Νόμος για ταξί: επιστροφή στο 1997

Αναχρονιστικές ρυθμίσεις και τιμωρίες όχι μόνο γι' αυτούς που παρανομούν, αλλά και γι' αυτούς που καινοτομούν, περιέχει το νομοσχέδιο που ψηφίστηκε στη Βουλή για τις μεταφορές. Η Beat θα προσφύγει στο ευρωπαϊκό δικαστήριο, η Uber τηρεί σιγή ιχθύος, και οι ιδιοκτήτες των ταξί ηλικίας από 15 έως 21 ετών πανηγυρίζουν.
Χρόνος ανάγνωσης: 
9
'
[Δημήτρης Μιχαλάκης]

Ύστερα από μήνες εντάσεων, τόσο εντός όσο και εκτός της Βουλής, ψηφίστηκε χθες το βράδυ (Πέμπτη 22 Μαρτίου 2018) το νομοσχέδιο «Ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών και άλλες διατάξεις» του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην Ολομέλεια της Βουλής. Tα 94 άρθρα που ψήφισε η συγκυβέρνηση των ΣΥΡΙΖΑ/ΑΝΕΛ (καταψήφισαν ΝΔ, Δημοκρατική Συμπαράταξη και Ποτάμι ενώ ΚΚΕ, Χρυσή Αυγή και Ένωση Κεντρώων δήλωσαν παρών) φέρνουν αλλαγές σε μια σειρά από τομείς, από την τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας έως το πλαίσιο εισαγωγής οχημάτων στην Ελλάδα.

Ωστόσο το κύριο ενδιαφέρον αφορούσε στις ρυθμίσεις για τη λειτουργία των εταιρειών που προσφέρουν υπηρεσίες ταξί μέσω ίντερνετ. Η επιρροή του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής (ΣΑΤΑ) στην κυβέρνηση ήταν τέτοια, που η κυβέρνηση αντί να βάλει περιορισμούς μόνο στην ανεξέλεγκτη δράση της Uber στην Ελλάδα, ως όφειλε, θέλησε να διακόψει και την καινοτομία που η Beat εισήγαγε στον κλάδο των ταξί, με την καθιέρωση της πρωτοποριακής υπηρεσίας της.

Τι αλλάζει για την Beat

«Αυτό το νομοσχέδιο βάζει τα μήλα και τα πορτοκάλια στο ίδιο καλάθι»: η φράση αυτή, που ακούστηκε από τον Γιώργο Μαυρωτά κατά τη χθεσινή συνεδρίαση της Ολομέλειας στη Βουλή, συνοψίζει τις ενστάσεις που εκφράστηκαν απέναντι στο νομοσχέδιο από τα κόμματα της αντιπολίτευσης.

Ο νόμος βάζει στο ίδιο καλάθι δύο πολύ διαφορετικές εταιρείες –η Uber παρανομεί, ενώ η Beat όχι

Πράγματι, οι δύο εταιρείες που θίγονται άμεσα από το νομοσχέδιο δεν είναι ίδιες. Η Uber, που δημιουργεί τον δικό της στόλο συμβατικών αυτοκινήτων (Ο.Ι.Χ.) μέσα από τα γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων και τα τουριστικά γραφεία με τα οποία συνεργάζεται, μέχρι τώρα λειτουργούσε υπό καθεστώς παρανομίας, όπως αποδείχθηκε προσφάτως. Αντίθετα, η Beat φέρνει σε επαφή τους επαγγελματίες οδηγούς ταξί με τους πελάτες, αλλά κάνει εκπτώσεις στους τελευταίους (χωρίς όμως να επηρεάζει το κόμιστρο, δηλαδή το έσοδο που εισπράττει ο ταξιτζής από την κούρσα) και θέτει ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια στους οδηγούς που συμβάλλονται μαζί της.

Όμως, με βάση τις διατάξεις που προβλέπονται στο 12ο άρθρο του νομοσχεδίου, για την «ηλεκτρονική ή τηλεφωνική διαμεσολάβηση μεταφορικού έργου», όταν ο νέος νόμος τεθεί σε εφαρμογή, τότε η Beat δεν θα μπορεί να λειτουργεί με τον τρόπο που λειτουργεί έως σήμερα. Αν το κάνει, θα λογίζεται ως μεταφορική εταιρεία και όχι ως διαμεσολαβήτρια εταιρεία.

