκρότησαν τους στόλους τους δημιουργώντας κοινά ταμεία και αποκτώντας οχήματα από τον Οργανισμό Διαχείρισης Συμμαχικού Υλικού (ΟΔΙΣΥ) και την UNRA (Αναγκαστικός Νόμος 1086/1946).

Την ίδια στιγμή, τα περισσότερα τραμ της Κρατικής ΕΤΗΘ (ΚΕΤΗΘ) ήταν σε άθλια κατάσταση λόγω του πολέμου, ενώ η εταιρεία συγκέντρωνε πολλά χρέη. Το φτηνό εισιτήριο και η άνεση των καινούργιων λεωφορείων έμειναν χωρίς αντίπαλο. Έτσι, στα τέλη του 1950 η επιτροπή χερσαίων μεταφορών του υπουργείου Συγκοινωνιών εισηγήθηκε την κατάργηση του τραμ, προκαλώντας αντιδράσεις.

To 1951 οι λεωφορειούχοι δημιούργησαν τη λεγόμενη «Επιτροπή Επιβιώσεως» με στόχο την προάσπιση των οικονομικών συμφερόντων τους. Το Νοέμβριο του ίδιου έτους η Επιτροπή προκήρυξε πολυήμερη απεργία αντιδρώντας στην επιβολή Φόρων Κύκλου Εργασίας (ΦΚΕ) 6%. Στην προκήρυξη που κυκλοφόρησε πρότεινε την αύξηση του εισιτηρίου ως αντίβαρο.

Δύο χρόνια αργότερα, η ΚΕΤΗΘ «έσπασε» στα δύο και ο ηλεκτροφωτισμός περιήλθε στη ΔΕΗ. Κατ’ επέκταση, το πελατολόγιο της νέας εταιρείας (ΚΕΤΘ) μειώθηκε και η οικονομική ασφυξία αυξήθηκε. Τον ίδιο χρόνο δημοσιεύτηκε μελέτη από το υπουργείο Δημοσίων Έργων που προέβλεπε την ίδρυση κρατικής εταιρείας-ομπρέλας για την εκμετάλλευση λεωφορείων και τραμ (Μελέτη Ρήγα). Η μελέτη δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Τελικά, η κατάργηση του τραμ ξεκίνησε το 1954 με την αποξήλωση σιδηροτροχιών και το «κόψιμο» δρομολογίων. Ο δήμαρχος Μηνάς Πατρίκιος πρότεινε την ανάληψη του συγκοινωνιακού έργου από το Δήμο, χωρίς να εισακουστεί.

Ένα ιδιωτικό μονοπώλιο γεννιέται

Τρία χρόνια αργότερα, ένα νέο κεφάλαιο στης αστικές συγκοινωνίες της πόλης ξεκίνησε: Η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή έφερε προς ψήφιση στη Βουλή τον νόμο 3721/1957. Με αυτόν τον νόμο ιδρύθηκε ο ΟΑΣΘ, ένα νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου στο οποίο παραχωρήθηκε μέσω σύμβασης ανάμεσα σε αυτόν και το δημόσιο το «αποκλειστικόν δικαίωμα» πραγματοποίησης αστικών μεταφορών σε όλες τις λεωφορειακές γραμμές εντός αστικού ιστού ως και δέκα χιλιόμετρα από το Λευκό Πύργο. Επιπλέον, σύμφωνα με τον ίδιο νόμο:

  • Το Διοικητικό Συμβούλιο θα αποτελούνταν από έναν Κυβερνητικό Επίτροπο και από αδειοδοτημένους λεωφορειούχους-μετόχους.
  • Η λήξη της σύμβασης ορίστηκε στις 31 Δεκεμβρίου 1981.
  • Τα εισιτήρια θα αυξάνονταν κατά 0,10 δραχμές.
  • Η μέση συχνότητα των δρομολογίων ορίστηκε στα τέσσερα ως δεκαπέντε λεπτά, ανάλογα με τη γραμμή.
  • Μετά την πάροδο δώδεκα ετών από την κυκλοφορία ενός λεωφορείου θα ήταν υποχρεωτική η αντικατάστασή του.
  • Αφέθηκε ανοιχτό το ενδεχόμενο εγκατάστασης και τρόλεϊ στην πόλη, κάτι που δεν έγινε ποτέ.
  • Το τραμ καταργήθηκε οριστικά και οι εργαζόμενοί του απορροφήθηκαν από το νέο Οργανισμό.
  • Ο ΟΑΣΘ υποχρεούνταν να κατασκευάσει τους απαραίτητους χώρους στάθμευσης και επισκευής για τα λεωφορεία του.
  • Εννέα περιαστικά δρομολόγια παρέμειναν στη δικαιοδοσία των ΚΤΕΛ.

Κατά τη διάρκεια των έντονων συζητήσεων στη Βουλή, ο υπουργός Συγκοινωνιών Γεώργιος Ράλλης υπερασπίστηκε το νομοσχέδιο. Ωστόσο, πρόσθεσε: «Πιστεύω ότι όλαι αι συγκοινωνίαι θα πρέπει να είναι δημοτικαί και κρατικαί, και ασφαλώς εκεί θα καταλήξωμεν μιαν ημέραν. Δεν το εκάμαμε σήμερα διότι δεν είχαμε τη δυνατότητα να εξαγωράσωμεν τα λεωφορεία Θεσσαλονίκης». Η δήλωσή του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί προφητική, αφού πραγματοποιήθηκε ακριβώς εξήντα χρόνια αργότερα.

Όπως μας ενημερώνουν οι εφημερίδες της εποχής, η ζωή του νέου Οργανισμού συνοδεύτηκε σχεδόν αμέσως από προβλήματα. Το 1958 ο ΟΑΣΘ εμφάνιζε ήδη το πρώτο του έλλειμμα (15 εκατομμύρια). Το 1966 οι εργαζόμενοί του προχώρησαν σε απεργία διάρκειας πάνω από ένα μήνα, δημιουργώντας παράλυση στην πόλη.

Οι γενναιόδωρες ανανεώσεις της σύμβασης

Το 1979 η σύμβαση ανάμεσα στον ΟΑΣΘ και το Δημόσιο ανανεώθηκε για ακόμα 19 έτη με τον νόμο 866/1979. Με τον ίδιο νόμο, ο Οργανισμός «απορρόφησε» τα δρομολόγια του 39ου ημιαστικού ΚΤΕΛ Νομού Θεσσαλονίκης, επεκτείνοντας ακόμα περισσότερο τα δρομολόγια και το στόλο του.

Τα χρόνια πέρασαν. Το 2001 η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη έφερε προς ψήφιση τον νόμο 2898/2001. Με αυτόν, η σύμβαση ανανεώθηκε και πάλι ως την 31η Δεκεμβρίου 2009. Επίσης, συστάθηκε το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ). Ήταν ένας δημόσιος φορέας που ανέλαβε το γενικό σχεδιασμό και την εποπτεία των αστικών συγκοινωνιών του Νομού Θεσσαλονίκης (π.χ. χωροθέτηση στάσεων, αλλαγές σε γραμμές). Σε αυτή τη σύμβαση αναγράφονται πιο συγκεκριμένα και οι δαπάνες, σταθερές και μεταβλητές, που καθορίζουν την αντισταθμιστική καταβολή (επιχορήγηση) του κράτους προς τον ΟΑΣΘ. Και κάπου εδώ ξεκίνησαν τα περίεργα.

