Εικόνες και πλάνα από ουρές αυτοκινήτων σε κεντρικούς δρόμους, τροχαία ατυχήματα δικυκλιστών, ακινητοποιημένα οχήματα από κάποιο διπλοπαρκαρισμένο. Αυτές οι σκηνές είχαν «παίξει» αρκετά στα Μέσα Ενημέρωσης τους προηγούμενους μήνες, προκαλώντας το ανοίκειο αίσθημα της περίφημης επιστροφής στην κανονικότητα. Σταδιακά, η πυκνή ειδησεογραφία τις εκτόπισε. Παρόλα αυτά, το ερώτημα που μουρμουρίζουν χιλιάδες αγανακτισμένοι Έλληνες οδηγοί κάθε μέρα παραμένει: «Μα γιατί έχει τόση κίνηση κάθε μέρα;».
Με αφορμή αυτό το ερώτημα, απευθυνθήκαμε σε θεσμικούς και επιστημονικούς φορείς αλλά και σε απλούς πολίτες που έχουν κάνει εδώ και χρόνια τη λεγόμενη «εναλλακτική μετακίνηση» τρόπο ζωής. Οι δηλώσεις τους έχουν σαν εφαλτήριο την πόλη της Θεσσαλονίκης, όμως σε μεγάλο βαθμό απηχούν τις συνθήκες που επικρατούν στην Αθήνα ή και σε άλλα μεγάλα αστικά κέντρα ανά τον κόσμο, με τις τοπικές ιδιαιτερότητες να παίζουν φυσικά κι αυτές τον ρόλο τους.
Με τη Γεωργία Αϋφαντοπούλου γνωριστήκαμε πριν τα Χριστούγεννα, στην εκδήλωση παρουσίασης του Ibikeshare. Πρόκειται για ένα από τα πολλά έργα στα οποία εμπλέκεται το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ), ένα από πέντε ινστιτούτα του ερευνητικού κέντρου ΕΚΕΤΑ. Εκτός από το ΙΜΕΤ, στο οποίο είναι Διευθύντρια Ερευνών η κ. Αϋφαντοπούλου, εταίροι του project είναι η εταιρεία πληροφορικής Brainbox και το σύστημα ενοκίασης κοινόχρηστων ποδηλάτων ThessBike.
Αυτή τη φορά επισκεπτόμαστε το γραφείο της με στόχο να μάθουμε περισσότερα για τις συνθήκες που γεννούν project σαν το Ibikeshare. Και αυτές δεν είναι άλλες από τις προκλήσεις που δημιούργησε η πανδημία, τις αναδυόμενες τεχνολογίες στον τομέα των μεταφορών και, φυσικά, τη δαμόκλειο σπάθη της κλιματικής αλλαγής, που επηρεάζει πολιτικές προτεραιότητες και κοινωνικές συνειδήσεις.
Με αφορμή τη λεγόμενη «post-covid πραγματικότητα», της ζητάμε να κάνει μία σύνοψη των συνθηκών κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη και τα μεγάλα αστικά κέντρα εν γένει.
«Ξεκινώντας από την πανδημία και τις επιπτώσεις της», αναλύει, «βλέπουμε μία παγίωση πλέον των εμπορευματικών μεταφορών μέσα στα αστικά κέντρα, λόγω της αύξησης του e-commerce και του delivery, ειδικά στο λεγόμενο “last mile”. Ένας άλλος παράγοντας είναι ο ακανόνιστος χαρακτήρας των επιβατικών μεταφορών. Παλιά ξέραμε ότι ο μέσος πολίτης πήγαινε στη δουλειά του πρωί και γύρναγε μεσημέρι. Δευτέρες και Τετάρτες απογεύματα ξέραμε ότι θα πήγαινε στον γιατρό του. Τις Παρασκευές θα πήγαινε να ψωνίσει. Τώρα, με την ευελιξία που έφερε η τηλεργασία, η συμπεριφορά του κόσμου όσον αφορά αυτές τις μετακινήσεις έγινε πολύ πιο ακανόνιστη. Τέλος», συμπληρώνει, «έχουμε και την προφανή στροφή του κόσμου προς ιδιωτικούς τρόπους μετακίνησης και την απομάκρυνσή του από τις αστικές συγκοινωνίες ή το carpooling».
Η ραγδαία πτώση της χρήσης ΜΜΜ στη Θεσσαλονίκη, όπως αποτυπώνεται στην έρευνα Politis et al, COVID-19 lockdown measures and travel behavior: The case of Thessaloniki, Greece.
Η στροφή προς τους ιδιωτικούς τρόπους μετακίνησης είναι η μία πλευρά του νομίσματος, με την άλλη να είναι η μείωση των δημόσιων επιβατικών μεταφορών. Αυτή ήρθε σε μία περίοδο όπου ούτως ή άλλως ο ΟΑΣΘ αντιμετώπιζε σοβαρά προβλήματα ρευστότητας, οργάνωσης και αξιοπιστίας. Ο «πονοκέφαλος» για τη διοίκηση του ΟΑΣΘ αυξήθηκε, με τη μείωση της επιβατικής κίνησης να αποδεκατίζει τα έσοδα του Οργανισμού, κάνοντας ακόμα δυσκολότερη την πολυπόθητη αύξηση των δρομολογίων. Σύμφωνα με έρευνα που παρουσίασε τον περασμένο Δεκέμβριο ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), μέσα στην πανδημία η χρήση των ΜΜΜ στη Θεσσαλονίκη μειώθηκε κατά 65%, με βασικότερο λόγο τον φόβο για τον ιό. Ταυτόχρονα, τα 3/5 των ερωτηθέντων ισχυρίστηκαν ότι η διοίκηση του ΟΑΣΘ δεν μεριμνά επαρκώς για τον συνωστισμό στα λεωφορεία.
Διαδικτυακή παρουσίαση της έρευνας του ΟΣΕΘ.
Μένει να φανεί αν η «νέα κανονικότητα» θα φέρει πίσω όλους τους επιβάτες που έχασαν τα ΜΜΜ ή αν η στροφή σε ιδιωτικούς τρόπους μετακίνησης θα παραμείνει.