Αυτό συμβαίνει, επειδή το νομοσχέδιο ορίζει ότι μια εταιρεία παρέχει πρωτίστως μεταφορικό έργο, όταν ισχύει ένα από τα παρακάτω:

  1. Η εταιρεία επηρεάζει την τιμή της υπηρεσίας μεταφοράς. Αυτό μπορεί να συμβαίνει είτε με την παροχή εκπτώσεων, είτε με την επιδότηση του κομίστρου, είτε με οποιονδήποτε άλλον τρόπο, που ως συνέπεια πάντως έχει να επηρεάζεται το ποσό που τελικά καταβάλλεται από τον πελάτη.
  2. Η εταιρεία επηρεάζει κρίσιμες πτυχές της υπηρεσίας μεταφοράς. Αυτό μπορεί να συμβαίνει όταν η εταιρεία θέτει προδιαγραφές που θα πρέπει να έχουν τα αυτοκίνητα, επηρεάζει τις περιόδους στις οποίες το κόμιστρο θα είναι αυξημένο, κ.ο.κ.
Στο στόχαστρο οι προσφορές της Beat και οι προδιαγραφές που βάζει για τα αυτοκίνητα

Ποιο από τα δύο παραπάνω αφορά την Beat σήμερα; Και τα δύο. Η Beat προσφέρει εκπτώσεις, όπως ενδεικτικά αυτές τις ημέρες «τρέχει» μια προσφορά για έκπτωση 30% με τη χρήση κάρτας για πληρωμή. Επηρεάζει και πτυχές της υπηρεσίας μεταφοράς, θέτοντας κριτήρια για τους οδηγούς που θα μπορούν να συνεργαστούν μαζί της και τα οχήματά τους.

Πρακτικά, λοιπόν, εάν θέλει να παραμείνει διαμεσολαβήτρια η Beat, δεν θα μπορεί να κάνει εκπτώσεις ούτε να επιλέγει τα οχήματα με τα οποία συνεργάζεται. Στην ουσία, δηλαδή, θα πρέπει να απεμπολήσει κάποιες από τις πτυχές της λειτουργίας της που την έκαναν τόσο δημοφιλή στο κοινό. Κατά την παρουσία του στη Βουλή, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Νίκος Δρανδάκης, προανήγγειλε προσφυγή της εταιρείας του στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κατά του συγκεκριμένου άρθρου, καθώς υποστηρίζει πως δεν συνάδει με το κοινοτικό δίκαιο. Ο Νίκος Δρανδάκης υποστηρίζει ότι «κόμιστρο» είναι τα χρήματα που εισπράττει ο οδηγός του ταξί από τον πελάτη για την παροχή μιας υπηρεσίας και πως οι προσφορές της Beat δεν το επηρεάζουν.

Αυτό συμβαίνει γιατί όταν φτάσει η ώρα της πληρωμής, ο οδηγός λαμβάνει την αμοιβή που ούτως ή άλλως θα λάμβανε για μια συγκεκριμένη διαδρομή. Τις περιόδους που η Beat «τρέχει» κάποια προσφορά, πραγματοποιεί στην ουσία μια επιδότηση πάνω σε αυτό: δηλαδή η εταιρεία συνεισφέρει, βάζοντας για παράδειγμα η ίδια τα 3 από τα 10 ευρώ του κομίστρου.

Πάνω στο ζήτημα της επιδότησης του κομίστρου, ο Δρανδάκης έκανε μια ακόμη ενδιαφέρουσα επισήμανση: όπως είπε, αρχικά η εταιρεία του δεν πραγματοποιούσε εκπτώσεις επί της τιμής για τους πελάτες, καθώς πρόσφερε μια εμπειρία που από μόνη της αρκούσε για να τους προσελκύσει. Αυτό όμως άλλαξε όταν στην Ελλάδα ήρθε η Uber, η οποία προσφέρει πολύ χαμηλές τιμές και δεν ελέγχεται όπως θα έπρεπε.

Εάν η Beat θελήσει να συνεχίσει τις παροχές που προσφέρει σήμερα, τότε θα πρέπει να αδειοδοτηθεί ως μεταφορική εταιρεία και να έχει στην κατοχή της τουλάχιστον τρία οχήματα δημόσιας χρήσεως, με συμβάσεις χρονικής διάρκειας τουλάχιστον δύο μηνών.

Τι αλλάζει για την Uber

Στις υπηρεσίες διαμεσολάβησης που παρέχει η Uber δεν γίνεται χρήση Επιβατικών Δημοσίας Χρήσεως (ΕΔΧ-ταξί), αλλά Οχημάτων Ιδιωτικής Χρήσεως (ΟΙΧ-συμβατικά αυτοκίνητα). Το άρθρο 13 του νομοσχεδίου, όμως, ορίζει για την Uber ό,τι ακριβώς και για την Beat.