Σύμφωνα με την αρχική σύμβαση του 1957, ο ΟΑΣΘ υποχρεούνταν να κατασκευάσει ο ίδιος τους χώρους στάθμευσης και συντήρησης των λεωφορείων του. Όμως, αυτό, δεν έγινε ποτέ. Αντίθετα, τα δύο αμαξοστάσια του Οργανισμού (Σταυρούπολης και Φοίνικα Καλαμαριάς), όπως και τα γραφεία του, ανήκουν στον Προμηθευτικό Συνεταιρισμό «Ηρακλής». Σύμφωνα με το Γενικό Εμπορικό Μητρώο, ο Συνεταιρισμός ιδρύθηκε το 1953. Όπως επιβεβαιώνουν πληροφορίες του inside story αλλά και παλιότερα ρεπορτάζ, μέλη του Ηρακλή συμμετείχαν και στον ΟΑΣΘ ως μέτοχοι. Το αποτέλεσμα; Ο ΟΑΣΘ μίσθωνε και πλήρωνε ενοίκια για ακίνητα που ανήκαν σε μετόχους του. Η σύμβαση του 2001 αναγνωρίζει ξεκάθαρα αυτά τα ενοίκια ως «σταθερή δαπάνη», με βάση την οποία υπολογίζεται και η αντισταθμιστική καταβολή του Κράτους. Όλα αυτά τα χρόνια ο ΟΑΣΘ ουδέποτε αναζήτησε άλλον μισθωτή.

Συνεχίζοντας το διάβασμα, παρατηρούμε ένα ακόμα παράδοξο: το επιχειρηματικό κέρδος του ΟΑΣΘ, μιας ιδιωτικής μονοπωλιακής επιχείρησης, θεωρούνταν «μεταβλητή δαπάνη» και επιχορηγούνταν από το κράτος. Επιπλέον, διαβάζουμε ότι σε περίπτωση που παρατηρηθεί μείωση των δαπανών σε μία λογιστική χρήση, το ποσό της μείωσης προστίθεται στον ισολογισμό της επόμενης κατά 40% ως επιπρόσθετο επιχειρηματικό κέρδος, κατά 40% ως πριμ στους εργαζομένους και μόλις κατά 20% ως περιορισμός της αντισταθμιστικής καταβολής.

Το 2004, με τον νόμο 68587/5029/2003 ο ΟΑΣΘ ανέλαβε το μεταφορικό έργο σε ακόμα 15 περιαστικές περιοχές της Θεσσαλονίκης. Για την ικανοποίηση της ζήτησης προβλέφθηκε η αγορά 48 νέων λεωφορείων και η ενσωμάτωση 200 εργαζομένων από το ΚΤΕΛ Νομού Θεσσαλονίκης, που εξυπηρετούσε αυτές τις περιοχές μέχρι τότε.

Εξέλιξη αριθμού επιβατών τα έτη 2005, 2008 και 2015

2005

150 εκατομμύρια

2008

177 εκατομμύρια

2015

170-175 εκατομμύρια

Πηγή: Galanis, Profillidis & Eliou, 2015· Tyrinopoulos & Antoniou, 2006· ΣΑΣΘ

Τα παράδοξα συνεχίστηκαν και στον νόμο 3652/2008 της Κυβέρνησης Κώστα Καραμανλή. Εκεί νομοθετείται η παράταση της σύμβασης για μέχρι και δύο έτη μετά την ολοκλήρωση του… μετρό Θεσσαλονίκης. Δεδομένου, ότι η βασική γραμμή του μετρό καθυστέρησε σημαντικά και ότι η ολοκλήρωση όλου του δικτύου, μαζί με τις σχεδιαζόμενες επεκτάσεις θα ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση στα τέλη της μεθεπόμενης δεκαετίας, καταλαβαίνει κανείς ότι η σύμβαση θα ανανεωνόταν για 30 έτη λόγω αστάθμητων παραγόντων.

Ακολουθεί το 2014 ο νόμος 4313 περί «θεμάτων Μεταφορών, Τηλεπικοινωνιών και Δημοσίων Έργων». Ψηφίστηκε λίγους μήνες πριν τις εκλογές του Γενάρη του 2015 και περιλαμβάνει την Κοινή Υπουργική Απόφαση (Κ.Υ.Α.) 45787/3551, υπογεγραμμένη από τους υπουργούς Χρήστο Σταϊκούρα (αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών) και Μιχάλη Παπαδόπουλο (υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων). Με βάση τη συγκεκριμένη Κ.Υ.Α, ο ΟΑΣΘ υποχρεώθηκε να θέτει σε κυκλοφορία 520 λεωφορεία τις καθημερινές, 416 τα Σάββατα και 364 τις Κυριακές. Όπως θα αναφέρουμε και παρακάτω στο ρεπορτάζ, αυτός ο αριθμός είναι απλά μη επιτεύξιμος με τα σημερινά δεδομένα.

Όμως, το πιο ενδιαφέρον σημείο του συγκεκριμένου νόμου αφορά την οριστικοποίηση των συμβατικών εσόδων, των συμβατικών δαπανών και της αντισταθμιστικής καταβολής (επιχορήγηση) για τα έτη 2009 ως 2017. Μεταξύ άλλων προβλέπεται:

  • Για τα έτη 2010 ως 2014 η Κ.Υ.Α. πίστωσε εκ των υστέρων έξτρα επιχορήγηση πάνω από 175 εκατομμύρια ευρώ.
  • Για τα έτη 2015 ως 2017 η Κ.Υ.Α. όρισε επιχορήγηση σχεδόν 144 εκατομμυρίων ευρώ (μαζί με το ΦΠΑ) κάνοντας προβλέψεις για τα έσοδα και τα έξοδα του ΟΑΣΘ. Όπως φάνηκε εκ των υστέρων, οι προβλέψεις ήταν ιδιαίτερα υπεραισιόδοξες ως προς τα έσοδα.

Μια αναλυτικότερη περιγραφή των οικονομικών στοιχείων ακολουθεί στον παρακάτω πίνακα:

Έσοδα, δαπάνες και επιχορήγηση του ΟΑΣΘ και σύγκριση με τις προβλέψεις τηςς ΚΥΑ 45787/3551/5.8.2014

(σε εκατ.€)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Έσοδα (Αποτ. ΟΑΣΘ)

48,618

50,668

60,769

57,735

58,079

59,437

57,301

51,954

-

Έσοδα (ΚΥΑ)

48,636

50,668

62,104

57,735

58,079

67,083

104,814

106,736

108,611

Δαπάνες (Αποτ. ΟΑΣΘ)

167,086

170,641

181,949

183,997

176,441

166,525

150,858

146,448

-

Δαπάνες (ΚΥΑ)

165,766

179,239

188,331

183,997

176,441

158,034

151,920

148,365

147,678

Αντ/κή Καταβολή (Αποτ. ΟΑΣΘ)

118,468

119,973

121,180

126,261

118,362

107,088

93,557

94,493

-

Αντ/κή Καταβολή (ΚΥΑ)

117,129

128,571

126,226

126,261

118,362

90,950

47,105

41,629

39,067

* Η αντισταθμιστική καταβολή υπολογίζεται από τη διαφορά των δαπανών μείον τα έσοδα του ΟΑΣΘ.

** Στα ποσά δεν συμπεριλαμβάνεται ο ΦΠΑ

*** Με έντονα νούμερα τα ποσά που προέβλεπε η Κ.Υ.Α. για τα έτη 2015 ως 2017.

**** Η λογιστική χρήση του 2017 δεν περιλαμβάνεται στα αποτελέσματα του ΟΑΣΘ γιατί διακόπηκε με την κρατικοποίηση του Οργανισμού.

Η κρίση και ο ΟΑΣΘ

Παρά την αδρή επιχορήγηση και το εξασφαλισμένο κέρδος των μετόχων του, ο ΟΑΣΘ φάνηκε ανοχύρωτος απέναντι στην οικονομική κρίση. Εργαζόμενος του Οργανισμού με προηγούμενη εργασιακή εμπειρία και ως σταθμάρχης (τα στοιχεία επικοινωνίας του είναι στη διάθεση του inside story) μας μεταφέρει ότι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών άρχισε να πέφτει ήδη από το 2010: «Το 2010 παρατηρήθηκε μία μικρή μείωση στα δρομολόγια, της τάξεως του 4%-5%», αναφέρει. «Πιστεύω ότι αυτό οφειλόταν στην έλλειψη προσωπικού. Πολλοί συνάδελφοί μου συνταξιοδοτήθηκαν και δεν αντικαταστάθηκαν από νέους. Δεν έχουν γίνει νέες προσλήψεις εδώ και περίπου δέκα χρόνια».