Ενδεικτικά είναι και τα στατιστικά που παρουσίασε το ΙΜΕΤ προ λίγων μηνών σε τοπικό Δημοτικό Συμβούλιο με μοναδικό θέμα συζήτησης το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Αφορούσαν την περίοδο Σεπτεμβρίου-Οκτωβρίου 2021 και είχαν σαν αντικείμενο μελέτης τους βασικούς άξονες του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Αυτά, λοιπόν, έκαναν λόγο για αύξηση 10-12% στον συνολικό αριθμό μετακινήσεων σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2019. Επιπλέον, παρατηρήθηκε 15-25% μέση αύξηση στους χρόνους διαδρομής όσων χρησιμοποιούν τους συγκεκριμένους άξονες.
| Traffic Paths |
| TrafficThess |
| TrafficThess Reports |
Πάντως, η νοοτροπία που μοιάζει να παγιώνεται ήδη (ή μάλλον να ενισχύεται, καθότι ήδη παγιωμένη) είναι οι προσωρινές στάσεις και το διπλοπαρκάρισμα σε λωρίδες κυκλοφορίας, λεωφορειόδρομους και πεζοδρόμια. Η κακή οδηγική συμπεριφορά και η έλλειψη παιδείας είναι δύο προφανείς αιτίες, όμως η κ. Αϋφαντοπούλου αναδεικνύει και ακόμα μία: «Στα λόκνταουν είδαμε από πρώτο χέρι τι σημαίνει μια μεγαλούπολη απαλλαγμένη από τα αυτοκίνητα, και αυτό το βιώσαμε κυρίως ως πεζοί, κάνοντας βόλτα με έναν καφέ στο χέρι. Η μόνη μας διέξοδος ήταν να επισκεφτούμε ένα take-away κατάστημα και να πάρουμε καφέ στο χέρι. Τώρα που άρθηκαν οι περιορισμοί, κάποιοι επαναλαμβάνουν και ως οδηγοί το ίδιο μοτίβο. Βγαίνουν από το σπίτι, οδηγούν, διπλοπαρκάρουν για να πάρουν καφέ και μετά συνεχίζουν για τον προορισμό ή τη βόλτα τους. Εναλλακτικά, τον παραγγέλνουν με delivery, οδηγώντας στην αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών που ανέφερα πριν. Όλα αυτά δημιουργούν επιβάρυνση και εκνευρισμό στους οδηγούς. Είμαστε σε φάση που προσπαθούμε να ποσοτικοποιήσουμε τα δεδομένα ώστε να τους δείξουμε τι επιπτώσεις έχει αυτή η νοοτροπία του “σταματάω για ένα λεπτό”».
Δυστυχώς ο εκνευρισμός είναι μόνο η αρχή, αφού συχνά είναι και τα ατυχήματα, πολλά από τα οποία με διανομείς εντός και εκτός βάρδιας.
Στη Θεσσαλονίκη ένα ατύχημα που συζητήθηκε ήταν εκείνο του περασμένου Οκτωβρίου στην οδό Γ. Παπανδρέου, με θύμα έναν 47χρονο δικυκλιστή ντελιβερά. Εξαιτίας του άνοιξε μία κουβέντα όχι μόνο για την απουσία ελέγχων στους δρόμους αλλά και για τους πολιτισμικούς ή ψυχολογικούς παράγοντες που οδηγούν πολλούς ανθρώπους να οδηγούν επικίνδυνα, θέτοντας ζωές σε κίνδυνο. Η κ. Αϋφαντοπούλου σχολιάζει σχετικά: «Κατά τη διάρκεια της πανδημίας παρατηρήσαμε αύξηση της ταχύτητας και των οδικών ατυχημάτων μέσα στις πόλεις, που είχε να κάνει με μια αίσθηση ελευθερίας των οδηγών ότι ο δρόμος είναι δικός τους. Όμως, δεν είναι μόνο δικός τους. Είναι και των άλλων οδηγών, των ποδηλατών, των διανομέων».
Η διεθνής εμπειρία επιβεβαιώνει τα λεγόμενα της συνομιλήτριάς μας. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των ΗΠΑ, εκεί όπου η επιθετική οδήγηση (aggressive driving) φαίνεται πως βρήκε περισσότερους «φίλους». Συγκεκριμένα, το 2020 σε διάφορες Πολιτείες σημειώθηκε αύξηση των θανατηφόρων ατυχημάτων λόγω υπερβολικής ταχύτητας, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις οι εμπλεκόμενοι είχαν καταναλώσει μεγάλες ποσότητες αλκοόλ ή/και ναρκωτικών ουσιών.
Ένα ακόμα στοιχείο που μας δίνει η κ. Αϋφαντοπούλου είναι η υπερπροσφορά, κατά την ίδια, θέσεων πάρκινγκ στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, που αποτρέπει τον πολίτη από το να αφήσει στην πιλοτή του το Ι.Χ.
«Υπερπροσφορά θέσεων πάρκινγκ;» θα αναρωτιούνται όσοι διαβάζουν αυτές τις γραμμές και πιθανότατα θα φέρουν στο μυαλό τους την τελευταία φορά που έψαχναν σαράντα λεπτά για μια θέση στάθμευσης. Πράγματι, οι μεγάλες ελληνικές πόλεις μοιάζουν να μην έχουν επαρκείς θέσεις στάθμευσης, ειδικά στα κέντρα τους, για τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν. Η εξασφάλιση τέτοιων θέσεων είναι ψηλά στην ατζέντα όλων των δημοτικών αρχών, σε κάποιες περιπτώσεις προκαλώντας έντονο κοινωνικό και πολιτικό διάλογο.
Όμως, όλα είναι θέμα οπτικής. Και εδώ οι πάντα αβανταδόρικες προς το αυτοκίνητο ΗΠΑ έβαλαν από νωρίς τα πράγματα στη θέση τους, με τον πολεοδόμο Ντόναλντ Σουπ να χαρακτηρίζει τις δωρεάν θέσεις στάθμευσης ένα «φάρμακο γονιμότητας» που γεννά και άλλα αυτοκίνητα, και άλλο μποτιλιάρισμα. Όλα αυτά το 1997.
Η κ. Αϋφαντοπούλου υποστηρίζει ότι κατά κανόνα δεν υπάρχει η πολιτική γενναιότητα που θα αποτρέψει τον κόσμο από το να αφήσει το αμάξι σπίτι. Σύμφωνα με την ίδια, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης υπάρχει υπερπροσφορά θέσεων στάθμευσης, αφού ουσιαστικά η στάθμευση επιτρέπεται παντού, νόμιμα ή παράνομα. «Ο κόσμος έχει κίνητρο να χρησιμοποιεί το ΙΧ του, γιατί ξέρει ότι θα βρει κάπου να παρκάρει, ακόμα και παράνομα», εξηγεί και προσθέτει: «Υπάρχουν άνθρωποι που προτιμούν να δίνουν μια στο τόσο 10 ή 15 ευρώ για να πληρώνουν κλήση από το να ανέβουν στα ΜΜΜ. Και αυτό είναι κάτι που το βλέπεις ακόμα και σε νέους. Αυτό συμβαίνει γιατί πριν κάποια χρόνια αποτύχαμε να τους πείσουμε ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες ή το περπάτημα είναι βιώσιμες επιλογές. Αντ’ αυτού χρησιμοποιούμε την κακή κατάσταση των δημόσιων συγκοινωνιών για να δικαιολογήσουμε την κατάχρηση του Ι.Χ. Αντί να φτιάξουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες, δίνουμε και άλλο χώρο για πάρκινγκ».