Εάν δηλαδή η εταιρεία θέλει να λειτουργεί ως διαμεσολαβήτρια εταιρεία, δεν θα πρέπει να κάνει εκπτώσεις, να ορίζει εκείνη προδιαγραφές σχετικά με τα οχήματα ή να καθορίζει τις χρονικές περιόδους στις οποίες θα αναμένεται αυξημένη τιμή κομίστρου (θυμίζουμε πως σε συγκεκριμένες ημέρες των περασμένων Χριστουγέννων, η Uber είχε πολλαπλασιάσει την τιμή για την παροχή των υπηρεσιών της).

Όπως η Beat θα πρέπει να έχει τουλάχιστον τρία αυτοκίνητα, έτσι και η Uber θα πρέπει να έχει ανάλογες συμβάσεις, διάρκειας τουλάχιστον δύο μηνών, με τουλάχιστον τρεις «φορείς» (π.χ. γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων) που μπορούν να ασκήσουν τη δραστηριότητα της εκμίσθωσης αυτοκινήτων με οδηγό.

Για τις δύο εταιρείες προβλέπεται ακόμη μια σειρά κοινών διατάξεων, που τις αφορούν εξίσου. Πρώτον, τα αυτοκίνητα και των δύο θα πρέπει να φέρουν διακριτικό γνώρισμα σε εμφανές σημείο στο εσωτερικό και το εξωτερικό τους.

Δεύτερον, το νομοσχέδιο εισαγάγει την δημιουργία ηλεκτρονικών μητρώων, τόσο για τα ΕΔΧ όσο και για τα ΟΙΧ. Σε αυτά θα καταχωρούνται και θα τηρούνται τα στοιχεία των αυτοκινήτων, των οδηγών τους, των φορέων που παρέχουν υπηρεσίες ηλεκτρονικής διαμεσολάβησης, καθώς και οι συμβάσεις και τα στοιχεία κυκλοφορίας κάθε οχήματος που είναι συμβεβλημένο με τους φορείς.

Όπως αντιλαμβάνεται κανείς, το ηλεκτρονικό μητρώο, σε περίπτωση που καταστεί δυνατό να εφαρμοστεί αποδοτικά, κάτι που η αντιπολίτευση δεν δείχνει να πιστεύει, θα βοηθήσει να γίνεται πιο αποτελεσματικά η καταγραφή αλλά και ο έλεγχος όσων παρέχουν υπηρεσίες μεταφορικού έργου.

Φρένο στην παρανομία (μέσω συνεργατών ) της Uber

Σε προηγούμενα ρεπορτάζ στο inside story παρουσιάσαμε τον τρόπο, με τον οποίον οι εταιρείες που συνεργάζονται με την Uber παρακάμπτουν συστηματικά τους νομοθετικούς περιορισμούς. Ενώ οι άδειες τους είναι τουριστικού χαρακτήρα, μέσα από τις εικονικές συμβάσεις που συνάπτουν με τους πελάτες, καταλήγουν στην πραγματικότητα να παρέχουν υπηρεσίες που βρίσκονται πέραν των αρμοδιοτήτων τους, και αφορούν την παροχή μεταφορικού έργου που αντιστοιχεί στα ταξί.

Είναι άγνωστο με ποια μορφή και αν θα συνεχίσει τη λειτουργία της η Uber, αφού ο νόμος δεν αφήνει περιθώριο για τις εικονικές συμβάσεις που συνήπταν μέχρι σήμερα οι οδηγοί

Το άρθρο 19 του νέου νόμου ορίζει πως τα τουριστικά γραφεία και τα γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων θα εξακολουθούν να μπορούν να παρέχουν ολική εκμίσθωση με οδηγό μέσω προκράτησης, με σύμβαση ελάχιστης διάρκειας 3 ωρών. Εισάγει όμως δύο ρυθμίσεις που πιθανότατα θα θέσουν ένα τέρμα στην αξιοποίηση παράτυπων μεθόδων. Πρώτον, οι συμβάσεις που μέχρι πρότινος είτε δεν υπογράφονταν καθόλου, είτε σκίζονταν με την αποβίβαση του πελάτη, ούτως ώστε ο οδηγός να μπορέσει να αναλάβει και άλλη διαδρομή αντί να δεσμευτεί το αυτοκίνητό του για το υπολειπόμενο διάστημα, όπως ορίζει η νομοθεσία, πλέον θα πρέπει να καταχωρούνται.