Όπως μας πληροφορεί ο ίδιος, στις αρχές της τρέχουσας δεκαετίας έβγαιναν στους δρόμους περίπου 600 λεωφορεία. Σταδιακά αυτό το νούμερο έπεφτε όλο και περισσότερο, για να φτάσουμε τελικά στον νόμο 4313, που όρισε σαν ελάχιστο όριο τα 520 λεωφορεία. Αυτή η μείωση επιδείνωσε ριζικά τις απόψεις των πολιτών για τον Οργανισμό, κάτι που αποτυπώθηκε και σε έρευνες της εποχής.

Όμως, η μείωση δεν σταμάτησε εκεί. «Από το 2015 και μετά, το ποσοστό των κομμένων δρομολογίων ανέβηκε στο 10%. Λεωφορεία κόπηκαν κυρίως από τις βασικές γραμμές-κορμούς, γιατί ούτως ή άλλως αυτές είχαν περιθώριο δρομολογίων για κόψιμο», λέει ο πρώην σταθμάρχης.

Παράλληλα, άρχισε να γίνεται εμφανής και η έλλειψη διαθέσιμων λεωφορείων: «Η έλλειψη λεωφορείων είχε πολλές αιτίες», συνεχίζει ο συνομιλητής μας. «Ο στόλος είχε αρχίσει να γερνάει, οι βλάβες πολλαπλασιάζονταν και το μειωμένο προσωπικό στα συνεργεία δεν προλάβαινε να τις επισκευάζει».

Αντίστοιχη εικόνα μας δίνει και ο Πρόεδρος του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΘ (Σ.Ε.ΟΑΣΘ), Δημήτρης Τσερμενίδης. «Ο ΟΑΣΘ έχει μία δύναμη από 618 λεωφορεία για την εξυπηρέτηση της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με τον νόμο 4313 και τη μεταφορική δυνατότητα του Οργανισμού, τις καθημερινές θα έπρεπε να βγάζουμε στο δρόμο 522 λεωφορεία. Δυστυχώς, τα τελευταία τρία χρόνια, με τον οικονομικό στραγγαλισμό που έγινε στον Οργανισμό, υπήρξαν πολλά προβλήματα».

Τι ακριβώς εννοεί ο κ. Τσερμενίδης όταν αναφέρεται σε «οικονομικό στραγγαλισμό»; Το Σεπτέμβριο του 2016 η διοίκηση του ΟΑΣΘ χρωστούσε ήδη μισθούς τριών μηνών. Στις 19 του μήνα οι εργαζόμενοι προχώρησαν σε επίσχεση εργασίας και αποστέρησαν πλήρως την πόλη από αστικές συγκοινωνίες για δώδεκα μέρες. Η διοίκηση απέδωσε το πρόβλημα σε συσσωρευμένες οφειλές του δημοσίου. Το υπουργείο Υποδομών απάντησε σε σκληρούς τόνους, κάνοντας λόγο για «αγαστή συνεργασία» διοίκησης και Τσερμενίδη. Τελικά, η απεργία έληξε με καταβολή των μισθών ενός μηνός από τα αρμόδια υπουργεία.

Η ανακούφιση των Θεσσαλονικέων δεν κράτησε για πολύ. Σε λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, το Μάιο του 2017, οι εργαζόμενοι προχώρησαν σε νέα, εννιαήμερη επίσχεση. Αφορμή και πάλι η μη καταβολή δεδουλευμένων.

Όλα έδειχναν ότι είχε αρχίσει η αντίστροφη μέτρηση για τον ιδιωτικό ΟΑΣΘ. Τα δημοσιεύματα για τους παχυλούς μισθούς και τις παράτυπες προμήθειες πλήθαιναν, οι πολίτες αγανακτούσαν περισσότερο από ποτέ και η κυβέρνηση ετοίμαζε ήδη το σχέδιο νόμου για το πέρασμα του Οργανισμού σε δημόσιο έλεγχο. Την ίδια περίοδο, κλιμάκιο Επιθεωρητών του υπουργείου Μεταφορών αποκάλυπτε σε εμπιστευτική έκθεση σωρεία παρατυπιών στη λειτουργία του Οργανισμού για τα έτη 2011 ως 2016.

Νέος νόμος, νέα διοίκηση

Πράγματι, τον επόμενο Αύγουστο (2017) ψηφίστηκε ο νόμος 4482/2017, με βάση τον οποίο ο ΟΑΣΘ εξαγοράστηκε ως σύνολο από το ελληνικό Δημόσιο και τέθηκε σε καθεστώς «ειδικής εκκαθάρισης υπό λειτουργία». Ειδικότερα:

  • Η οικονομική συμφωνία Δημοσίου-ΟΑΣΘ λύθηκε και το σύνολο της περιουσίας του τελευταίου περιήλθε στο Δημόσιο.
  • Η Γενική Συνέλευση του ΟΑΣΘ απαρτίζεται πλέον από τους υπουργούς Οικονομικών και Υποδομών και Μεταφορών, που είναι και οι μέτοχοι.
  • Το εννεαμελές Διοικητικό Συμβούλιο έχει σαν σκοπό τη μετάβαση σε έναν διάδοχο φορέα συγκοινωνιακού έργου, τις Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΑΣΥΘ Α.Ε.). Επίσης, αναλαμβάνει χρέη εκκαθαριστή και προχωρά σε πλήρη απογραφή της περιουσίας του ΟΑΣΘ. Σε αυτό συμμετέχει ένας εκπρόσωπος του Δήμου Θεσσαλονίκης, ένας εκπρόσωπος της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και ένας εκπρόσωπος των εργαζομένων.
  • Προβλέπεται αποτίμηση της αξίας του ΟΑΣΘ από ελεγκτική εταιρεία, έπειτα από διεθνή διαγωνισμό.
  • Μέχρι και τις 3 Δεκεμβρίου του 2019 το συγκοινωνιακό έργο παραμένει προσωρινά στον ΟΑΣΘ. Από τις 4 Δεκεμβρίου στην ΑΣΥΘ θα περιέλθει όλη η κινητή και ακίνητη περιουσία που εξαγόρασε το Δημόσιο από τον ΟΑΣΘ.
  • Το προσωπικό του Οργανισμού εντάχθηκε στο ενιαίο μισθολόγιο του Δημοσίου. Με την έναρξη λειτουργίας της ΑΣΥΘ αυτό το προσωπικό θα μεταφερθεί εκεί, «σε θέση αντίστοιχη με το χρόνο υπηρεσίας του και σύμφωνα με τα τυπικά προσόντα και τον κλάδο ειδικότητάς του».

Παράλληλα, ιδρύθηκε ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης Α.Ε. (ΟΣΕΘ Α.Ε.), ο οποίος αντικατέστησε το ΣΑΣΘ και έχει παρόμοιο ρόλο με αυτό. Το μετοχικό του κεφάλαιο ορίστηκε στα έξι εκατομμύρια ευρώ. Μία από τις υποχρεώσεις του είναι η έγκριση του επιχειρησιακού σχεδίου και του προϋπολογισμού εκμετάλλευσης της ΑΣΥΘ, όταν αυτή τεθεί σε λειτουργία. Η ΑΣΥΘ είναι θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕΘ.

Πρόεδρος του ΟΑΣΘ για την περίοδο της εκκαθάρισης ορίστηκε αμισθί ο οικονομολόγος Στέλιος Παππάς, πατέρας του υπουργού Ψηφιακής Πολιτικής Νίκου Παππά. Διευθύνων Σύμβουλος ορίστηκε ο Σάββας Παναγιωτίδης, πολιτικός μηχανικός και μέλος του ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης. Όπως ήταν αναμενόμενο, η επιλογή των Παππά και Παναγιωτίδη προκάλεσε αντιδράσεις από την αντιπολίτευση.