Χαρακτηριστική είναι η κατάσταση στην πανεπιστημιούπολη του ΑΠΘ, όπου ένα σημαντικό μέρος της έκτασης διατίθεται για τη δωρεάν στάθμευση φοιτητών και προσωπικού με την επίδειξη ειδικού σήματος. «Και κάπως έτσι», αναλογίζεται η Διευθύντρια Ερευνών του ΙΜΕΤ, «αντί να μυούμε τους φοιτητές σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, που συνάδουν και με την ηλικία τους, τους χαρίζουμε πάρκινγκ όποτε κατεβαίνουν στο κέντρο. Και μαζί με αυτούς και στους γονείς τους».
Έχει, όμως, και η Θεσσαλονίκη τις δικές της, μοναδικές «παθολογίες» που κάνουν τη διαχείριση της κυκλοφορίας πιο δύσκολη. Το ένα από αυτά είναι το ιδιαίτερο «σχήμα πεταλούδας» που έχει, με τις γειτονιές να απλώνονται δυτικά ή ανατολικά και το ιστορικό κέντρο να βρίσκεται ανάμεσά τους στενεμένο. «Αντίθετα, στην Αθήνα οι γειτονιές εξαπλώθηκαν με τη λογική του αστερία», εξηγεί η κ. Αϋφαντοπούλου, «γεγονός που δημιουργεί περισσότερες αξονικές επιλογές διαφυγής». Μία άλλη διαφορά ανάμεσα στις δύο πόλεις αφορά το επίπεδο των τοπικών κέντρων στις γειτονιές, που στην Αθήνα είναι πιο ανεπτυγμένο. Αντίθετα, στη Θεσσαλονίκη το «κατεβαίνω κέντρο» παραμένει ιδιαίτερα ανεπτυγμένο και δημιουργεί τους αντίστοιχους φόρτους.
Υπάρχει λύση; Ναι, και δεν έχει αξιοποιηθεί σχεδόν καθόλου: οι κάθετες διελεύσεις. Αυτή τη στιγμή σχεδόν όλοι οι κεντρικοί δρόμοι και ο συγκοινωνιακός χάρτης της πόλης είναι στημένοι στη λογική του οριζόντιου άξονα Ανατολής-Δύσης. Έτσι, ενώ οι επιλογές για μετάβαση από τις γειτονιές προς το κέντρο είναι αρκετές, σε ό,τι αφορά τις μετακινήσεις από τον Βορρά προς τον Νότο και αντίστροφα, το πράγμα περιορίζεται αισθητά. Η κ. Αϋφαντοπούλου τονίζει ότι το πρόβλημα των κάθετων μετακινήσεων μπορεί να βελτιωθεί σημαντικά με την ανάπτυξη κάθετων λεωφορειακών γραμμών στις γειτονιές. Πρόκειται για μία υλοποιήσιμη λύση που, αν και πρότεινε το ΙΜΕΤ, δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα.
Η πολυπόθητη ολοκλήρωση του μετρό ίσως σπρώξει τα πράγματα προς αυτή την κατεύθυνση. Δεδομένου ότι το «δίκτυο» μετρό της πόλης θα αποτελείται για πολλά χρόνια από έναν βασικό άξονα που θα διασχίζει (και αυτός) οριζόντια την ανατολική Θεσσαλονίκη, είναι σημαντικό να δημιουργηθούν επιλογές βιώσιμης μετακίνησης από και προς τους σταθμούς. Διαφορετικά, αντί να αποτελέσει ένα θετικό paradigm shift, το μετρό ενδέχεται να δημιουργήσει νέα προβλήματα. «Στα ανατολικά έχουμε σταθμούς μετρό μέσα σε πυκνοκατοικημένες περιοχές, με αμιγή χρήση κατοικίας και ελάχιστο πάρκινγκ. Ο κύκλος επιρροής αυτών των σταθμών θα προσελκύει επιβάτες από πάνω και από κάτω. Χρειαζόμαστε κάθετες λεωφορειακές γραμμές express, που να μας επιτρέπουν να βρεθούμε άμεσα από το σπίτι μας στη στάση και από εκεί στον σταθμό του μετρό. Διαφορετικά, μία περιοχή που πριμοδοτείται από έναν σταθμό μετρό κινδυνεύει να βρεθεί στο επίκεντρο μίας νέας κυκλοφοριακής συμφόρησης».
Σε αναμονή βρίσκεται η πόλη και για την εκκίνηση δύο ακόμα έργων:
α) της αναβάθμισης στην κορεσμένη και επικίνδυνη πια περιφερειακή οδό με υπερυψωμένο δρόμο (Flyover)
β) του δυτικού προαστιακού (City Train) στις παλιές γραμμές του ΟΣΕ.
Το πρώτο έργο δρομολογήθηκε για πρώτη φορά από την παρούσα κυβέρνηση, σε αντίθεση με το δεύτερο, που κυοφορείται εδώ και μία οχταετία περίπου, με τη μελέτη σκοπιμότητας να υλοποιείται από το ΙΜΕΤ. Για το πρώτο έργο έχει ήδη αναδειχθεί προσωρινός ανάδοχος, ενώ στο δεύτερο είναι σε εξέλιξη η διαδικασία επιλογής αναδόχου από τα σχήματα που εκδήλωσαν ενδιαφέρον. Η ολοκλήρωση της διαδικασίας υπολογίζεται μέχρι τις αρχές του 2023.
Η κυρία Αϋφαντοπούλου βλέπει θετικά αυτά τα έργα, αφού θα «ξεκλειδώσουν» και άλλους διαθέσιμους τρόπους μετακίνησης, ενώ και το μετρό από μόνο του δεν αρκεί. Η βασική γραμμή αναμένεται να απορροφήσει περίπου ένα 20% των μετακινήσεων, εξηγεί. Ωστόσο, υπάρχουν προκλήσεις που θα πρέπει να ξεπεραστούν: «Στην περίπτωση του flyover πρέπει να περιοριστούν όσο γίνεται οι επιπτώσεις από τα εργοτάξια, για να μην ξαναζήσει η πόλη την τεράστια όχληση που έφεραν οι λαμαρίνες του μετρό. Για τον δυτικό προαστιακό πρέπει να λυθούν ζητήματα με τη χωροθέτηση των στάσεων και την αξιοποίηση των παλιών γραμμών, γεγονός που απαιτεί συνεννοήσεις με κάποιους φορείς. Π.χ. ο τερματικός σταθμός πρέπει να έρθει όσο πιο κοντά στο κέντρο γίνεται, ιδανικά μέσα στο χώρο του λιμανιού, πράγμα για το οποίο χρειαζόμαστε τη συναίνεση του ΟΛΘ».