Αυτό θα γίνεται στο Ψηφιακό Μητρώο που ιδρύεται στο υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων, μάλιστα πριν από την έναρξή του δρομολογίου, με ευθύνη της εταιρείας. Οι συμβάσεις θα πρέπει να περιλαμβάνουν τα στοιχεία του μισθωτή (εταιρείας), του οδηγού και του εκμισθωτή (πελάτη), ημερομηνία, ώρα έναρξης και λήξης, και το τίμημα της μίσθωσης. Μέσα από το αυτό το μητρώο θα μπορεί να διαπιστωθεί εάν ένα όχημα πήρε δύο πελάτες σε διάστημα τριών ωρών, πράγμα που απαγορεύεται, και άρα θα υπάρχει σωστότερος έλεγχος.

Σε ένα πρόσθετο επίπεδο, η δεύτερη παράγραφος του άρθρου 20 απαγορεύει την «με οποιονδήποτε τρόπο λύση της σύμβασης» πριν από τη λήξη της ελάχιστης προβλεπόμενης διάρκειάς της. Εάν η αρχική σύμβαση ήταν για διάστημα μεγαλύτερο των 3 ωρών, μπορεί υπό προϋποθέσεις να παυθεί, αφού όμως οι 3 ώρες ολοκληρωθούν. Εάν η σύμβαση είναι για 3 ώρες, δεν μπορεί να παυθεί σε καμία περίπτωση.

Πρόστιμο και στον πελάτη

Πλέον, για σχετική παράβαση υπεύθυνος θα λογίζεται και ο πελάτης, ο οποίος θα κληθεί να πληρώσει πρόστιμο 1.000 ευρώ σε περίπτωση που διαπιστωθεί πως η σύμβαση διακόπηκε νωρίτερα από ό,τι προβλέπεται. Δύο και πέντε χιλιάδες ευρώ αντίστοιχα είναι το πρόστιμο για τον οδηγό και τον ιδιοκτήτη της εταιρείας, με τα πρόστιμα να διπλασιάζονται σε περίπτωση υποτροπής, ενώ αν η σύμβαση υπογραφεί με τη διαμεσολάβηση κάποιου (π.χ. Uber;) το πρόστιμο για τον διαμεσολαβητή αγγίζει τις 30.000.

Και ο πελάτης της Uber θα πληρώνει πρόστιμο 1.000 ευρώ, αν παραβιάζεται η σύμβαση

Ουσιαστικά, όταν ο νόμος τεθεί σε εφαρμογή, η Uber θα έχει τρεις επιλογές: πρώτον, να συνεχίσει –με δικό της ρίσκο– να διευκολύνει μέσα από την εφαρμογή της την παράτυπη λειτουργία επιχειρήσεων, όπως έκανε τα τελευταία 4 χρόνια. Δεύτερον, να περιοριστεί στην παροχή υπηρεσιών που θα αφορούν ελάχιστη μίσθωση τριών ωρών, οι οποίες όμως σε αυτή την περίπτωση θα απέχουν πολύ από το είδος των υπηρεσιών που προσφέρει αυτή τη στιγμή ανά τον κόσμο. Τέλος, να αποχωρήσει από τη χώρα. Το τελευταίο φαντάζει και το πιο πιθανό ενδεχόμενο.

Τα «δώρα» προς τους ταξιτζήδες

Στο νομοσχέδιο περιλαμβάνονται δύο ρυθμίσεις, οι οποίες είναι αναχρονιστικές και αποτελούν δώρα για τους παραδοσιακούς οδηγούς ταξί. Η πρώτη αφορά την παράταση της ζωής των οχημάτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κατά τρία χρόνια. Πλέον, ο χρόνος ζωής των αυτοκινήτων της πρωτεύουσας αυξάνεται από τα 15 στα 18 χρόνια, ενώ στην συμπρωτεύουσα τα χρόνια ζωής φτάνουν τα 21 από τα 18 (άρθρο 14, παράγραφος 5η).

«Δώρο» στα γερασμένα ταξί ο νέος νόμος

Η ρύθμιση αυτή είναι αμφιλεγόμενη. Από την πλευρά των υποστηρικτών του νομοσχεδίου, και φυσικά των ιδίων των αυτοκινητιστών, τονίζεται ότι πρόκειται για αναγκαιότητα που προκύπτει λόγω της παρατεταμένης ύφεσης που βιώνει ο κλάδος των ταξί τα τελευταία χρόνια. Στον αντίποδα, όσοι διαφωνούν υπογραμμίζουν την ύπαρξη μελετών με βάση τις οποίες οι στόλοι με την παρούσα τους μορφή ήδη ρυπαίνουν το περιβάλλον, και άρα οι συνέπειες της ρύθμισης θα είναι ακόμη πιο καταστροφικές.