Ο Χρήστος Σπίρτζης ανακοινώνει τα μέλη του νέου ΔΣ του ΟΑΣΘ.

Προκειμένου να κατανοήσουμε καλύτερα τα γεγονότα εκείνης της περιόδου, συναντιόμαστε με τον κ. Παναγιωτίδη στα γραφεία του Οργανισμού και του ζητάμε να κάνει μία αναδρομή. «Η παρέμβαση του κράτους ήταν αναγκαία», τονίζει ήδη από την αρχή. «Τη μέρα που αναλάβαμε, στις 9 Αυγούστου 2017, οι εργαζόμενοι ήταν απλήρωτοι για πάνω από δύο μήνες. Η προηγούμενη διοίκηση είχε οφειλές σε ασφαλιστικές εισφορές και σε Δ.Ο.Υ. άνω των 50 εκατ. ευρώ. Υπήρχε υπόλοιπο δανείου 5,5 εκατ. ευρώ προς την Εθνική Τράπεζα. Οι βραχυχρόνιες υποχρεώσεις ήταν πάνω από 100 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή, το ταμείο που παραλάβαμε εμείς ήταν ένα εκατομμύριο ευρώ».

Όσον αφορά την κατάσταση του στόλου, ο διευθύνων σύμβουλος ισχυρίζεται ότι δεν είχε γίνει προληπτική συντήρηση στα λεωφορεία για τρία ως πέντε χρόνια. Ταυτόχρονα, είχε κηρυχθεί άτυπη στάση προμηθειών σε ανταλλακτικά λόγω οφειλών προς τους προμηθευτές: «Από τα 622 λεωφορεία του στόλου μόλις τα 245 λειτουργούσαν, και αυτά όχι με πλήρη ικανότητα. Στον ειδικό αποθεματικό λογαριασμό που προέβλεπε ο νόμος για την ανανέωση του στόλου βρήκαμε μόλις 614 ευρώ. Στον αντίστοιχο λογαριασμό για το ασφαλιστικό κεφάλαιο; Μηδέν ευρώ! Με λίγα λόγια, ο ΟΑΣΘ είχε καταστεί αναξιόπιστος και ακάλυπτος σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος ή καταστροφής».

Με αυτή την κατάσταση, το πρώτο μέλημα της νέας Διοίκησης, συνεχίζει, ήταν να συνεχιστεί το συγκοινωνιακό έργο, να συμμαζευτούν τα οικονομικά και να εξασφαλιστούν οι μισθοί και η εργασία όλων των εργαζομένων. «Στον ΟΑΣΘ εργάζονται 2.365 άνθρωποι. Δεν απολύσαμε κανέναν. Παρόλα αυτά, καταφέραμε να εκτελούμε το συγκοινωνιακό έργο με τα μισά χρήματα από τους προηγούμενους και να έχουμε κέρδη 35 εκατ. ευρώ», ισχυρίζεται.

Ξεμπερδεύοντας με το παλιό

Ο κ. Παναγιωτίδης αναφέρεται και στη σχέση του ιδιωτικού ΟΑΣΘ με τις προηγούμενες κυβερνήσεις: «Το σκάνδαλο του ΟΑΣΘ είναι πρωτίστως πολιτικό. Η παλιά διοίκηση του ΟΑΣΘ ικανοποιούσε τα αιτήματα των βουλευτών και εκείνοι ψήφιζαν τους νόμους που έδιναν τις λεόντειες επιχορηγήσεις», δηλώνει.

Η συγκεκριμένη δήλωση μας υπενθυμίζει τη σύγκρουση που υπήρξε σχεδόν από την πρώτη στιγμή ανάμεσα στην τωρινή και την προηγούμενη διοίκηση. Ενδεικτικά αναφέρουμε:

  • Τον Ιανουάριο του 2018 ο κ. Παναγιωτίδης δήλωσε στο Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων ότι η οικονομική αστυνομία διεξάγει έλεγχο στις συμβάσεις και τις αγοραπωλησίες μετοχών που γίνονταν από την προηγούμενη διοίκηση.
  • Πρώην μέτοχοι του Οργανισμού, ανάμεσά τους και ο πρώην Πρόεδρος Χρήστος Στεφανίδης, προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) ζητώντας να ακυρωθεί ως αντισυνταγματική η αφαίρεση του συγκοινωνιακού έργου από τον ΟΑΣΘ μετά τη λειτουργία της ΑΣΥΘ. Οι αιτήσεις τους απορρίφθηκαν τον Απρίλιο του 2018.
  • Ένα μήνα αργότερα εκδόθηκε και άλλη απόφαση. Αυτή τη φορά απορρίφθηκε το αίτημα πρώην μετόχων για ακύρωση της απογραφής-αποτίμησης της περιουσίας του ΟΑΣΘ, έτσι όπως προβλέπεται στον νέο νόμο.
  • Το Νοέμβριο του 2018 διαρρήκτες έκλεψαν τον προσωπικό υπολογιστή του κ. Παππά από το διαμέρισμά του. Τόσο ο ίδιος όσο και ο ΣΥΡΙΖΑ Θεσσαλονίκης ερμήνευσαν το γεγονός ως προσπάθεια παρεμπόδισης της εκκαθάρισης του ΟΑΣΘ.
  • Το Δεκέμβριο του 2018 το ΣτΕ έκανε δεκτή την αίτηση των εργαζομένων του ΟΑΣΘ να ακυρωθεί απόφαση του Χρήστου Σπίρτζη, σύμφωνα με την οποία οι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ είτε ως απλοί εργαζόμενοι είτε ως στελέχη, δεν επιτρέπεται να είναι μέτοχοι, στελέχη ή εργαζόμενοι σε επιχειρήσεις που συναλλάσσονται με τον Οργανισμό.
  • Τον περασμένο Φεβρουάριο ο Εισαγγελέας Διαφθοράς Θεσσαλονίκης παρήγγειλε τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης, μετά από μήνυση που υπέβαλε στον Άρειο Πάγο το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Την ίδια στιγμή, είχαν ήδη σχηματιστεί δέκα δικογραφίες εις βάρος της προηγούμενης διοίκησης για μη χορήγηση ασφαλιστικών εισφορών, ύψους 29.5 εκ. ευρώ.
  • Το τελευταίο διάστημα ΟΑΣΘ και Ηρακλής βρίσκονται σε διαφωνία σχετικά με πολύμηνες οικονομικές εκκρεμότητες που αφορούν την πληρωμή ενοικίων από τον πρώτο προς το δεύτερο. Ο κ. Παππάς χαρακτήρισε τον Ηρακλή «εργαλείο» των μετόχων για να αυξάνουν τα κέρδη τους.
  • Αρχές Μαΐου το Γ' Μονομελές Πλημμελειοδικείο Θεσσαλονίκης επέβαλε ποινή φυλάκισης τεσσάρων ετών με αναστολή στον κ. Στεφανίδη. Ο ίδιος άσκησε έφεση και αφέθηκε ελεύθερος. Η κατηγορία αφορούσε την μη καταβολή ασφαλιστικών εισφορών για την περίοδο 2014-2017, ύψους 29,5 εκατ. ευρώ.
Σε εξέλιξη ο έλεγχος

Ζητούμε από το συνεντευξιαζόμενό μας να σχολιάσει κάποια από αυτά τα γεγονότα. Δηλώνει ότι ο έλεγχος της Οικονομικής Αστυνομίας είναι σε εξέλιξη και ότι σύντομα θα υπάρχουν νέα και για την υπόθεση με τον Ηρακλή. «Όπως λογικά ξέρετε, ουσιαστικά οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ ήταν και μέτοχοι του Ηρακλή», μας λέει. «Ο ΟΑΣΘ χρηματοδότησε τον Ηρακλή και αυτός έχτισε εγκαταστάσεις τις οποίες μετά μίσθωσε στον Οργανισμό σε υπέρογκες τιμές. Και τη διαφορά την πλήρωνε το κράτος. Επίσης, ο συνεταιρισμός αυτός είχε υπογράψει συμβάσεις που υποχρέωναν τον ΟΑΣΘ να αγοράζει καύσιμα και ανταλλακτικά από τον ίδιο σε τιμές λιανικής».