Ο αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων του Δήμου Θεσσαλονίκης, Εφραίμ Κυριζίδης, ανέλαβε και το χαρτοφυλάκιο της Βιώσιμης Κινητικότητας μετά τον τελευταίο ανασχηματισμό. Είναι ένας από τους ανθρώπους που καλούνται να ισορροπήσουν ανάμεσα στα προβλήματα που δημιουργεί η ανοιχτή εκκρεμότητα του μετρό και στις ανάγκες για άμεσες λύσεις. Το φθινόπωρο του 2019 η διοίκηση στην οποία συμμετέχει κατήργησε την επέκταση πεζοδρόμησης της οδού Αγίας Σοφίας, ένα έργο που ο απελθών Δήμαρχος, Γιάννης Μπουτάρης, είχε υπογράψει δέκα μέρες πριν παραδώσει την εξουσία. Πέρα από τις πολιτικές προεκτάσεις που γέννησε αυτή η κίνηση, ο κ. Κυριζίδης υπεραμύνεται της απόφασης εξηγώντας μας ότι υπήρχαν και πρακτικοί λόγοι: «Όταν παγώσαμε το έργο ο ΟΑΣΘ ήταν σε πολύ κακή κατάσταση. Υπάρχει περίπτωση μελλοντικά να ολοκληρωθεί η πεζοδρόμηση, μόλις τελειώσει το μετρό και όλα αυτά μπουν σε έναν συνολικό σχεδιασμό τη στιγμή που πρέπει».
Μία αντίστοιχη κίνηση του πρώην Δημάρχου, για την οποία ασκήθηκε κριτική από τη διοίκηση Ζέρβα, ήταν η τοποθέτηση πλαστικών αποτρεπτικών σε κάποιους δρόμους και λεωφορειολωρίδες, ώστε να αποτρέπεται το διπλοπαρκάρισμα. Και αυτά αφαιρέθηκαν από την παρούσα διοίκηση, με τον κ. Κυριζίδη να τονίζει ότι η τοποθέτησή τους στερούνταν σχεδίου και δημιουργούσε προβλήματα: «Δεν νοείται να μην μπορεί να γεμίσει με πετρέλαιο μια οικοδομή επειδή δεν έχει χώρο το βυτιοφόρο να σταθεί πλάι στο πεζοδρόμιο, δεν νοείται να χαλάει ένα λεωφορείο και να παγιδεύεται μέσα στη λεωφορειολωρίδα», εξηγεί. Επιπλέον, ανέφερε ότι για αυτούς τους αποτρεπτικά κώνους δεν είχε δοθεί άδεια από την Τροχαία, κάτι που το inside story δεν μπόρεσε να διασταυρώσει από την επικοινωνία του με το αρμόδιο τμήμα.
Η αλήθεια είναι ότι οι τοπικοί επαγγελματίες ουδέποτε «αγκάλιασαν» το μέτρο, επιβεβαιώνοντας ότι η νοοτροπία «Πέντε λεπτά θα κάνω!» ευδοκιμούσε και πολύ πριν τον κορονοϊό. Σε ένα από τα τοπικά ρεπορτάζ για το θέμα, πολλοί ιδιοκτήτες καταστημάτων διαμαρτύρονταν, επειδή η αποτροπή της παράνομης στάθμευσης τούς στερούσε πελατεία.
Επί τη ευκαιρία, η σημερινή διοίκηση του Δήμου αντιμετώπισε επίσης τη δυσπιστία του κόσμου, αυτή τη φορά στο ζήτημα του ποδηλάτου. Κάνοντας πράξη μια απλή κίνηση που συζητιόταν καιρό, μετέφερε τον ποδηλατόδρομο από το πλακόστρωτο της Παλιάς Παραλίας στη δεξιά λωρίδα, καταργώντας την (παράνομη) στάθμευση στην αριστερή. Το ΙΜΕΤ αναφέρει ότι το νέο μέτρο έφερε μία επιβάρυνση στη διέλευση των αυτοκινήτων, όμως από την άλλη χαίρει εκτίμησης και επιλέγεται από τους χρήστες ποδηλατών και ηλεκτρικών μικροοχημάτων.
Εκεί που ο ποδηλατόδρομος δεν «έπιασε» ποτέ ήταν στην Κ. Καραμανλή, μία κεντρική λεωφόρο που ενώνει πυκνοκατοικημένες περιοχές στα ανατολικά με το κέντρο. Κατά τη διάρκεια της πρώτης καραντίνας ο Δήμος Θεσσαλονίκης βασίστηκε σε νομοθεσία που επέτρεπε τη δημιουργία προσωρινών ποδηλατοδρόμων για να χαράξει τον δικό του σε όλο σχεδόν το μήκος και των δύο ρευμάτων. Το προσωρινό της κατασκευής ήταν μάλλον φανερό από τα υλικά της κατασκευής και έγινε… ακόμα πιο προσωρινό, όταν ήδη από τις πρώτες εβδομάδες δεκάδες οδηγοί άρχισαν να καταπατούν τα αποτρεπτικά πασσαλάκια για να παρκάρουν πάνω στον ποδηλατόδρομο. Αυτή η κατάσταση απέτρεψε, φυσικά, τη χρήση του, κάνοντας ακόμα πιο εύκολη την καταπάτησή του. Δημιουργήθηκε, δηλαδή, ένας φαύλος κύκλος, ο οποίος επιβεβαιώνεται και από μετρήσεις του ΙΜΕΤ.
Τελικά, τον περασμένο Φλεβάρη καταργήθηκε ο ποδηλατόδρομος της Κ. Καραμανλή, με την προοπτική να τον αντικαταστήσει ένα άλλος στην παράλληλη οδό Παπάφη. Όμως και η δική του ολοκλήρωση τίθεται εν αμφιβόλω, αφού οι αντίστοιχες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις δεν εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο της τοπικής Κοινότητας αλλά ούτε και από το Δημοτικό Συμβούλιο. Οι κάτοικοι αντιδρούν με κάθε θεσμικό τρόπο στο έργο, διαμαρτυρόμενοι για τις θέσεις στάθμευσης στην πυκνοκατοικημένη περιοχή τους. Ο κ. Κυριζίδης δηλώνει ότι η στάση της αντιπολίτευσης είναι «μηδενιστική, χωρίς ταυτόχρονα να προτείνει κάτι που θα μπορούσε να υιοθετηθεί από την πλευρά μας» και προσθέτει χαριτολογώντας: «Είμαστε η πόλη των… προσφυγών. Δεν υπάρχει σημείο που να προτάθηκε ποδηλατόδρομος και να μην υπήρξαν αντιδράσεις. Και γενικά, υπάρχει ιστορικά κάτι στη Θεσσαλονίκη που να μην ξεσήκωσε αντιδράσεις; Θέλουμε ποδηλατόδρομους αλλά δεν θέλουμε να κάνουμε τις παραχωρήσεις για να φτιαχτούν».