Η δεύτερη ρύθμιση που ευνοεί τους οδηγούς ταξί βρίσκεται στο άρθρο 4: το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κάνει αποδεκτή την αίτηση του ΣΑΤΑ και ορίζει πως θα είναι δυνατόν να συμμετέχει εκπρόσωπος της επαγγελματικής τους οργάνωσης στα κλιμάκια ελέγχου, τα οποία ορίζονται από τον νόμο ως αρμόδια για την τήρηση της νομοθεσίας από τους οδηγούς Ε.Δ.Χ. Στην ουσία, δηλαδή, θα μπορεί να μετέχει στο αρμόδιο ελεγκτικό όργανο που εποπτεύει τους οδηγούς ταξί ένας συνδικαλιστής-οδηγός ταξί. Εκπρόσωπος των αυτοκινητιστών θα μπορεί να συμμετέχει και στα σχετικά Πειθαρχικά Συμβούλια.

Ο νέος νόμος προβλέπει επίσης τη δημιουργία στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ηλεκτρονικού συστήματος και τηλεφωνικού κέντρου, που θα δέχεται παράπονα/καταγγελίες πελατών για παραβάσεις του κανονισμού λειτουργίας των ταξί.

Τι μέλλει γενέσθαι

Πώς θα αντιδράσουν οι δύο εταιρείες στην ψήφιση του νέου νόμου; Από τις δηλώσεις του ιδρυτή της, γνωρίζουμε πως η Beat θα προσφύγει στα ευρωπαϊκά δικαστήρια, καθώς υποστηρίζει πως οι υπηρεσίες που προσφέρει δεν την συγκαταλέγουν μεταξύ των μεταφορικών εταιρειών, αλλά ανάμεσα σε αυτές της Κοινωνίας της Πληροφορίας.

Οι προθέσεις της Uber δεν είναι γνωστές. Κατά τη διάρκεια της ακρόασης των εμπλεκομένων θεσμών από την αρμόδια επιτροπή, το παρών δεν έδωσε στη Βουλή κάποιος εκπρόσωπός της, μιας και ο γενικός διευθυντής, Μανώλης Μανασσάκης, προτίμησε να στείλει υπόμνημα στο οποίο εξέφραζε τη θέση της εταιρείας του.

Ένα εκατομμύριο οι επιβάτες της Beat, και 100.000 της Uber σύμφωνα με στοιχεία των εταιρειών

Οι αριθμοί των ατόμων που αφορά η εξέλιξη της υπόθεσης, πάντως, είναι ενδεικτικοί. Και δείχνουν γιατί υπήρχε ανάγκη να ρυθμιστεί το πεδίο των μεταφορών, αν και εν τέλει όλα δείχνουν πως έγινε με λάθος τρόπο. Η μεν πλευρά της Beat υποστηρίζει ότι συνεργάζεται με 8.000 οδηγούς ταξί στην Αθήνα (περίπου τους μισούς) και 1.000.000 πελάτες χρησιμοποιούν την εφαρμογή της, προφανώς όχι καθημερινά. Ενώ η Uber, που χρειάστηκε να περάσουν 4 χρόνια παρουσίας της στην Ελλάδα για να δώσει κάποια στοιχεία, υποστηρίζει πως οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται μέσω της εφαρμογής της είναι 200, απασχολούν 1.300 οδηγούς, και εξυπηρετούν 100.000 πελάτες.

Το μόνο σίγουρο είναι πως το ζήτημα αναμένεται να μας απασχολήσει και στο μέλλον.

Γεννήθηκε το 1992. Σπούδασε Επικοινωνία και Πολιτισμό στο Πάντειο, όπου συνέχισε με μεταπτυχιακό στις Σπουδές Φύλου και την Ανθρωπολογία. Έχει εργαστεί στην ελληνική έκδοση της The Huffington Post και το Κανάλι Ένα 90,4 FM. Κείμενά του έχουν δημοσιευθεί σε διάφορα Μέσα.

Διαβάστε ακόμα

Σχόλια

Εικόνα Anonymous
gplus
2
 

Γίναμε τριών!

Η δημοσιογραφία απαιτεί χρόνο, δουλειά και χρήματα.
Γίνε κι εσύ συνδρομητής και εξασφάλισε ότι θα συνεχίσουμε. Γράψου τώρα

Σας πείσαμε; Εμείς σας θέλουμε μαζί μας!
Χωρίς τους υποστηρικτές μας
δεν μπορούμε να υπάρχουμε.