«Όσον αφορά τη μήνυση από το υπουργείο», συνεχίζει, «έγινε με αφορμή δύο περιστατικά. Το πρώτο αφορά την εκποίηση από την προηγούμενη διοίκηση 399 μάχιμων λεωφορείων για παλιοσίδερα, με τιμή πώλησης 800.000 ευρώ. Στην πραγματικότητα, αυτά τα λεωφορεία άξιζαν 42 εκατ. ευρώ και ήταν ηλικίας 8 με 12 ετών το πολύ. Μάλιστα, αυτά τα χρήματα δεν συμπεριλήφθηκαν καν στα έσοδα ώστε να μειωθεί η επιχορήγηση. Το δεύτερο περιστατικό αφορά στην είσπραξη 1,3 εκατ. ευρώ από την κατάπτωση εγγυητικής επιστολής της ΕΛΒΟ. Και εδώ, ενώ ο ΟΑΣΘ όφειλε να εμφανίσει αυτό το ποσό στα έσοδά του, δεν το έκανε για να μην χάσει την επιχορήγηση».

Και με τους πρώην μετόχους τι γίνεται; «Στον ιδιωτικό ΟΑΣΘ υπήρχαν 1.846 μέτοχοι», εξηγεί ο διευθύνων σύμβουλος. «Κάποιοι κατείχαν ακέραιες μετοχές και κάποιοι μέρη αυτών. Μετά την κρατικοποίηση, ήρθαν στα γραφεία μας περίπου 30 μικρομέτοχοι και ζητούσαν να αποζημιωθούν με ποσά 100, 300 ή 400 χιλιάδων ευρώ. Όταν ζητήσαμε να δούμε τα συμβόλαιά τους, είδαμε ότι έγραφαν ποσά της τάξης των 400 ή των 500 ευρώ! Καταλαβαίνετε, λοιπόν, ότι υπήρχε θέμα διακίνησης μαύρου χρήματος».

Στη συνέχεια, μας υπενθυμίζει την κατοχή μετοχών του ΟΑΣΘ από το βουλευτή της Νέας Δημοκρατίας, Σάββα Αναστασιάδη, η οποία είχε αποκαλυφθεί στον τοπικό τύπο από το 2012. «Και δεν είναι μόνο αυτή η περίπτωση», συνεχίζει. «Έχουμε στην κατοχή μας πρωτότυπες επιστολές Βουλευτών της Νέας Δημοκρατίας οι οποίες ζητούσαν τις προσλήψεις κομματικών τους φίλων».

Οι επιστολές στις οποίες αναφέρεται ο κ. Παναγιωτίδης βγήκαν στο φως μετά από καταγγελίες της ευρωβουλευτή Μαρίας Σπυράκη για προσλήψεις νέων οδηγών με αδιαφανείς διαδικασίες. Σε αυτές περιλαμβάνονται τα ονόματα βουλευτών όπως ο Θεόδωρος Καράογλου, ο Ιορδάνης Τζαμτζής, η Έλενα Ράπτη, ο Παναγιώτης Ψωμιάδης και ο Γιώργος Ορφανός.

Το inside story απέστειλε γραπτό ερώτημα στα γραφεία όλων των αναφερόμενων βουλευτών, αλλά απάντησε μόνο ο κ. Καράογλου. Η απάντησή του ήταν η παρακάτω:

Το πρόβλημα παραμένει στους δρόμους της Θεσσαλονίκης

Όλα τα παραπάνω περιγράφουν μία δυσώδη κατάσταση, η οποία όμως δεν λύνει το πρόβλημα των πολιτών. Στους δρόμους της Θεσσαλονίκης, μακριά από τα πολιτικά γραφεία και τις αλληλοκατηγορίες, τους εισαγγελείς και τα δικαστήρια, η αναμονή για το λεωφορείο συχνά ξεπερνά το εικοσάλεπτο ή το μισάωρο.

Τα επίσημα δρομολόγια τηρούνται σπανίως. Ο συνωστισμός μέσα στα οχήματα γίνεται όλο και μεγαλύτερος, προκαλώντας εκνευρισμό, ήπιους τραυματισμούς και μικροκλοπές. Παράλληλα, το συγκοινωνιακό έργο επιβαρύνεται από παράγοντες που δεν μπορεί να ελέγξει ο ΟΑΣΘ. Η παρεμπόδιση λεωφορείων από παράνομα παρκαρισμένα αυτοκίνητα είναι στην ημερήσια ατζέντα. Οι λεωφορειολωρίδες καταλαμβάνονται μονίμως από αυτοκίνητα. Σχεδόν όλα τα στέγαστρα στις στάσεις, που βρίσκονται υπό την ευθύνη των Δήμων, είναι εδώ και χρόνια σε οικτρή κατάσταση, λόγω έλλειψης χρημάτων και ενδιαφέροντος από τις διαφημιστικές εταιρείες.

«Είναι δίκαια η αγανάκτηση των πολιτών», παραδέχεται ο κ. Τσερμενίδης. «Έχουμε φτάσει στο σημείο να κυκλοφορούν κατά μέσο όρο 370 λεωφορεία από τα 522 που θα έπρεπε να βγαίνουν στο δρόμο. Όπως καταλαβαίνετε, με τόσα οχήματα δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί όλη η Περιφερειακή Ενότητα. Σε ορισμένες γραμμές μπορεί να παρατηρηθούν και αναμονές 30, 40 ή 45 λεπτά».

Αυτά τα νούμερα επιβεβαιώνει και ο πρώην σταθμάρχης: «Συνολικά σε όλες τις γραμμές τα κομμένα δρομολόγια αγγίζουν κατά μέσο όρο το 30%. Σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί να αγγίζουν και το 50%. Μία τυπική μέρα βγαίνουν στο δρόμο 380 με 400 λεωφορεία, αντί για τα 522 που είναι το προβλεπόμενο».

Λίγες μέρες αργότερα, συναντούμε έναν ακόμα εργαζόμενο, οδηγό αυτή τη φορά. Και αυτός μας ζητά να μεταφέρουμε τις δηλώσεις του ανώνυμα γιατί φοβάται τυχόν τιμωρία. Τον ρωτάμε ποιοί είναι οι βασικοί παράγοντες που προκαλούν τη μείωση των δρομολογίων; «Τα λιγοστά λεωφορεία, το μειωμένο προσωπικό και οι εξωτερικοί παράγοντες», απαντά. «Όλα είναι αλληλένδετα. Στη δική μου γραμμή θεωρητικά θα πρέπει να κυκλοφορούν οχτώ λεωφορεία, αλλά συνήθως βγαίνουν έξι. Άρα, αν εγώ κολλήσω στην κίνηση και δεν προλάβω να πάω στο τέρμα, ο σταθμάρχης ενδέχεται να μην έχει κάποιο άλλο λεωφορείο για να στείλει στο επόμενο δρομολόγιο. Όμως, και να υπάρχει λεωφορείο, ενδέχεται να μην υπάρχει κάποιος συνάδελφος εκείνη την ώρα να το οδηγήσει. Αναγκαστικά θα πρέπει να γυρίσω εγώ και να ξαναφύγω κατευθείαν. Έτσι καταργούνται στην πράξη τα προγραμματισμένα ωράρια».