Ένα άλλο παράδειγμα «κοινωνικού συμβολαίου» που παραμένει κενό γράμμα στην πόλη είναι το ωράριο φορτοεκφορτώσεων. Αν και βρίσκεται θεωρητικά σε εφαρμογή από το 2019, πρακτικά δεν εφαρμόζεται σχεδόν ποτέ. Το αποτέλεσμα: μπλοκαρισμένες λεωφόροι και στενά από οχήματα τροφοδοσίας κάθε είδους. Και όλα αυτά ενώ υποτίθεται ότι το συγκεκριμένο ωράριο έβρισκε σύμφωνους όλους τους ενδιαφερόμενους επαγγελματίες.
Ο κ. Κυριζίδης επανέρχεται στα αποτρεπτικά πασσαλάκια και υποστηρίζει: «Σημασία δεν έχει να γεμίσουμε την Τσιμισκή και την κάθε Τσιμισκή με κολονάκια αλλά να υπάρχει αστυνόμευση και, το βασικότερο, παιδεία».
Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης και τα δύο βρίσκονται σε μεγάλη έλλειψη. Αναφορικά με το πρώτο, οι μνημονιακές υποχρεώσεις «πάγωσαν» τις προσλήψεις στη Δημοτική Αστυνομία της πόλης και άφησαν τα 2/3 των οργανικών της θέσεων ακάλυπτα. Αναφορικά με το δεύτερο, δεν χρειάζονται σχόλια. Αρκεί κανείς να δει τις ράμπες αναπήρων ή τους χώρους μπροστά στις στάσεις των λεωφορείων.
«Επειδή κυνηγάμε πολύ τις ράμπες αναπήρων, εκτιμώ ότι τον τελευταίο χρόνο έχει βελτιωθεί η κατάσταση με το παράνομο παρκάρισμα. Σε πάρα πολλές περιπτώσεις δεν έχουμε καν ράμπες. Πήγαμε να κάνουμε μία ανάπλαση στην Α' Δημοτική Κοινότητα σε δεκαοχτώ δρόμους και δεν είχε ούτε μία ράμπα», ενημερώνει ο Αντιδήμαρχος.
Η «αορατότητα» των ΑμεΑ σε μια τυπική ελληνική πόλη είναι ένα άρθρο από μόνη της. Προς το παρόν, ας παραμείνουμε σε μία άλλη ομάδα που επιδιώκει παραπάνω ορατότητα, κυριολεκτική και μεταφορική: τους ποδηλάτες.
Η Βερένα Φινκ έχει καταγωγή από το Μόναχο. Όμως, από το 2016 εγκαταστάθηκε στη Θεσσαλονίκη με αφορμή τη θέλησή της να συνδράμει στην προσφυγική κρίση. Είναι ψυχολόγος, εθελόντρια και ένθερμη ποδηλάτισσα. «Εγώ μεγάλωσα με το ποδήλατο», λέει. «Πιστεύω ότι δίνει μια ελευθερία που δεν δίνει κανένα άλλο μέσο. Ο πατέρας μου έκανε 24 χλμ. πήγαινε-έλα κάθε μέρα με αυτό και τα παιδιά του βάζαμε ειδικά spikes για να κάνουμε βόλτες μέσα στο χιόνι», θυμάται χαμογελώντας. «Εδώ στην Ελλάδα δεν υπάρχει η κουλτούρα του να κάνουμε δραστηριότητες σε εξωτερικούς χώρους άμα δεν έχει καλό καιρό».
Η ίδια παραδέχεται ότι οι κουλτούρες ανάμεσα και στη Γερμανία και την Ελλάδα είναι διαφορετικές, το ίδιο και τα χρήματα που πέφτουν στις υποδομές. Όμως, εξακολουθεί να πληγώνεται από το γεγονός ότι οι «ποδηλάτες δεν υπάρχουμε καν ούτε για τους οδηγούς ούτε για τους πεζούς. Για μένα, δεν είναι καν θέμα ασέβειας. Απλά δεν υπολογίζουν ότι θα μας συναντήσουν στο δρόμο».
Την πρώτη φορά που ποδηλάτησε στη Θεσσαλονίκη βίωσε ένα πολιτισμικό σοκ, που της προκάλεσε αρνητική εντύπωση αλλά της άρεσε κιόλας: «Στη Γερμανία υπάρχει μία ιεραρχία, με το αυτοκίνητο να έχει συνήθως δίκαιο. Εδώ δεν έχει κανένας δίκαιο και όλοι κάνουν ό,τι θέλουν!». Αυτό είναι κάτι που βιώνει συχνά, αφού οι ανύπαρκτες υποδομές την αναγκάζουν να βγαίνει στον δρόμο. Εκεί δεν ξέρει, λέει, αν κινδυνεύει περισσότερο από τις ανοιχτές πόρτες των παρακείμενων παρκαρισμένων, από τα αμάξια που τρέχουν μέσα στην πόλη ή από τα καυσαέρια. Για εκείνη η μάσκα είχε γίνει απαραίτητο αξεσουάρ πολύ πριν τον κορονοϊό. Συμπληρώνει ότι γνωρίζει αρκετούς ανθρώπους που εγκατέλειψαν την ποδηλασία στη Θεσσαλονίκη, επειδή οι συνθήκες με τον καιρό έγιναν πιο επικίνδυνες.
Το Νοέμβριο του 2021 η μαραθωνοδρόμος Δήμητρα Ιορδανίδου παρασύρθηκε θανάσιμα από φορτηγό ενώ έκανε ποδήλατο στην περιοχή της Τούμπας. Η μέρα ήταν βροχερή, γεγονός που αυτομάτως κάνει την κυκλοφορία στη Θεσσαλονίκη ακόμη πιο αβίωτη και επικίνδυνη. Ο θάνατός της σκόρπισε λύπη σε απλούς πολίτες αλλά και σε πολλούς από την τοπική ποδηλατική κοινότητα. Σήμερα ένα αυτοσχέδιο μνημείο έχει στηθεί στον χώρο του ατυχήματος.
Λίγες μέρες αργότερα διοργανώθηκε διαμαρτυρία στο δημαρχείο για την ασφαλή ποδηλατοκίνηση, με παρέμβαση στο Δημοτικό Συμβούλιο. Η κ. Φινκ ήταν εκεί και ομολογεί την απογοήτευσή της: «Πιο πολλοί ήταν οι δημοσιογράφοι που ήρθαν να καλύψουν το συμβάν. Είναι κρίμα που δεν ήταν αρκετά άτομα να δείξουν τη θέλησή τους για αλλαγή. Τους δώσαμε την εντύπωση ότι δεν αξίζει να γίνουν υποδομές, αφού θα τις χρησιμοποιούν ελάχιστοι. Σαν κοινωνία θέλουμε όλα να γίνουν μαγικά, χωρίς να εμπλακούμε. Κατά τη γνώμη μου, αυτό σχετίζεται πάλι με την κουλτούρα. Η κουλτούρα στην Ελλάδα είναι “οικογενειακή” και μας κάνει να μην αντιλαμβανόμαστε τον δημόσιο χώρο σαν κάτι δικό μας».