Ο συνομιλητής μας δουλεύει σε αυτό το πόστο εδώ και 12 χρόνια. Παρόλα αυτά, δείχνει μεγάλη δυσφορία όταν καλείται να περιγράψει τις καταστάσεις που ζει καθημερινά στο τιμόνι: «Αυτό που μένει στο τέλος της μέρας είναι η πίεση. Έτσι όπως είναι πλέον η κατάσταση δεν μπορείς να πάρεις μια ανάσα, να φας κάτι, να πέσουν οι παλμοί σου από το τσίτωμα που έχεις στο τιμόνι». Ο μεγαλύτερος φόβος για τον οδηγό είναι μήπως μαγκώσει κατά λάθος τους επιβάτες στις πόρτες. «Επειδή τα λεωφορεία είναι μονίμως γεμάτα, πολύς κόσμος δεν προλαβαίνει να κατέβει και παγιδεύεται ανάμεσα στις πόρτες έτσι όπως πάει να βγει έξω», εξηγεί. «Άλλες φορές μου έχει τύχει να παγιδευτούν στις πόρτες βιαστικοί επιβάτες που έτρεξαν να ανέβουν στο λεωφορεία και εγώ δεν τους είδα από τον καθρέφτη μου».

Ο μεγαλύτερος φόβος για τον οδηγό είναι μήπως μαγκώσει τους επιβάτες στις πόρτες λόγω συνωστισμού

Η συμπεριφορά των επιβατών συχνά κάνει τα πράγματα ακόμα χειρότερα, ισχυρίζεται: «Όταν έχεις έναν δυσαρεστημένο επιβάτη, είναι λογικό να βγάλει τα παράπονά του στον οδηγό, που είναι ο άμεσος εκπρόσωπος του ΟΑΣΘ. Αλλά και έτσι δεν καταφέρνει κάτι. Θα έπρεπε ο κόσμος να οργανωθεί και να κάνει πιο συντονισμένα παράπονα».

Για την ιστορία, να σημειωθεί σε αυτό το σημείο ότι τους τελευταίους μήνες έχουν πραγματοποιηθεί διαβήματα από τοπικούς δημάρχους για τα προβλήματα του ΟΑΣΘ. Διοργανώθηκαν, επίσης, διαμαρτυρίες πολιτών από συλλογικότητες φοιτητών και εργαζομένων, χωρίς, όμως, να υπάρξει μεγάλη συμμετοχή.

Οι βλάβες και η παράταση ζωής των λεωφορείων

Συνεχίζοντας την κουβέντα με τους εργαζόμενους, ζητούμε περισσότερες πληροφορίες για την κατάσταση που επικρατεί στα συνεργεία του ΟΑΣΘ, εκεί όπου τα λεωφορεία… ανακτούν δυνάμεις. Η λέξη «βλάβες» επανέρχεται ξανά και ξανά. «Το πρόβλημα με τις βλάβες είναι πολύ έντονο», λέει ο πρώην σταθμάρχης. «Το περασμένο καλοκαίρι, λόγω του ότι τα air condition ήταν χαλασμένα σε πολλά λεωφορεία, υπήρχαν μέρες όπου εκτελούνταν μόλις το 50% των προγραμματισμένων δρομολογίων. Πολλά οχήματα έχουν χαλασμένους πομπούς τηλεματικής με αποτέλεσμα να μην εμφανίζονται στους πίνακες αφίξεων στις στάσεις. Τα ανταλλακτικά δεν φτάνουν».

Ο οδηγός, με τη σειρά του, προσθέτει: «Στα συνεργεία υπάρχουν βάρδιες απογευματινές ή βραδινές με μόλις τρία ή πέντε άτομα για όλο το αμαξοστάσιο. Υπάρχουν μέρες που οι συνάδελφοι ψάχνουν να βρουν ‘‘ετοιμοπόλεμο’’ λεωφορείο για να ξεκινήσουν τη βάρδια τους και δεν βρίσκουν. Άρα, περιμένουν αναγκαστικά να βγει κάποιο όχημα από τα συνεργεία για να το πάρουν και να το πάνε στην αφετηρία».

Οι βλάβες είναι πάρα πολλές, τα λεωφορεία είναι αδύνατο να επιδιορθωθούν και κάποια με βλάβες εμφανίζονται ως λειτουργικά

Η βραδινή βάρδια, μαθαίνουμε, είναι η πιο κρίσιμη, γιατί σε αυτήν καταφτάνουν όλα τα λεωφορεία που εμφάνισαν προβλήματα μέσα στην ημέρα. Τα προβλήματα είναι καταγεγραμμένα στα λεγόμενα βιβλία βλαβών και πρέπει να επιδιορθωθούν κατά τη διάρκεια της νύχτας, πριν τα πρώτα πρωινά δρομολόγια. Σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, ο φόρτος εργασίας είναι τέτοιος που συχνά αυτό είναι αδύνατο. Ακόμα χειρότερα, κάποιες φορές το προσωπικό σβήνει από τα βιβλία βλαβών και προβλήματα που δεν έχει διορθώσει, σε μία προσπάθεια να αυξήσει τον αριθμό των διαθέσιμων λεωφορείων. Έτσι, ένα λεωφορείο με κάποια βλάβη εμφανίζεται ως διαθέσιμο. Όμως, την ώρα που ο οδηγός πάει να το πάει για να ξεκινήσει το δρομολόγιο διαπιστώνει ότι η βλάβη δεν έχει επιδιορθωθεί και το αφήνει. Αυτή η κατάσταση είναι επαναλαμβανόμενη.

Εκτός από κακοσυντηρημένα, αρκετά λεωφορεία του στόλου είναι και παλιά. Σύμφωνα με την Κ.Υ.Α. του 2014, η διάρκεια κυκλοφορίας των λεωφορείων δεν επιτρεπόταν να ξεπερνά τα 20 χρόνια. Αυτό άλλαξε το Μάρτιο του 2018, όταν ψηφίστηκε ο νόμος 4530/2018 του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (υπουργός ο Χρήστος Σπίρτζης). Το άρθρο 34 του συγκεκριμένου νόμου αύξησε το όριο κυκλοφορίας στα 23 χρόνια. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του τοπικού δημοσιογραφικού ιστότοπου Voria.gr, αυτή η απόφαση «ανέστησε» συνολικά 90 λεωφορεία που είχαν σαν πρώτο έτος κυκλοφορίας το 1997 και το 1998.

Να σημειωθεί ότι αυτή δεν ήταν η μόνη παράταση ζωής στο στόλο του ΟΑΣΘ. Στη σύμβαση του 2008 ο χρόνος απόσβεσης των λεωφορείων αυξήθηκε στα 15 χρόνια. Στις συμβάσεις του 2001 και του 1957 είχε οριστεί στα 12.

Επανερχόμαστε στον κ. Παναγιωτίδη και ζητούμε τα προσωπικά του σχόλια: «Η παράταση ζωής στα λεωφορεία δεν επηρέασε κάπου. Όλα τα οχήματα που βγαίνουν στο δρόμο είναι περασμένα από ΚΤΕΟ και πληρούν τα standards ασφαλείας. Και ούτως ή άλλως τα λεωφορεία εικοσαετίας είναι ελάχιστα. Η μεγάλη πλειοψηφία του στόλου είναι ηλικίας 8 ως 12 ετών», αναφέρει.

Σχετικά με τη συντήρηση, σχολιάζει: «Χρειάζεται χρόνος, τον οποίο δεν έχουμε. Παλεύουμε καθημερινά και προχωράμε με σταθερά βήματα. Έχουμε επισκευάσει τα λεωφορεία σε μεγάλο ποσοστό, είτε με ίδια μέσα, είτε μέσω ανάθεσης σε εξωτερικά συνεργεία, είτε σε συνεργασία με την ΕΛΒΟ» και προσθέτει ότι «μέσω της ΕΛΒΟ έχουμε ανατάξει πλήρως 80 λεωφορεία και έπεται και συνέχεια». Συμπληρώνει ότι πλέον γίνεται ακόμα και προληπτική συντήρηση στα λεωφορεία. Διαψεύδει την έλλειψη ανταλλακτικών και συμπληρώνει ότι οι οφειλές με τους προμηθευτές μπήκαν σε διακανονισμό. «Αυτή τη στιγμή χρωστάμε μόνο τις τρέχουσες οφειλές στους προμηθευτές. Οι αποθήκες μας έχουν πληρότητα ανταλλακτικών σε ποσοστό 90%».

Ανάλογη εικόνα μάς περιγράφει και ο κ. Τσερμενίδης. Εκφράζει τις ελπίδες του ότι μέσα στο καλοκαίρι θα μπορέσουν να ολοκληρωθούν όλες οι μεγάλες βλάβες ώστε από το Σεπτέμβριο να υπάρχει πιο δυναμική παρουσία των λεωφορείων στην πόλη.

Διαγωνισμοί, προσλήψεις, υποσχέσεις

Οι Θεσσαλονικείς είναι συνηθισμένοι στις ανεκπλήρωτες υποσχέσεις. Σε αυτές πρέπει πλέον να συμπεριληφθεί και εκείνη που είχε δώσει ο υπουργός υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης τον περασμένο Νοέμβριο: ότι μέχρι το Μάιο θα κυκλοφορούν στη Θεσσαλονίκη τα πρώτα από τα συνολικά 350 λεωφορεία που θα ανανεώσουν το στόλο του ΟΑΣΘ (μελλοντικά ΑΣΥΘ).

Στις 8 Μαΐου 2019 δημοσιεύτηκε στη Διαύγεια αίτημα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τη διενέργεια ηλεκτρονικού διαγωνισμού που θα αποσκοπεί στην προμήθεια νέων, αντιρρυπαντικών λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Η προμήθεια θα περιλαμβάνει συνολικά 750 λεωφορεία (πετρελαίου, φυσικού αερίου και ηλεκτροκίνητα), σχέδια κατασκευής, ανταλλακτικά και παρελκόμενα (π.χ. φορτιστές, εγχειρίδια), την εκτέλεση δοκιμών, την εκπαίδευση του προσωπικού και την συντήρηση των οχημάτων για 15. Τα 350 λεωφορεία θα αφορούν τη Θεσσαλονίκη: 150 αερίου, 150 ηλεκτρικά και 50 πετρελαιοκίνητα.

Ο συνολικός προϋπολογισμός ανέρχεται σε περίπου 461 εκατ. ευρώ (μαζί με το ΦΠΑ). Ως πηγή χρηματοδότησης ορίζονται «πιστώσεις του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων». Ωστόσο, αμέσως παρακάτω αναγράφεται: «Δεν υφίσταται ανάληψη νομικών δεσμεύσεων μέχρι την οριστική ένταξη του έργου σε Επιχειρησιακό Πρόγραμμα της προγραμματικής περιόδου (Π.Π.) 2014-2020».
Στα τέλη της περασμένης εβδομάδας, το υπουργείο έστειλε την προκήρυξη για το διαγωνισμό στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ως καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης προσφορών ορίστηκε η 1η Ιουλίου 2019. Θέλοντας να μάθουμε αν αυτό σημαίνει ότι ο διαγωνισμός εντάχθηκε σε κάποιο Πρόγραμμα, επικοινωνήσαμε γραπτώς και τηλεφωνικώς με το υπουργείο και ζητήσαμε ενημέρωση για τον τρόπο χρηματοδότησης. Μέχρι τη στιγμή δημοσίευσης του κειμένου δεν έχουμε λάβει κάποια απάντηση.

«Προσωπικά ήμουν σίγουρος ότι αυτά που λέγονταν για νέα λεωφορεία το Μάιο ήταν στη σφαίρα της φαντασίας», σχολιάζει ο κ. Τσερμενίδης. «Μόνο οι διαδικασίες για έναν διεθνή διαγωνισμό απαιτούν συνήθως 18 μήνες. Και αν γίνει κάποια ένσταση στο Ελεγκτικό Συνέδριο, ακόμα παραπάνω».

Ο κ. Παναγιωτίδης, από την άλλη, ανταπαντά: «Όλα βαίνουν καλώς. Τέτοια εποχή του χρόνου θα κυκλοφορούν οι πρώτες δεκάδες νέων λεωφορείων». Η υπόσχεση του κ. Σπίρτζη μετατέθηκε, λοιπόν, και από επίσημα χείλη ενώ στην εξίσωση της προμήθειας θα πρέπει να προστεθεί και το ότι θα μεσολαβήσουν και βουλευτικές εκλογές (στις 7 Ιουλίου 2019 κατά πάσα βεβαιότητα), παράγοντας που μπορεί να μεταθέσει τον διαγωνισμό.

Ο διευθύνων σύμβουλος επιβεβαιώνει και πρόσφατα δημοσιεύματα, τα οποία έκαναν λόγο για αγορά μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό. «Πράγματι, ταξίδεψα προσωπικά ο ίδιος με ειδικό επιτελείο στην Ιταλία για την επιθεώρηση κάποιων μεταχειρισμένων οχημάτων Mercedes. Αυτά τα λεωφορεία χρησιμοποιούνταν στην αστική συγκοινωνία του Γκρατς στην Αυστρία και είναι σε πολύ καλή κατάσταση. Αναζητούμε οχήματα και σε άλλες χώρες».

Παράλληλα με το διαγωνισμό για τα λεωφορεία, το περασμένο Μάρτιο ψηφίστηκε ο νόμος 4599/2019, με τον οποίο ανοίγει ο δρόμος για την πρόσληψη 250 νέων οδηγών μέσω ΑΣΕΠ, με συμβάσεις ιδιωτικού δικαίου. Σύμφωνα με τον κ. Παναγιωτίδη, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και ο Οργανισμός περιμένουν σύντομα την έγκριση του ΑΣΕΠ για να προχωρήσει η διαδικασία. Ο νόμος συνάντησε αντιδράσεις από τη Νέα Δημοκρατία, διότι προβλέπει ότι η προκήρυξη, που θα τίθεται προς εξέταση στο ΑΣΕΠ, θα εγκρίνεται αυτομάτως αν περάσουν 15 μέρες χωρίς επίσημη απάντηση.

«Από τους 1.750 οδηγούς που χρειαζόμαστε έχουμε 1.320. Στη συντήρηση απασχολούνται 450 άτομα, αλλά μόνο το ένα τρίτο είναι εξειδικευμένοι τεχνίτες. Οι υπόλοιποι είχαν προσληφθεί κομματικά, χωρίς να έχουν τα προσόντα», συνεχίζει ο διευθύνων σύμβουλος. «Δεν απολύσαμε κανέναν γιατί όλοι έχουν χτίσει τη ζωή τους χάρη στον ΟΑΣΘ, ανεξαρτήτως του πώς προσλήφθηκαν. Όμως, πρέπει όλοι να προσφέρουν ενεργά. Για αυτό, σε συνεργασία με το Αλεξάνδρειο ΤΕΙ ξεκινήσαμε μια προσπάθεια κατάρτισης όλου του προσωπικού μας».

Οι καινοτομίες, υποστηρίζει ο κ. Παναγιωτίδης, δεν θα σταματήσουν εδώ: «Ετοιμαζόμαστε να ‘‘τρέξουμε’’ διαγωνισμό 40 εκατ. ευρώ για την πλήρη ψηφιοποίηση του ΟΑΣΘ. Η ψηφιοποίηση αφορά όλες τις υπηρεσίες, από το λογιστήριο και τη διαχείριση προσωπικού μέχρι τις υπογραφές και την εταιρική ιστοσελίδα. Με τον ίδιο διαγωνισμό θα διπλασιάσουμε τις στάσεις με πίνακες τηλεματικής από 200 σε 400 και θα φέρουμε το ηλεκτρονικό εισιτήριο και στη Θεσσαλονίκη».

Τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ ξαναμπαίνουν στο παιχνίδι

Προκειμένου να εξοικονομήσουν οχήματα για τα δρομολόγια εντός πόλης, οι διοικούντες του ΟΑΣΘ είχαν προαναγγείλει πριν μερικούς μήνες την ανάθεση κάποιων υπεραστικών γραμμών στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Η ανάθεση αφορά έξι γραμμές. Για τα συγκεκριμένα δρομολόγια τα ΚΤΕΛ αγόρασαν 25 νέα οχήματα και επιστράτευσαν τους δικούς τους οδηγούς.