Όπως υποστήριξαν και οι ποδηλάτες στην παρέμβασή τους, η κατάσταση των ποδηλατικών υποδομών είναι σημαντικό αντικίνητρο για τη χρήση του ποδηλάτου. Αυτή τη στιγμή ο Δήμος Θεσσαλονίκης έχει ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων λίγο λιγότερο από 20 χλμ., το οποίο σε μεγάλο μέρος του δεν έχει συντηρηθεί ποτέ από τα τέλη της προπερασμένης δεκαετίας. Η κ. Φινκ παραδέχεται ότι προτιμά τον κίνδυνο του δρόμου από το να ποδηλατήσει σε κάποια κομμάτια από αυτούς τους ποδηλατοδρόμους.
Ένα καλό νέο είναι ότι ορισμένα κομμάτια αυτών των ποδηλατοδρόμων ξαναφτιάχτηκαν πρόσφατα από το μηδέν, φέρνοντας για πρώτη φορά στη Θεσσαλονίκη την «ανοίκεια» εικόνα της άνετης ποδηλατολωρίδας που ξεχωρίζει από τον υπόλοιπο δρόμο με κράσπεδο. Πολλοί εύχονται αυτή η ανάπλαση να γίνει επιτέλους η αρχή για περισσότερους και καλύτερους ποδηλατοδρόμους στην πόλη.
Εδώ και μερικά χρόνια οι ποδηλατόδρομοι δεν χρησιμοποιούνται μόνο από ποδηλάτες. Η αρχή έγινε με εταιρείες όπως η Lime, ωστόσο τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι επενδύουν στα δικά τους ηλεκτρικά πατίνια. Και όχι, δεν είναι αποκλειστικά νέοι ή εμμονικά hipsters.
Ο Γιώργος Σινάνης σπούδασε στην Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας, όμως τελικά κατέληξε να ασχοληθεί με το επιχειρείν, τις εφευρέσεις και τα λεγόμενα «μικρο-οχήματα», των οποίων δηλώνει ενθουσιώδης φίλος από το 2009.
«Εκείνη τη χρονιά άνοιξα την πρώτη —και τελευταία— αντιπροσωπεία της εταιρείας Segway στη Θεσσαλονίκη», εξηγεί. Η Segway κρύβεται πίσω από τα ιδιαίτερα ηλεκτρικά, δίτροχα οχήματα με τις μεγάλες ρόδες, που χρησιμοποιούνταν κυρίως από τουρίστες ή σεκιουριτάδες. «Κι όμως, εν έτει 2010 υπήρχαν οχτώ-εννιά άνθρωποι σε όλη τη Θεσσαλονίκη που επένδυσαν 8.000 ευρώ για να πάρουν Segway, επειδή αντιλήφθηκαν ότι προσφέρει ατομική μετακίνηση με μηδενικό κόστος. Ανάμεσά σ’ αυτούς ήταν ένας φαρμακοποιός, ένας κλειδαράς, ένας συνταξιούχος — κι εγώ, φυσικά», θυμάται.
Το 2011 βρήκε τον κ. Σινάνη να νοικιάζει Segway πλάι στον Λευκό Πύργο, ενώ παραδίπλα κάποιοι Αγανακτισμένοι συγκρούονταν με τα ΜΑΤ. Το 2012 μετέτρεψε το όχημα σε αναπηρικό αμαξίδιο με τη βοήθεια ενός φίλου σιδηρουργού. Τελικά, το 2019 άνοιξε ένα εργαστήριο-κατάστημα, το Sui Generis Lab, με στόχο να διαθέτει παγκοσμίως αυτήν του την εφεύρεση. Πάνω που ήταν έτοιμος για το βήμα, η αμερικανική Segway εξαγοράστηκε από την κινεζική Ninebot και τα εργοστάσιά της έκλεισαν. Τότε πήρε την απόφαση να στραφεί εξολοκλήρου στο micromobility, δηλαδή στα πατίνια και τα άλλα μικρο-οχήματα. Προσφέρει υπηρεσίες σέρβις και πώληση. Με διαβεβαιώνει ότι και οι δύο τομείς παρουσιάζουν γεωμετρική αύξηση, ειδικά από την περίοδο των λόκνταουν και μετά. Αυτό το αποδίδει μεταξύ άλλων στη στροφή του κόσμου από τα ΜΜΜ στα ηλεκτρικά πατίνια.
«Σκέφτομαι να ευχαριστήσω τον ΟΑΣΘ για την τζάμπα διαφήμιση που μου κάνει!», χαριτολογεί ο κ. Σινάνης. «Το ίδιο και την τροχαία ή όσους κάνουν πορείες καθημερινά, κλείνοντας δρόμους». Επιβεβαιώνει αυτό που είχε δει και με την πώληση των Segway πριν δέκα χρόνια. Για πολλούς το πατίνι είναι ένα σημαντικό εργαλείο που βοηθάει στο μεροκάματο, όχι ένα παιχνίδι. Ανάμεσά τους βρίσκονται οικιακές βοηθοί, καμαριέρες και υπάλληλοι, οικοδόμοι αλλά και δικηγόροι. «Είναι μεγάλη υπόθεση να βγάζεις τρία χρόνια σχεδόν δωρεάν μετακίνησης με τα 400 ευρώ που κοστίζει ένα μέσο πατίνι», ισχυρίζεται και υποστηρίζει ότι η απόλυτη ελευθερία μετακίνησης αυτού του μέσου αλλάζει τη ζωή μας τόσο, ώστε δεν μπορούμε να φανταστούμε ξανά πώς θα ήταν χωρίς αυτό. Σαν τα κινητά τηλέφωνα.
Ωστόσο, αυτή η απόλυτη ελευθερία μετακίνησης, που συνδυάζει τα πλεονεκτήματα του πεζού και του ποδηλάτου, μπορεί να κοστίσει πολύ ακριβά. Οι χρήστες ηλεκτρικών πατινιών είναι χωρίς αμφιβολία οι πιο εκτεθειμένοι όταν οδηγούν. Για αυτό, είναι πολύ σημαντικό να εξασφαλίζουν την ασφάλειά τους.
Ο κ. Σινάνης κάνει λόγο για «θέατρο πολεμικών επιχειρήσεων». Αυτή είναι η κατάσταση στους δρόμους καθημερινά. Μόνο στον πρώην ποδηλατόδρομο της Κ. Καραμανλή γνωρίζει πάνω από είκοσι περιπτώσεις πελατών που είχαν ατύχημα, τις περισσότερες φορές επειδή κάποιο αμάξι έστριψε απότομα προς τα δεξιά φράζοντάς τους τον δρόμο. Σε μια άλλη περίπτωση θύμα ήταν μία κοπέλα, η οποία εκσφενδονίστηκε στο αντίθετο ρεύμα όταν η πόρτα ενός διπλοπαρκαρισμένου ταξί άνοιξε ξαφνικά προς τη μεριά του δρόμου. «Συνήθως στεναχωριέμαι όταν καταργείται ένας ποδηλατόδρομος, όμως αυτή τη φορά ίσως να ήταν για καλό», λέει. Μέσα σε όλα τα άλλα, οι ελληνικοί ποδηλατόδρομοι έχουν συνήθως κακή ποιότητα οδοστρώματος, κάνοντας ακόμα πιο ασταθή τα ηλεκτρικά πατίνια με τις μικρές ρόδες.
Εδώ ο Γιώργος Σινάνης μάς προσκαλεί με τον τρόπο του να ξεχάσουμε τις αυξήσεις στα καύσιμα.
Σημαντικό ζήτημα είναι και η αντιμετώπιση του πατινιού ως κάτι το διασκεδαστικό, το ασόβαρο. Οι γονείς παίρνουν ηλεκτρικά πατίνια ακόμα και σε παιδιά Δημοτικού, πολλοί έφηβοι ανεβαίνουν πάνω δυο-δυο μαζί ή οδηγούν στο αντίθετο ρεύμα, ο κόσμος ουδέποτε συνδέει τον «σοβαρό», «ευρωπαίο» ποδηλάτη με αυτά τα χαριτωμένα οχήματα που παραπέμπουν σε παιχνίδι. «Πρέπει να καταλάβουμε ότι το πατίνι είναι όχημα και απαιτεί τον ίδιο βαθμό εγρήγορσης με τα αυτοκίνητα και τις μηχανές, άσχετα που η τελική του ταχύτητα είναι πολύ μικρότερη», προειδοποιεί ο κ. Σινάνης.
Τα ηλεκτρικά πατίνια έφεραν και μία άλλη πρωτοπορία στην Ελλάδα, αφού σχετικά άμεσα η πολιτεία θέσπισε ένα νομοθετικό πλαίσιο για τη χρήση τους. Πρόκειται για τους νόμους 4710/2020 και 4784/2021.
Για τον ιδρυτή του Sui Generis Lab, η θέσπιση των δύο νόμων ήταν μία ευχάριστη έκπληξη, όμως πιστεύει ότι υπάρχει περιθώριο για κάποιες βελτιώσεις. Η ένστασή του έχει να κάνει με το όριο ταχύτητας που ορίζεται για τα λεγόμενα ΕΠΗΟ (Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα), που είναι στα 25 χλμ/ώρα.
«Αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν στην αγορά και στους δρόμους ηλεκτρικά πατίνια με τελική ταχύτητα πολύ πάνω από τα 25 χλμ., χωρίς να καλύπτονται από τον νόμο. Μάλιστα, κάποια πατίνια έχουν υποστεί μετατροπές για να τρέχουν περισσότερο από την ονομαστική τους ταχύτητα. Για μένα, η πολιτεία πρέπει να δει ότι αυτά τα γρήγορα μικρο-οχήματα είναι μια πραγματικότητα και να θεσπίσει κανόνες για τη χρήση τους, όπως άδεια κυκλοφορίας και υποχρέωση διπλώματος. Αυτό θα είναι μία ελληνική πρωτοτυπία, και όχι από τις αρνητικές. Πολλές χώρες θα μπορούσαν να αντιγράψουν ένα τέτοιο νομικό πλαίσιο, τώρα που η ηλεκτροκίνηση ήρθε για να μείνει».
Η ηλεκτροκίνηση είναι μόνο ένα κομμάτι στο δυσεπίλυτο παζλ της κλιματικής κρίσης και των πολιτικών που θέσπισε η ΕΕ για την καταπολέμησή της. Ένα άλλο είναι η θέσπιση των λεγόμενων Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ).
| «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) είναι το στρατηγικό σχέδιο κινητικότητας που καταρτίζεται με σκοπό την κάλυψη των αναγκών για την κινητικότητα των ανθρώπων και τη μεταφορά αγαθών στον αστικό και περιαστικό ιστό προς διασφάλιση καλύτερης ποιότητας ζωής. Το ΣΒΑΚ στηρίζεται σε υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού, λαμβάνοντας υπόψη αρχές ενσωμάτωσης επιμέρους τομεακών πολιτικών, συμμετοχικότητας και αξιολόγησης». |
Τον τελευταίο καιρό όλο και περισσότεροι δήμοι στη χώρα μας κινούν τις διαδικασίες για τη δημιουργία ΣΒΑΚ. Εδώ η Θεσσαλονίκη μπορεί να περηφανεύεται, αφού είναι ο πρώτος μεγάλος ελληνικός δήμος που θέσπισε ΣΒΑΚ εγκεκριμένο από το υπουργείο Μεταφορών, και μάλιστα με ίδια χρηματοδότηση. Άλλοι δήμοι χρηματοδοτούν τα σχέδιά τους μέσω του Πράσινου Ταμείου ή μέσω κάποιου ευρωπαϊκού προγράμματος.
Το ΙΜΕΤ είχε πρωτεύοντα ρόλο στην κατάρτιση του τοπικού ΣΒΑΚ, με την κ. Αϋφαντοπούλου να το χαρακτηρίζει πρότυπο. «Στόχος του είναι να πάει όλο το σύστημα μεταφορών στην επόμενη μέρα, όχι απλά να πετάξει έναν ποδηλατόδρομο εδώ και έναν πεζόδρομο παραπέρα. Συντάχθηκε με τη λογική του μητροπολιτικού Δήμου, προσπαθώντας να λάβει υπόψιν όλες τις μετακινήσεις από και προς τον Δήμο Θεσσαλονίκης. Γράφει μέσα ξεκάθαρα το τι πρέπει να παλέψει η πόλη μόνη της και τι πρέπει να ζητήσει από την κεντρική πολιτική σκηνή».
Οι άξονες-δράσεις του ΣΒΑΚ στον δήμο Θεσσαλονίκης, με ορίζοντα τα έτη 2025 και 2030. [Πηγή: ΣΒΑΚ Θεσσαλονίκης]
Ο κ. Κυριζίδης χαιρετίζει τη δημιουργία του ΣΒΑΚ, μία διαδικασία που ξεκίνησε από την προηγούμενη διοίκηση και συνεχίζεται από την τωρινή. «Αυτό είναι και το νόημα του ΣΒΑΚ», λέει. «Είναι μια μελέτη που θα ακολουθούμε υποχρεωτικά και εμείς και οι επόμενοι, χωρίς να γίνονται κάθε τρεις και λίγο αποσπασματικές αλλαγές από τον κάθε Δήμαρχο».
Η νομοθεσία ορίζει ότι η θέσπιση ΣΒΑΚ είναι υποχρεωτική σε πολλούς από τους δήμους της χώρας, με πληθυσμιακά και γεωγραφικά κριτήρια, καθώς και σε όλες τις Περιφέρειες. Ως διορία δόθηκε το ένα έτος από τη δημοσίευση του νόμου. Δεδομένου ότι η δημοσίευση έγινε τον Μάρτιο του 2021 και η διορία ολοκληρώθηκε μόλις αυτήν την περίοδο, θα πρέπει να αναμένουμε έντονη κινητικότητα.