«Έχουν τελειώσει οι διαδικασίες από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Την 1η Ιουνίου ξεκινάμε», λέει ο κ. Παναγιωτίδης. «Τα λεωφορεία θα διαθέτουν την τηλεματική και τα ακυρωτικά μηχανήματα που διαθέτει και ο δικός μας στόλος. Ο ΟΑΣΘ θα εξακολουθεί να έχει το γενικό έλεγχο αυτών των γραμμών».

Ο κ. Τσερμενίδης δηλώνει αντίθετος με τη συγκεκριμένη ανάθεση, λέγοντας ότι το ΚΤΕΛ είναι ένα «υπεραστικό μέσο που λειτουργεί με κερδοσκοπικά κριτήρια». Παράλληλα, προαναγγέλλει πως οι εργαζόμενοι θα καταθέσουν την δική τους πρόταση στο Ελεγκτικό Συνέδριο προκειμένου να επανεξεταστεί η εξυπηρέτηση αυτών των περιοχών.

Ελλιπείς έλεγχοι

Οι σοβαρές καταγγελίες της παρούσας διοίκησης επεκτείνονται και στον έλεγχο των εισιτηρίων. Σύμφωνα με τον κ. Παναγιωτίδη, οι προκάτοχοί του είχαν συνάψει σύμβαση ενός εκατομμυρίου ευρώ ανά έτος με ιδιωτική εταιρεία security, προκειμένου να ενισχύσουν τους ελέγχους εισιτηρίων με επιπλέον 59 άτομα. «Τα έσοδα που έφερνε από τα πρόστιμα αυτή η εταιρεία ήταν 300 με 400 χιλιάδες ευρώ το χρόνο. Όμως, από αυτά μόνο τα μισά συνυπολογίζονταν στα έσοδα. Τα άλλα μισά δίνονταν σαν bonus στους ελεγκτές της εταιρείας, με αποτέλεσμα να μην μειώνεται η επιχορήγηση του κράτους όσο θα μπορούσε».

Πλέον ο έλεγχος των εισιτηρίων γίνεται αποκλειστικά από υπαλλήλους του ΟΑΣΘ. Η επίσημη δήλωση που μας μεταφέρθηκε είναι ότι οι έλεγχοι έχουν ενταθεί, αν και σε μικρό ποσοστό: τον Αύγουστο του 2017 γίνονταν μόλις στο 7% των συνολικών γραμμών. Σήμερα γίνονται στο 12%. «Προφανώς μιλάμε για δειγματοληπτικό έλεγχο. Δεν μπορούμε να έχω έναν ελεγκτή σε κάθε γραμμή», αιτιολογεί ο κ. Παναγιωτίδης. «Έχουμε φέρει και 22 ελεγκτές από τον ΟΣΕΘ που συνεπικουρούν».

Την ίδια στιγμή, οι εργαζόμενοι με τους οποίους συνομιλούμε δεν βλέπουν βελτίωση. «Η νέα διοίκηση δεν ασχολείται με τα έσοδα», αναφέρει ο οδηγός. «Έχω ακούσει ότι ο κ. Παππάς ζητά να μην ασκείται πίεση στους λαθρεπιβάτες. Οι έλεγχοι έχουν γίνει τουλάχιστον ελλιπείς. Ο ΟΑΣΘ κρατικοποιήθηκε για να πάψει να είναι ασύμφορος και τώρα βλέπω ότι κανείς δεν ασχολείται με το εισπρακτικό κομμάτι».

Ο πρώην σταθμάρχης συμφωνεί: «Δεν κόβονται πρόστιμα. Οι ελεγκτές είναι πολύ λίγοι, γιατί όσους μπορούσαν να οδηγήσουν τους μετέφεραν στο τιμόνι. Έπειτα, είναι το ιδεολογικό κίνητρο. Η παρούσα διοίκηση υιοθετεί μία λιγότερο τιμωρητική στάση απέναντι στους λαθρεπιβάτες».

Ρωτάμε τον κ. Παναγιωτίδη αν υπήρξαν μεταθέσεις ελεγκτών. Απαντά ότι πράγματι υπήρξαν κάποιες, οι οποίες αφορούσαν οδηγούς που είχαν παράτυπα μεταφερθεί από την προηγούμενη διοίκηση στο τμήμα ελέγχου κομίστρου. «Αν έχω διαθέσιμους οδηγούς σε πόστα που δεν εξυπηρετούν την άμεση ανάγκη παροχής συγκοινωνιακού έργου, ναι, αυτούς θα τους επαναφέρω στο τιμόνι».

Επόμενη στάση: «μια νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα»

Ολοκληρώνοντας τη συζήτηση με τον κ. Παναγιωτίδη δεν παραλείπει να μας μεταφέρει την αισιοδοξία του για μία νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα, με το μετρό και τα λεωφορεία σε αρμονική συνεργασία υπό την ομπρέλα της ΑΣΥΘ. Δηλώνει ότι «οι εξελίξεις για τη σύσταση της ΑΣΥΘ τρέχουν» και ότι είναι εντός του χρονοδιαγράμματος που ορίζει ο νόμος, προαναγγέλλοντας τροποποιήσεις γραμμών προκειμένου να ενισχυθεί η μετεπιβίβαση και να μην καταλήγουν όλες οι γραμμές στο κέντρο.

Ο κ. Τσερμενίδης, από την άλλη, εκφράζει το σκεπτικισμό του. «Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω αν θα τελειώσουμε με την εκκαθάριση και την ΑΣΥΘ ως τις 4 Δεκεμβρίου 2019. Δείτε, για παράδειγμα, πόσο διαρκεί η εκκαθάριση της ΕΛΒΟ».

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται σε φάση αναζήτησης διευθύνοντος συμβούλου για την ΑΣΥΘ, σύμφωνα και με απόφαση που αναρτήθηκε στη Διαύγεια, αλλά ο αρμόδιος υπουργός κ. Σπίρτζης δίνει ξεκάθαρα προεκλογική χροιά στο ζήτημα, δηλώνοντας ότι η ενεργοποίηση της ΑΣΥΘ «παγώνει» μέχρι τις επόμενες εκλογές, προκειμένου να επιλέξει ο ίδιος ο λαός ποιο μοντέλο αστικών συγκοινωνιών επιθυμεί τελικά. Υπενθυμίζεται ότι στην περασμένη ΔΕΘ ο Πρόεδρος της ΝΔ, Κυριάκος Μητσοτάκης, είχε ταχθεί υπέρ της σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα, κάνοντας λόγο για την Ευρωπαϊκή Οδηγία 1370/2007, η οποία ορίζει ότι κάτι τέτοιο θα είναι εφικτό από τα τέλη του 2019 και εξής.

Όλα δείχνουν, λοιπόν, ότι το κεφάλαιο «αστικές συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης» κάθε άλλο παρά έχει κλείσει. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι η συνέχεια προμηνύεται ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα, όμως το διακύβευμα παραμένει μεγάλο: το δικαίωμα των Θεσσαλονικέων σε μία αξιοπρεπή μετακίνηση παραμένει απραγματοποίητο.

Γεννήθηκε και ζει στη Θεσσαλονίκη. Είναι απόφοιτος φιλολογίας και κάτοχος μεταπτυχιακού στη Δημοσιογραφία και τα Νέα Μέσα από το ΑΠΘ. Δουλεύει ως copywriter και αρθρογραφεί σε τοπικά ΜΜΕ της Θεσσαλονίκης. Έχει εργαστεί για τον Alpha TV και στο ψηφιακό ραδιόφωνο Radio Nowhere.

Διαβάστε ακόμα

Σχόλια

Εικόνα Anonymous

Σας πείσαμε; Εμείς σας θέλουμε μαζί μας!
Χωρίς τους υποστηρικτές μας
δεν μπορούμε να υπάρχουμε.