Ο Δήμος Θεσσαλονίκης μπορεί να τακτοποίησε νωρίς τις υποχρεώσεις του ως προς το ΣΒΑΚ, όμως τον περιμένει μία ακόμα δυσκολότερη πρόκληση: η επίτευξη της ευρωπαϊκής πολιτικής για μηδενικές εκπομπές μέχρι το 2050. Το 2020 η Ελλάδα παραπέμφθηκε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο λόγω των αρνητικών επιδόσεων της Θεσσαλονίκης στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Τριάντα χρόνια μοιάζουν πολλά για να αλλάξει αυτή η κατάσταση. Είναι, όμως;
Η κ. Αϋφαντοπούλου είναι κάθετη: «Πρέπει οι πολιτικοί και οι πολίτες να καταλάβουν άμεσα τι έρχεται και τι σημαίνει πρακτικά η κατάσταση “μηδενικές εκπομπές”. Νομίζουμε ότι εμείς εδώ, στη γωνιά της Ευρώπης, μπορούμε να συνεχίσουμε με αυτά που ξέρουμε. Πλέον, αν δεν επιδείξουμε έμπρακτα μέτρα για το μηδενισμό των εκπομπών, δεν θα χρηματοδοτούμαστε. Όλα αυτά μού δημιουργούν πείσμα για επιτάχυνση στους ρυθμούς. Ο πολιτικός πρέπει να πάρει την πολιτική απόφαση. Ο δικός μας ρόλος είναι να επιταχύνουμε αυτήν την απόφαση αποδεικνύοντας τι συμβαίνει και πού πάμε».
Ο κ. Κυριζίδης ευελπιστεί ότι η απομάκρυνση της πανδημίας μαζί με την ολοκλήρωση του μετρό και τη στροφή σε εναλλακτικά μέσα μετακίνησης θα βελτιώσει σαφώς την κατάσταση στη Θεσσαλονίκη. Τέλος, μας παραπέμπει στα εξελισσόμενα έργα βιώσιμης κινητικότητας του δήμου και χαρακτηρίζει το φετινό τεχνικό πρόγραμμα ρεαλιστικό:
| Διανοίξεις οδών στη λεωφόρο Αγ. Δημητρίου (σε διαγωνιστική διαδικασία) |
| Βιοκλιματική ανάπλαση περιοχής Ιπποκρατείου (σε διαγωνιστική διαδικασία) |
| Αναπλάσεις γειτονιών με δημιουργία νέων πεζοδρομίων και ασφαλτοστρώσεις (σε υλοποίηση) |
| Ανάπλαση πεζοδρόμου Δ. Γούναρη (σε υλοποίηση) |
| Δημιουργία ποδηλατοστασίων-χώρων στάθμευσης ηλεκτρικών πατινιών (υπό μελέτη) |
| Επέκταση χώρου για πεζούς στην Παλιά Παραλία με ξύλινο ντεκ προς τη θάλασσα (σε φάση αρχιτεκτονικού διαγωνισμού) |
| Δίκτυο έξυπνων διαβάσεων (πρόταση για ένταξη στο Ταμείο Ανάκαμψης) |
| Ανάπλαση δέκα κεντρικών εμπορικών δρόμων (πρόταση για ένταξη στο Ταμείο Ανάκαμψης) |
«Το μετρό θα φέρει ένα σημαντικό paradigm shift αλλά δεν αρκεί από μόνο του», επιμένει η κ. Αϋφαντοπούλου. «Όσο περιμένουμε τα μεγάλα έργα ή τα μεγάλα ποσά χάνουμε το τρένο. Μέχρι να έρθουν αυτά μπορούμε κάλλιστα να υλοποιήσουμε όλα αυτά τα μικρά και οικονομικά που θα φέρουν εξίσου μεγάλη αλλαγή παραδείγματος. Εμείς ως Ινστιτούτο, σε αυτήν την κατεύθυνση θα συνεχίσουμε να εργαζόμαστε».
Η κ. Φινκ δεν τρέφει αυταπάτες για τη νοοτροπία του μέσου Θεσσαλονικιού, όμως ξέρει ότι εκεί έξω υπάρχουν άνθρωποι που παλεύουν ακόμα – και γι' αυτό ελπίζει. Ελπίζει ότι η πόλη που επέλεξε για να ζήσει θα ακολουθήσει κάποτε το ευρωπαϊκό παράδειγμα, βάζοντας για τα καλά το ποδήλατο στην κουλτούρα της. Εύχεται η εικόνα της καραντίνας, με τους δεκάδες ποδηλάτες που επανακτούσαν χώρο από τα αυτοκίνητα, να γίνει μόνιμη. «Δεν μπορούμε να γκρεμίσουμε κτίρια για να κάνουμε δρόμους, μπορούμε όμως να φέρουμε τον κόσμο από τα αυτοκίνητα στο ποδήλατο, το πιο φθηνό, οικολογικό και υγιεινό μέσο μετακίνησης. Η κλιματική αλλαγή το κάνει πιο αναγκαίο από ποτέ».
Ο κ. Σινάνης εκτιμά ότι κυκλοφορούν περίπου 15.000 ιδιόκτητα πατίνια στη Θεσσαλονίκη. Μπορεί να φανταστεί ένα μέλλον όπου αυτά τα πατίνια θα συνυπάρχουν με άλλα, κοινόχρηστα πατίνια (ή αυτοκίνητα) σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους. Φαντάζεται ένα μέλλον όπου θα μιλάμε για την κανονικοποίηση της μικροκινητικότητας, με τις σχολές οδηγών να προσφέρουν ειδικά ταχύρρυθμα μαθήματα για τον ΚΟΚ σε επίδοξους… πατινιστές και τα αυτοκίνητα θα ξεκουράζονται στις πιλοτές. Ένα μέλλον που άνθρωποι σαν αυτόν προετοιμάζουν, από κάτω προς τα πάνω: «Προσωπικά, ξέρω πότε θα έχει έρθει αυτό το μέλλον. Όταν οι οδηγοί στο πράσινο φανάρι περιμένουν να ξεκινήσουν πρώτα δεκαπέντε πατίνια για να φύγουν κι αυτοί. Όταν υπάρξει αυτή η κρίσιμη μάζα και μας υπολογίζουν σοβαρά σαν δυνάμει ψηφοφόρους, τότε θα μπορούμε να ελπίζουμε σε ουσιαστικές αλλαγές».
Μερικά από τα άρθρα μας για τα οποία είμαστε περήφανοι!
Γραφτείτε συνδρομητές και διαβάστε καθημερινά ένα νέο long read που αξίζει τον χρόνο σας. Μετράμε ήδη πάνω από 3.000 ιστορίες. Θα σας γίνει συνήθεια.
Σχόλια